Bu araştırma, tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınmasında rota planlamasını yalnız mesafe ve yol türü üzerinden değil, dijital etkileşimli platformlardan elde edilen mekânsal veriler ve özellikle yolun boyuna kot profiliyle birlikte değerlendirmeyi inceliyor. Araştırmacılar Polonya'daki yaklaşık 540 km uzunluğundaki Płock–Korczowa koridorunu vaka olarak seçmiş; National Geoportal ve Google Maps gibi halka açık dijital platformları kullanarak güzergâhı 20 çalışma noktasına ayırmış, noktaların kotlarını, başlangıca göre yükseklik farklarını ve yol bölümlerinin ortalama kotlarını değerlendirmiştir. Çalışmada OKR, SMART ve Case Study yöntemleri birlikte kullanılmıştır.

İncelenen rota 19 ardışık bölümden oluşmakta ve toplam uzunluğu 540 km'ye ulaşmaktadır. Kaynak Tablo 2'ye göre başlangıç noktasının kotu 107,7 m'dir. En düşük incelenen nokta 62,3 m ile başlangıçtan 45,4 m aşağıda, en yüksek nokta ise 248,3 m ile başlangıçtan 140,6 m yukarıdadır. Araştırmacılar toplam rota için ortalama kot değerini 156,8 m olarak bildirmektedir. Boyuna profil özellikle rotanın orta ve doğu bölümlerinde belirgin biçimde yükselmekte, ardından kısmen alçalarak son noktada 215,3 m seviyesine ulaşmaktadır.

Çalışmanın temel önerisi, tehlikeli madde taşıyan araçların güzergâh planlamasında dijital platformların; trafik yoğunluğu, yerleşim yapısı, yol tipi ve özellikle boyuna profil gibi verilerle birlikte kullanılmasıdır. Araştırmacılar düşük sosyal ve trafik hareketliliğinin bulunduğu dönemlerin tercih edilmesini, dur-kalk ihtiyacını azaltan güzergâhların seçilmesini, ani yükselme ve alçalmaların dikkate alınmasını, hassas taşıma bilgilerinin erişiminin sınırlandırılmasını ve dijital planlamanın gerçek zamanlı bilgi ve iletişim teknolojileriyle desteklenmesini önermektedir.

Bu sonuçların yorum sınırı önemlidir. Araştırma, alternatif rotalar arasında nicel kaza olasılığı hesaplamamış, bir risk fonksiyonu oluşturmamış, dijital platform kullanan ve kullanmayan taşımaları karşılaştırmamış ve öneriler uygulandıktan sonra kaza veya olay sıklığının azaldığını göstermemiştir. Bu nedenle araştırma, dijital platformların tehlikeli madde taşımacılığında kullanılabileceği risk odaklı planlama çerçevesi sunmaktadır; doğrulanmış bir güvenlik etkinliği veya risk azaltma yüzdesi sunmamaktadır.

Türkiye açısından anlamı: Araştırma Polonya'daki belirli bir koridor üzerinde yapılmıştır ve Płock–Korczowa güzergâhındaki kot, yol, trafik ve lojistik koşulları Türkiye'ye doğrudan aktarılamaz. Buna karşılık yöntemin temel fikri Türkiye açısından uyarlanabilir: ADR kapsamındaki karayolu taşımalarında güzergâh seçimi; yerleşim yoğunluğu, trafik, boyuna eğim, tünel ve köprüler, yol sınıfı, hava koşulları ve uygun dijital coğrafi veri katmanlarıyla birlikte değerlendirilebilir. Türkiye'deki uygulamada yerel karayolu ağı, güncel ADR ve ulusal mevzuat, trafik verisi, topoğrafya, meteoroloji, araç özellikleri ve gerçek kaza/olay kayıtlarıyla bağımsız doğrulama yapılması gerekir.

Çalışmanın temel problemi nedir?

Araştırmanın temel problemi, tehlikeli maddelerin karayoluyla taşınmasında güvenlik kararlarının yalnız yükün kimyasal sınıfına veya en kısa rota hesabına indirgenememesidir. Taşıma aracı; sürücü, yol geometrisi, trafik, çevredeki nüfus ve altyapı, hava koşulları ve yükün dinamik davranışı gibi çok sayıda değişkenden etkilenmektedir.

