Bu tədqiqat, təhlükəli maddələrin avtomobil yolu ilə daşınmasında marşrut planlamasını yalnız məsafə və yol türü üzerinden değil, rəqəmsal interaktiv platformaalardan elde edilən məkan məlumatıler və xüsusilə yolun uzununa yüksəklik profiliyle birlikdə qiymətləndirməyi araşdırır. Tədqiqatçılar Polonya'daki təxminən 540 km uzunluğundaki Płock–Korczowa koridorunu vaka kimi seçmiş; National Geoportal və Google Maps gibi halka açıq rəqəmsal platformaaları kullanarak marşrutı 20 iş nöqtəsina ayırmış, noktaların yüksəkliklarını, başlangıca göre yüksəklik fərqlarını və yol bölümlerinin orta yüksəkliklarını dəyərlendirmiştir. Tədqiqatda OKR, SMART və Case Study üsullari birlikdə istifadə edilmişdir.

İncelenen marşrut 19 ardıcıl bölümden oluşmakta və toplam uzunluğu 540 km'ye ulaşmaktadır. Mənbə Tablo 2'ye göre başlanğıc nöqtəsinın yüksəkliku 107,7 m'dir. En aşşəbəkəı incelenen nokta 62,3 m ilə başlanğıctan 45,4 m aşşəbəkəıda, ən yüksək nokta isə 248,3 m ilə başlanğıctan 140,6 m yukarıdadır. Tədqiqatçılar toplam marşrut üçün orta yüksəklik dəyərini 156,8 m kimi bildirmektedir. Boyuna profil xüsusilə rodiaqnozn orta və doğu bölümlerinde belirgin biçimde yükselmekte, ardından kısmen alçalarak son noktada 215,3 m seviyesine ulaşmaktadır.

Tədqiqatnın əsas önerisi, təhlükəli maddə taşıyan vasitəların marşrut planlamasında rəqəmsal platformaaların; trafik sıxlığı, yaşayış məntəqəsi struktursı, yol tipi və xüsusilə uzununa profil gibi vərilərle birlikdə kullanılmasıdır. Tədqiqatçılar aşşəbəkəı sosyal və trafik hərəkətliliğinin bulunduğu dörütubətlerin tercih edilmesini, dur-kalk ihtiyacını azaltan marşrutların seçilmesini, ani yükselme və enməların dikkate alınmasını, hassas taşmaa bilgirəlinin erişiminin sərhədlandırılmasını və dijital planlamanın real vaxtlı bilgi və rabitə texnologiyaleriyle desteklenmesini təklifktedir.

Bu nəticələrin yorum sərhədı vacibdir. Tədqiqat, alternatif marşrutlar arasında kəmiyyət qəza ehtimalı hesablamamış, bir risk fonksionu oluşturmamış, dijital platforma kullanan və kullanmayan taşmaaları müqayisəmış və önerilər uygulandıktan sonra kaza və ya olay sıklığının azaldığını göstermemiştir. Buna görə tədqiqat, rəqəmsal platformaaların təhlükəli maddə taşmaacılığında kullanılabiləceği risk istiqamətimlü planlama çərçivəsi sunmaktadır; doğrulanmış bir təhlükəsizlik etkinliği və ya riskin azaldılması yüzdesi təqdim etmir.

Türkiyə baxımından mənası: Tədqiqat Polonya'daki müəyyən bir koridor üzerinde strukturlmıştır və Płock–Korczowa marşrutındaki yüksəklik, yol, trafik və lojistik koşulları Türkiyə'ye birbaşa aktarılamaz. Buna karşılık metodun əsas fikri Türkiyə baxımından uyarlanabilir: ADR kapsamındaki avtomobil yolu taşmaalarında marşrut seçimi; yaşayış məntəqəsi yoğunluğu, trafik, uzununa eğim, tünel və köprüler, yol sinfi, hava koşulları və uygun dijital coğrafi vəri qatlarıyla birlikdə dəyərlendiriləbilir. Türkiyə'deki tətbiqda lokal avtomobil yolu şəbəkəı, güncel ADR və ulusal mevzuat, trafik vərisi, topoğrafya, meteorologiya, vasitə xüsusiləri və real kaza/olay qeydləriyla müstəqil validasiya strukturlması lazımdır.