Çalışma özellikle sıvı yakıt ve sıvılaştırılmış gaz taşıyan tankerlerin ekonomik ve lojistik önemine odaklanmaktadır. Araştırmacılar tehlikeli madde risklerini doğal, uygarlık/teknolojik ve kasıtlı yıkıcı insan müdahalesi kaynaklı tehditler çerçevesinde tartışmaktadır.

Ana araştırma sorusu, halka açık dijital etkileşimli platformlardan elde edilebilen verilerin tehlikeli madde taşımacılığı için ön planlama ve güzergâh değerlendirmesinde nasıl kullanılabileceğidir.

Tehlikeli maddeler nasıl sınıflandırılıyor?

Kaynak çalışma ADR çerçevesinde tehlikeli malları 13 sınıfa ayırmaktadır. Bunlar patlayıcılardan gazlara, yanıcı sıvılardan oksitleyici ve toksik maddelere, radyoaktif ve aşındırıcı maddelerden diğer tehlikeli maddelere kadar uzanmaktadır.

Çalışmanın 3. ve 4. sayfalarındaki Tablo 1, bu sınıfların baskın ve ikincil tehlikeleriyle birlikte ilgili ADR uyarı işaretlerini göstermektedir. Araştırmanın vaka bağlamında en önemli gruplar:

• Sınıf 2: gazlar,
• Sınıf 3: yanıcı sıvılardır.

Bunun nedeni, çalışmanın özellikle sıvı yakıtlar ve sıvılaştırılmış gazların tankerlerle karayolu taşınmasına odaklanmasıdır.

Turuncu ADR plakaları neyi ifade ediyor?

Çalışmanın Şekil 1'i tehlikeli madde taşıyan araçların tipik işaretlenmesini göstermektedir. Tanker ve dökme taşımalarda kullanılan numaralı turuncu plakaların üst kısmı tehlikenin tanımlanmasına, alt kısmı ise UN yük numarasına ayrılmaktadır.

Araştırmacılar bu görünür işaretlemenin güvenlik açısından gerekli olduğunu; fakat tehlikeli madde taşıyan aracın çevrede kolayca ayırt edilmesini de sağladığını vurgulamaktadır. Çalışmanın güvenlik tartışması bu noktadan sonra yalnız trafik kazalarına değil, taşımaya yönelik kasıtlı müdahale olasılığına da genişlemektedir.

Literatürde hangi boşluk aranmış?

Araştırmacılar Scopus ve Web of Science veri tabanlarında tehlikeli madde taşımacılığı ile kritik altyapıyı birlikte ele alan yayınları araştırmıştır.

İki veri tabanındaki tekrarlar çıkarıldığında 31 benzersiz çalışma kalmıştır. Kaynak türü nedeniyle altı yayın, konu uygunluğu nedeniyle altı yayın daha çıkarılmış ve nihai olarak 19 çalışma incelenmiştir.

Bu süreç literatürdeki mevcut yöntemleri belirlemeye yarayan hedefli bir taramadır. Kaynak bunu sistematik derleme veya meta-analiz olarak tanımlamamaktadır; yayın kalitesi için ayrı bir risk-of-bias değerlendirmesi, meta-analitik birleştirme veya istatistiksel etki büyüklüğü hesaplaması yapılmamıştır.

Hangi dijital platformlar kullanıldı?

Vaka çalışmasının mekânsal veri tarafında iki halka açık platform kullanılmıştır:

• Polonya National Geoportal,
• Google Maps.

National Geoportal; konum, koordinat ve yükseklik gibi mekânsal veri kaynaklarının incelenmesi için, Google Maps ise güzergâh ve yer bilgilerini desteklemek amacıyla kullanılmıştır.

Çalışmada geliştirilen yeni bir coğrafi bilgi sistemi yazılımı, yeni bir navigasyon algoritması veya özel bir mobil uygulama bulunmamaktadır. Araştırmanın katkısı, mevcut halka açık platformlardan alınabilen verilerin tehlikeli madde taşımacılığı için nasıl birlikte yorumlanabileceğine ilişkin vaka analizidir.

OKR, SMART ve Case Study birlikte nasıl kullanıldı?

Araştırmacılar üç yöntemi entegre ettiklerini belirtmektedir.

OKR, çalışmanın amaçlarını ve bu amaçlara ilişkin sonuçları yapılandırmak için kullanılmıştır. SMART, hedeflerin belirli, ölçülebilir, ulaşılabilir, ilgili ve zaman sınırına bağlı biçimde formüle edilmesi anlayışını temsil etmektedir. Case Study ise Płock–Korczowa güzergâhının belirli gerçek vaka olarak incelenmesini sağlamaktadır.

Bununla birlikte OKR ve SMART'ın burada bir deneysel güvenlik modeli veya istatistiksel algoritma olmadığını ayırmak gerekir. Bu iki yöntem çalışmanın araştırma ve hedef yönetimi çerçevesidir. Nicel mekânsal analiz ise esas olarak 540 km'lik güzergâhtaki mesafe ve yükseklik verilerinden oluşmaktadır.

Verianla Live: Süreç yalnız kaynak çalışmanın yöntem ve sonuç sırasına dayanmaktadır; kaynakta bulunmayan bir risk modeli veya etkinlik yüzdesi eklenmemiştir.

540 km'lik koridor nasıl incelendi?

Çalışma Płock'taki başlangıç ile Korczowa sınır geçişi arasındaki yaklaşık 540 km'lik yol kesimini ele almaktadır. Başlangıç ve bitişe ek olarak 18 ara nokta kullanılmış; böylece toplam 20 çalışma noktası oluşturulmuştur.

Güzergâh üç idari bölgede ilerlemekte ve farklı yol sınıflarını kapsamaktadır. Kaynak rota üzerinde yerel yollar, ulusal yollar, E30 Avrupa güzergâhı, S2/S17/S19 ekspres yolları ve A4 otoyol bölümlerini raporlamaktadır.

19 ardışık bölümün kaynakta verilen uzunluklarının toplamı 540 km'dir.

Kot verilerinde en belirgin değişimler neler?

Başlangıç noktasının kotu 107,7 m, bitiş noktasının kotu ise 215,3 m'dir. Araştırmacılar 1–20 numaralı bütün koridor için toplam ortalama yol kotunu 156,8 m olarak bildirmektedir.

Verianla Live: Kaynak Tablo 2'deki 20 kot değeri doğrudan kullanılmıştır. Noktalar arası ara topoğrafya uydurulmamıştır.

Bu kot profili neden taşımacılık açısından önemli görülüyor?

Araştırmacılar uzun ve dik yükselişlerin araç güç ihtiyacı ve yakıt tüketimi üzerinde etkili olabileceğini, ani düşüşlerin ise özellikle ağır taşıtlarda fren sistemi kullanımını artırabileceğini tartışmaktadır.

Sıvı yük taşıyan tankerlerde yükün serbest yüzeyi ve sıvının hareketi ayrıca önemlidir. Hızlanma, frenleme ve yön değişiklikleri tank içindeki sıvının ağırlık merkezinin geçici olarak değişmesine yol açabilir. Araştırmacılar bu nedenle ani kot ve yol geometrisi değişimlerinin rota planlamasında dikkate alınmasını önermektedir.

Ancak çalışma belirli bir eğimin tanker devrilme olasılığını yüzde kaç artırdığını hesaplamamaktadır. Kot profili, nicel kaza modelinin girdisi olarak değil, rota değerlendirme parametresi olarak kullanılmaktadır.

Çalışma gerçek yol eğimini ölçüyor mu?

Tam anlamıyla sürekli bir yol eğimi taraması yapılmamıştır. Araştırmada 20 seçilmiş noktada kot değerleri kullanılmış ve komşu noktalar arasındaki yol bölümleri için ortalama yükseklik bilgileri sunulmuştur.

Bu yaklaşım 540 km'lik koridorun genel boyuna profilini açıklamaya yarar; ancak her virajın, rampanın veya kısa mesafeli dik eğimin hassas geometrik profilini temsil etmez.