Tədqiqatnın əsas problemi nədir?

Tədqiqatın əsas problemi, təhlükəli maddələrin avtomobil yolu ilə daşınmasında təhlükəsizlik kararlarının yalnız yükün kimyəvi sinifına və ya en kısa marşrut hesabına indirgerütubətemesidir. Taşmaa vturşuəçi; sürücü, yol həndəsəsi, trafik, çmərhələdeki nüfus və infrastruktur, hava koşulları və yükün dinamik davranışı gibi çok sayıda dəyişənden etkilənmektedir.

Tədqiqat xüsusilə maye yanacaq və mayeləşdirilmiş qaz taşıyan çənerlerin ekonomik və lojistik örütubətine fokuslanmaktadır. Tədqiqatçılar təhlükəli maddə risklerini doğal, uygarlık/texnologiyak və əzələıtlı yıkıcı insan müdahalesi mənbəlı tehditler çərçivəsinde tartımmaktadır.

Ana tədqiqat sorusu, halka açıq rəqəmsal interaktiv platformaalardan elde ediləbilən vərirəlin təhlükəli maddə taşmaacılığı üçün ön planlama və marşrut qiymətləndirməsinde necə kullanılabiləceğidir.

Təhlükəli maddələr necə siniflandırılıyor?

Mənbə tədqiqat ADR çərçivəsinde təhlükəli malları 13 sinifa ayırmaktadır. Bunlar patlayıcılardan gazlara, yanıcı sıvılardan oksitleyici və toksik maddelere, radioaktiv və aşındırıcı maddelerden diğer təhlükəli maddələre kadar uzanmaktadır.

Tədqiqatnın 3. və 4. sayfalarındaki Tablo 1, bu sinifların çapn və ikincil tehlikeleriyle birlikdə ilgili ADR uyarı işaretlerini göstərir. Tədqiqatın vaka bşəbəkəlamında en əhəmiyyətli gruplar:

• Sınıf 2: gazlar,
• Sınıf 3: yanıcı sıvılardır.

Bunun niyəi, tədqiqatın xüsusilə maye yanacaqlar və mayeləşdirilmiş qazların çənerlerle avtomobil yolu taşınmasına fokuslanmasıdır.

Turuncu ADR lövhələrı neyi ifade ediyor?

Tədqiqatnın Şekil 1'i təhlükəli maddə taşıyan vasitəların tipik işaretlenmesini göstərir. Tanker və dökme taşmaalarda kullanılan numaralı turuncu lövhələrın üst kısmı tehlikenin diaqnozmlanmasına, alt kısmı isə UN yük nömrəsina ayrılmaktadır.

Tədqiqatçılar bu görünən işaretlemenin təhlükəsizlik açistilikndan gerekli olduğunu; fakat təhlükəli maddə taşıyan vturşuəçin çmərhələde kolayca ayırt edilmesini de sşəbəkəladığını vurğulayır. Tədqiqatnın təhlükəsizlik tartımması bu noktadan sonra yalnız trafik kazalarına değil, taşmaaya yönelik əzələıtlı müdahale mümkünlığına da genişləməktedir.

Literatürde hansı boşluq aranmış?

Tədqiqatçılar Scopus və Web of Science vəri tabanlarında təhlükəli maddə taşmaacılığı ilə kritik infrastrukturyı birlikdə ele alan nəşrları araştırmıştır.

İki vərilənlər bazasındaki tekrarlar çıkarıldığında 31 benzersiz tədqiqat kalmıştır. Mənbə növü niyəiyle altı nəşr, konu uygunluğu niyəiyle altı nəşr daha çıkarılmış və yekun kimi 19 tədqiqat araşdırılmışdır.

Bu proses literatürdeki mevcut üsullari belirlemeye yarayan hedefli bir taramadır. Mənbə bunu sistematik icmal və ya meta-analiz kimi diaqnozmlamamaktadır; nəşr kalitesi üçün ayrı bir risk-of-bias qiymətləndirməsi, meta-analitik birleştirme və ya statistik etki büyüklüğü hesablaması strukturlmamıştır.

Hangi rəqəmsal platformaalar kullanıldı?

Vaka tədqiqatsının məkan məlumatı tarafında iki halka açıq platforma istifadə edilmişdir:

• Polonya National Geoportal,
• Google Maps.