Dolayısıyla çalışmadaki 20 nokta, ayrıntılı mühendislik yol ölçmesinin yerine geçen sürekli bir topoğrafik tarama olarak yorumlanmamalıdır.

Polonya'daki Class 2 ve Class 3 taşıma verileri ne gösteriyor?

Çalışmanın Şekil 2'si Polonyalı taşıyıcıların Class 2 gazlar ile Class 3 yanıcı sıvılardaki uluslararası taşımalarını 2015–2024 dönemi için karşılaştırmaktadır.

Grafik 2022'de belirgin bir düşüş, 2023'te güçlü bir toparlanma ve 2024'te yeniden gerileme göstermektedir.

Bu nedenle kaynaktaki “savaş öncesinden daha yüksek seviyede istikrar” anlatısı dikkatli okunmalıdır. 2023 değeri 2021'in üzerindedir; 2024 değeri ise 2021 seviyesinin altındadır.

Dijital platformlar hangi risk azaltma araçlarını destekleyebilir?

Kaynak çalışmanın önerileri birkaç başlıkta toplanmaktadır.

• Trafik ve sosyal hareketliliğin düşük olduğu dönemleri dikkate almak,
• yoğun yerleşim ve trafik sıkışıklığını azaltabilecek güzergâhları değerlendirmek,
• rota boyuna profilindeki ani yükselme ve inişleri incelemek,
• tankerin sık frenleme ve hızlanma ihtiyacını azaltacak daha akıcı güzergâhları tercih etmek,
• taşınan maddenin türü, miktarı, yükleme ve boşaltma noktaları gibi hassas bilgilere erişimi sınırlandırmak,
• rota planlamasını daha sonraki gerçek zamanlı ICT/filo izleme sistemleriyle desteklemek.

Bu maddeler çalışmanın önerileridir. Aynı seçeneklerin tamamının bütün taşımalarda aynı yönde net güvenlik avantajı oluşturduğu deneysel olarak sınanmamıştır.

Gece taşımacılığı kanıtlanmış biçimde daha güvenli mi?

Bu çalışma bunu kanıtlamıyor. Araştırmacılar daha düşük sosyal ve trafik hareketliliği nedeniyle gece taşımacılığını risk azaltma araçlarından biri olarak önermektedir.

Ancak çalışma gündüz ve gece taşımalarını kaza sıklığı, sürücü yorgunluğu, görüş koşulları veya olay şiddeti bakımından karşılaştıran bir veri seti sunmamaktadır. Dolayısıyla gece taşımacılığı burada deneysel olarak doğrulanmış bir güvenlik üstünlüğü değil, araştırmacıların risk maruziyetini azaltmaya yönelik planlama önerisidir.

V2X bu çalışmada gerçekten uygulandı mı?

Hayır. V2X, V2V ve V2I kavramları araştırmanın sonuç bölümünde gelecekteki akıllı mobilite mimarisiyle ilişkilendirilmiştir.

Çalışmada araçlar arası gerçek zamanlı haberleşme, yol kenarı ünitesiyle iletişim, V2X mesaj protokolü, gecikme ölçümü veya haberleşme güvenilirliği testi yapılmamıştır.

Bu nedenle çalışmanın doğruladığı katman dijital platform + mekânsal veri + rota analizi katmanıdır. V2X daha ileri bir entegrasyon yönüdür.

Çalışmanın desteklediği sonuçlar

Çalışma, halka açık dijital etkileşimli platformların uzun bir tehlikeli madde taşımacılığı koridorunun yol türü ve kot yapısını masaüstü planlama aşamasında incelemek için kullanılabileceğini desteklemektedir. Vaka çalışmasında 540 km'lik rota 20 noktaya ayrılmış ve belirgin kot farklılıkları ortaya konmuştur.

Araştırma ayrıca rota uzunluğunun tek başına planlama ölçütü olmaması gerektiğine; boyuna profil, trafik, yerleşim, bilgi güvenliği ve operasyonel koşulların birlikte düşünülmesinin yararlı olabileceğine yönelik yöntemsel bir çerçeve sunmaktadır.

Çalışmanın desteklemediği veya test etmediği sonuçlar

Çalışma dijital platform kullanımının kaza oranını belirli bir yüzdeyle azalttığını kanıtlamaz. Alternatif iki veya daha fazla güzergâh arasında nicel risk karşılaştırması yapılmamıştır. Bir kaza olasılığı modeli, olay şiddeti modeli veya toplam toplumsal risk fonksiyonu oluşturulmamıştır.

Çalışma gerçek zamanlı tanker takip sistemi geliştirmemiştir. V2X/V2V/V2I sistemi test edilmemiştir. Kamuya açık harita platformları kullanılarak oluşturulan planın gerçek tanker seferinde güvenlik performansını artırdığı saha deneyiyle doğrulanmamıştır.

Çalışma ayrıca gece taşımacılığının gündüze göre net biçimde daha güvenli olduğunu, daha düşük kot değişimine sahip her rotanın toplam risk açısından daha iyi olduğunu veya 20 noktalı kot profilinin ayrıntılı yol geometrisinin tamamını temsil ettiğini kanıtlamamaktadır.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

Araştırma türü

Çalışma; literatür incelemesi, yönetim/hedef yapılandırma yöntemleri ve gerçek bir yol koridoruna ait mekânsal veriyi birleştiren vaka çalışmasıdır.

Fiziksel araç deneyi, sürüş simülatörü, trafik mikrosimülasyonu, kaza istatistiği modeli veya kontrollü saha müdahalesi yapılmamıştır.

Kullanılan yöntemler

Vaka çalışması veri seti

Analiz edilen mekânsal değişkenler

Kaynak her çalışma noktası için:

• nokta/yerleşim kimliğini,
• yol türünü,
• yol numarasını,
• önceki noktaya olan mesafeyi,
• idari bölgeyi,
• H_i kot değerini,
• başlangıç noktasına göre ΔH_i kot farkını,
• yol bölümünün ortalama kotunu

raporlamaktadır.

İstatistiksel analiz yapıldı mı?

Kaynakta klasik anlamda hipotez testi, p değeri, güven aralığı, regresyon, Monte Carlo risk analizi veya duyarlılık analizi bulunmamaktadır.

Sonuçlar ağırlıklı olarak betimsel mekânsal veriler ile nitel operasyonel yorumlara dayanmaktadır.

Risk nicel olarak nasıl ölçüldü?

Çalışmada tek bir nicel “toplam risk” değişkeni tanımlanmamıştır. Kaza olasılığı × sonuç şiddeti biçiminde bir risk hesabı yapılmamış; nüfus maruziyeti, beklenen kayıp, hasar maliyeti veya olay frekansı tek endekste birleştirilmemiştir.

Bu nedenle makalenin “overall risk minimization” ifadesi sonuç ölçütü olarak hesaplanmış sayısal bir değişken değildir. Araştırmacıların önerdiği planlama araçlarının hedefini ifade etmektedir.

Şekil 4 ve Şekil 5 ne gösteriyor?

Şekil 4, 540 km'lik rotanın 1–20 çalışma noktası boyunca kot değişimini yol sınıfları ve idari bölgelerle birlikte üç boyutlu görsel biçimde göstermektedir.

Şekil 5 ise aynı mekânsal bilgiyi daha klasik bir grafik üzerinde bir araya getirerek:

• H_i kotunu,
• ΔH_i başlangıca göre kot farkını,
• yol bölümü ortalama kotunu,
• toplam rota için ortalama kot referansını

aynı görselde karşılaştırmaktadır.

Bu iki şeklin temel bilimsel mesajı, rota boyunca yükseklik değişiminin tekdüze olmadığı ve güzergâhın yalnız toplam mesafeyle temsil edilemeyeceğidir.

Kaynakta doğrudan koordinatlar neden yok?

Araştırmacılar devlet mekânsal referans sistemindeki X ve Y düzlem koordinatlarını yayımlamamış ve bunu incelenen gerçek nesnenin doğrudan geolokasyonunun sınırlandırılmasıyla gerekçelendirmiştir.