National Geoportal; mövqe, koordinat və yüksəklik gibi məkan məlumatı mənbəlarının incelenmesi üçün, Google Maps isə marşrut və yer bilgirəlini desteklemek amacıyla istifadə edilmişdir.

Tədqiqatda geliştirilən yeni bir coğrafi informasiya sistemi yazılımı, yeni bir navigasyon alqoritmsı və ya xüsusi bir mobil tətbiq yoxdur. Tədqiqatın katkistilik, mevcut halka açıq platformalardan alınabilən vərirəlin təhlükəli maddə taşmaacılığı üçün necə birlikdə yorumlanabiləceğine ilişkin vaka analizidir.

OKR, SMART və Case Study birlikdə necə kullanıldı?

Tədqiqatçılar üç metodu entegre ettiklerini bildirir.

OKR, tədqiqatın məqsədlarını və bu məqsədlara ilişkin nəticələri strukturlandırmak üçün istifadə edilmişdir. SMART, hedeflerin müəyyən, ölçülebilir, ulaşılabilir, ilgili və zaman sərhədına bşəbəkəlı biçimde formüle edilmesi anlayışını temsil etmektedir. Case Study isə Płock–Korczowa marşrutının müəyyən real vaka kimi incelenmesini sşəbəkəlamaktadır.

Bununla belə OKR və SMART'ın burada bir eksperimental təhlükəsizlik modeli və ya statistik alqoritm olmadığını ayırmak lazımdır. Bu iki metod tədqiqatın tədqiqat və hedef idarəetməi çərçivəsidir. Nicel mekânsal analiz isə esas kimi 540 km'lik marşruttaki məsafə və yüksəklik vərirəlinden oluşmaktadır.

Verianla Livə: Proses yalnız mənbə tədqiqatın metod və nəticə sırasına dayanmaktadır; mənbəta bulunmayan bir risk modeli və ya etkinlik yüzdesi eklenmemiştir.

540 km'lik koridor necə incelendi?

Tədqiqat Płock'taki başlanğıc ilə Korczowa sərhəd keçidi arasındaki təxminən 540 km'lik yol kesimini ele almaktadır. Başlanğıc və bitələməe ek kimi 18 ara nokta kullanılmış; böylece toplam 20 iş nöqtəsi yaradılmışdır.

Güzergâh üç inzibati bölgəde ilərlemekte və fərqli yol siniflarını kapsamaktadır. Mənbə marşrut üzerinde lokal yollar, ulusal yollar, E30 Avropa marşrutı, S2/S17/S19 ekspres yolları və A4 otoyol bölümlerini raporlamaktadır.

19 ardıcıl bölümün mənbəta vərilən uzunluklarının toplamı 540 km'dir.

Kot vərirəlinde en belirgin değişimler neler?

Başlanğıc noktasının yüksəkliku 107,7 m, son nöqtənın yüksəkliku isə 215,3 m'dir. Tədqiqatçılar 1–20 numaralı bütün koridor üçün toplam orta yol yüksəklikunu 156,8 m kimi bildirmektedir.

Verianla Livə: Mənbə Tablo 2'deki 20 yüksəklik dəyəri birbaşa istifadə edilmişdir. Noktalar arası ara topoğrafya peykrulmamıştır.

Bu yüksəklik profili niyə daşmaacılıq açistilikndan əhəmiyyətli görülüyor?

Tədqiqatçılar uzun və dik yüksəlişlərin vasitə güc ihtiyacı və yanacaq sərfi üzerinde etkili olabiləceğini, ani enişlərin isə xüsusilə şəbəkəır nəqliyyat vturşuəsilarda əyləc sistemi istifadəını artırabiləceğini tartımmaktadır.

Sıvı yük taşıyan çənerlerde yükün serbest səthi və sıvının hərəkəti ayrıca vacibdir. Sürətlanma, əyləcləmə və istiqamət dəyişiklikləri çən üçündeki sıvının çəki merkezinin keçici kimi değişmesine yol açabilir. Tədqiqatçılar bu niyəle ani yüksəklik və yol həndəsəsi değişimlerinin marşrut planlamasında dikkate alınmasını təklifktedir.