Bununla birlikte rota başlangıç/bitiş noktaları, ara yerleşimler, yol sınıfları ve mesafeler kaynakta bulunur. Bu nedenle yöntem “tam anonim rota” değil, kesin düzlem koordinatlarının yayımlanmadığı kısmi coğrafi sınırlandırma olarak değerlendirilmelidir.

Yöntemin güçlü yönleri

Çalışmanın güçlü yönü pahalı veya özel bir altyapı gerektirmeden, kamuya açık coğrafi bilgi kaynaklarını güvenlik ve lojistik planlamayla ilişkilendirmesidir.

Gerçek 540 km'lik koridor kullanılması, çalışmayı tamamen soyut bir kavramsal örnekten ayırmaktadır. Tablo 2'de rota uzunluğu, kotlar ve yol sınıfları açık biçimde verildiği için mekânsal gözlemlerin önemli bölümü okuyucu tarafından kontrol edilebilir.

Yöntemin temel sınırlılıkları

Çalışmanın en önemli sınırlılığı, önerilen güvenlik yaklaşımının gerçek olay sonuçlarıyla doğrulanmamasıdır. Kaza veri seti, tanker devrilme modeli, nüfus maruziyet modeli, sızıntı/yangın senaryosu veya karşılaştırmalı güzergâh risk skoru kullanılmamıştır.

İkinci olarak, güzergâh yalnız 20 noktadaki kotlarla temsil edilmektedir. Bu yaklaşım genel boyuna profil için yararlı olsa da kısa rampalar, keskin geçişler ve ayrıntılı yol geometrisini kaçırabilir.

Üçüncü olarak, National Geoportal ve Google Maps üzerinden yapılan değerlendirme dinamik bir gerçek zamanlı filo deneyi değildir. Trafik, hava koşulları veya yol kapanmalarıyla sürekli çalışan operasyonel karar sistemi geliştirilmemiştir.

Dördüncü olarak, araştırmanın güvenlik önerilerinin bir kısmı—örneğin daha düşük sosyal aktivite veya gece taşımacılığı—aynı çalışmada nicel karşılaştırmayla sınanmamıştır.

Beşinci olarak, V2X/V2V/V2I entegrasyonu sonuç olarak uygulanmış bir iletişim mimarisi değil, gelecek araştırmalar için tartışılan bağlantıdır.

Kaynak ve Yöntem Notu

Tam özgün çalışma adı: Digital Interactive Platforms in the Road Transport of Dangerous Goods—Smart Mobility

Yazarlar ve özgün sıralama: Arkadiusz Kampczyk; Anna Woźnica-Hanusik; Tomasz Iwan.

Sorumlu yazar: Arkadiusz Kampczyk.

Eş katkı/eş birinci yazar: Kaynakta eş birinci yazar veya eş katkı beyanı bulunmamaktadır.

Kurumlar: Department of Engineering Surveying and Civil Engineering, Faculty of Geo-Data Science, Geodesy, and Environmental Engineering, AGH University of Krakow; Department of Transport, Faculty of Economics, University of Economics in Katowice; Institute of Logistics and Transport, The Polish Air Force University, Poland.

Dergi: Vehicles.

Yayınevi: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sayı / makale: 8 / 3 / 46.

DOI: 10.3390/vehicles8030046.

Yayın süreci: 16 Ocak 2026'da alınmış, 16 Şubat 2026'da revize edilmiş, 25 Şubat 2026'da kabul edilmiş ve 1 Mart 2026'da yayımlanmıştır.

Kaynak türü ve hakemlik durumu: Hakemli araştırma makalesidir. Yöntemsel olarak literatür taraması, OKR ve SMART hedef çerçeveleri ile gerçek bir güzergâh üzerinde yürütülen vaka çalışması ve mekânsal veri analizini birleştirmektedir.

Resmî bağlantı:https://doi.org/10.3390/vehicles8030046

Lisans: Creative Commons Attribution (CC BY) açık erişim lisansı.

Finansman: Kaynak “external funding” alınmadığını bildirmektedir. Çalışma ayrıca AGH University of Krakow'un 2026 yılı 16.16.150.545 numaralı araştırma sübvansiyonu kapsamında hazırlandığını belirtmektedir.

Veri erişilebilirliği: Kaynak, kullanılan verilerin makale içinde bulunduğunu belirtmektedir.

Çıkar çatışması: Yazarlar çıkar çatışması bildirmemiştir.

Yazar katkıları: Çalışma kavramsallaştırma, yöntem, yazılım, doğrulama, biçimsel analiz, araştırma, kaynaklar, veri düzenleme, yazım, görselleştirme, danışmanlık ve proje yönetimi alanlarında Arkadiusz Kampczyk %34, Anna Woźnica-Hanusik %33 ve Tomasz Iwan %33 katkı bildirmektedir.

Bilimsel kapsam sınırı: Araştırma, dijital platformların tehlikeli madde taşımacılığındaki güvenlik etkisini gerçek kaza sonuçlarıyla ölçen kontrollü veya deneysel bir çalışma değildir. Çalışmanın çıktısı rota planlama ve risk azaltmaya yönelik öneri çerçevesidir.

Nicel risk sınırı: Kaynak toplam risk için sayısal bir endeks, olay olasılığı, beklenen kayıp veya risk azaltma yüzdesi hesaplamamaktadır. Bu nedenle “risk minimizasyonu” doğrulanmış nicel etkinlik gibi sunulmamalıdır.

Rota çözünürlüğü sınırı: 540 km'lik güzergâh 20 çalışma noktası üzerinden değerlendirilmiştir. Nokta kotları genel boyuna profili gösterir; sürekli yüksek çözünürlüklü yol eğim ölçümü değildir.

Koordinat/anonymizasyon notu: Kaynak güvenlik gerekçesiyle devlet mekânsal referans sistemindeki kesin X ve Y koordinatlarını yayımlamamıştır. Buna karşılık rota başlangıç ve bitişi, ara noktalar, yol türleri ve mesafeler kaynakta yer almaktadır; bu nedenle güzergâh tam anlamıyla anonim değildir.

Şekil 2 veri–metin notu: Polonya Class 2 + Class 3 toplamı kaynak grafiğinde 2021'de 6081, 2022'de 4414, 2023'te 6923 ve 2024'te 5930 milyon TKM'dir. 2023 değeri savaş öncesi 2021 seviyesinin üzerinde olsa da 2024 değeri altındadır. Bu nedenle kaynaktaki “savaş öncesinden daha yüksek seviyede istikrar” ifadesi 2023–2024 döneminin tamamını kesintisiz biçimde tanımlamamaktadır.

Literatür taraması sınırı: Scopus ve Web of Science taramasında 19 çalışma nihai incelemeye alınmıştır; ancak çalışma sistematik derleme veya meta-analiz olarak tasarlanmamış, kalite/risk-of-bias değerlendirmesi ve nicel sentez yapılmamıştır.

Gece taşıması önerisinin sınırı: Gece taşıması düşük sosyal ve trafik hareketliliği nedeniyle öneriler arasında bulunmaktadır; kaynak gündüz–gece kaza riskini doğrudan karşılaştıran deneysel veya istatistiksel analiz sunmamaktadır.

V2X sınırı: Kaynak DIP yaklaşımını sonuç bölümünde V2X, V2V ve V2I ile ilişkilendirmektedir; ancak fiziksel veya simüle edilmiş V2X haberleşme sistemi bu araştırmada test edilmemiştir.

Türkiye'ye aktarım sınırı: Güzergâh ve sonuçlar Polonya'ya özgüdür. Türkiye'deki uygulama, yerel yol geometrisi, ADR ve ulusal düzenlemeler, trafik yoğunluğu, nüfus maruziyeti, hava koşulları, tanker özellikleri ve gerçek olay verileriyle yeniden kurulmalıdır.

Bu Verianla açıklamasındaki bilimsel bulgular, sayısal değerler ve yöntemsel sınırlılıklar yalnız incelenen çalışmaya dayanmaktadır. Dış kaynak kullanımı yalnız başlık, DOI, dergi ve hakemlik gibi bibliyografik alanların doğrulanmasıyla sınırlandırılmış; ana makaleye dışarıdan yeni risk veya performans sonucu eklenmemiştir.