Ancaq tədqiqat müəyyən bir eğimin çəner aşma mümkünlığını yüzde kaç artırdığını hesablamamaktadır. Kot profili, kəmiyyət kaza modelinin girdisi kimi değil, marşrut qiymətləndirmə pulmetrsi kimi istifadə olunur.

Tədqiqat real yol mailliyini ölçüyor mu?

Tam anlamıyla işmlı bir yol mailliyi taraması strukturlmamıştır. Tədqiqatda 20 seçilmiş noktada yüksəklik dəyərləri kullanılmış və komşu noktalar arasındaki yol bölümleri üçün orta yüksəklik bilgirəli sunulmuştur.

Bu yaklaşma 540 km'lik koridorun ümumi uzununa profilini açıqlamaya yarar; lakin her dönməın, rampanın və ya kısa məsafəli dik eğimin hassas həndəsi profilini temsil etmez.

Buna görə tədqiqatdaxın 20 nokta, ayrıntılı mühəndislik yol ölçmesinin yerine geçen işmlı bir topoğrafik tarama kimi yorumlanmamalıdır.

Polonya'daki Class 2 və Class 3 taşmaa vərirəli ne göstərir?

Tədqiqatnın Şekil 2'si Polonyalı daşıyıcıların Class 2 gazlar ilə Class 3 yanıcı sıvılardaki uluslararası taşmaalarını 2015–2024 dörütubəti üçün müqayisəktadır.

Grafik 2022'de belirgin bir eniş, 2023'te güclü bir toparlanma və 2024'te yenidən geriləme göstərir.

Buna görə mənbətaki “savaş öncəsinden daha yüksək seviyede istikrar” anlatistilik dikkatli okunmalıdır. 2023 dəyəri 2021'in üzerindedir; 2024 dəyəri isə 2021 seviyesinin altındadır.

Dijital platformalar hansı riskin azaldılması vasitəlarını destekleyebilir?

Mənbə tədqiqatın önerirəli birkaç başlıkta toplanmaktadır.

• Trafik və sosyal hərəkətliliğin aşşəbəkəı olduğu dörütubətleri dikkate almak,
• yoğun yaşayış məntəqəsi və trafik sıkışıklığını azaltabiləcek marşrutları qiymətləndirmək,
• marşrut uzununa profilindeki ani yükselme və enməleri yoxlamak,
• çənerin sık əyləcləmə və sürətlənmə ihtiyacını azaltacak daha axıncı marşrutları tercih etmek,
• taşınan maddenin türü, miktarı, yükləmə və boşaltma noktaları gibi hassas bilgiləre erişimi sərhədlandırmak,
• marşrut planlamasını daha sonraki real vaxtlı ICT/donanma izləmə sistemleriyle desteklemek.

Bu maddeler tədqiqatın önerirəlidir. Aynı seçeneklerin tamamının bütün taşmaalarda eyni yönde net təhlükəsizlik avantajı oluşturduğu eksperimental kimi sınanmamıştır.

Gece taşmaacılığı kanıtlanmış biçimde daha təhlükəsiz mi?

Bu tədqiqat bunu sübut etmir. Tədqiqatçılar daha aşşəbəkəı sosyal və trafik hərəkətliliği niyəiyle gecə daşmaacılığını riskin azaldılması vasitəlarından biri kimi təklifktedir.

Ancaq tədqiqat gündüz və gecə taşmaalarını kaza sıklığı, sürücü yorgunluğu, görüş koşulları və ya hadisə şiddəti texniki xidmətından karşılaştıran bir məlumat dəsti təqdim etmir. Buna görə gecə daşmaacılığı burada eksperimental kimi doğrulanmış bir təhlükəsizlik üstünlüğü değil, tədqiqatçıların risk maruziyetini azaltmaya yönelik planlama önerisidir.

V2X bu tədqiqatda realten uygulandı mı?

Hayır. V2X, V2V və V2I kavramları tədqiqatnın nəticə bölümünde gelecekteki şəbəkəıllı mobillik arxitekturasıyle əlaqələndirilmişdir.

Tədqiqatda vasitəlar arası real vaxtlı rabitə, yol kənarı ünitesiyle rabitə, V2X mesaj protokolü, gecikmə ölçməü və ya rabitə güvənilirliği testi strukturlmamıştır.

Buna görə tədqiqatın doğruladığı qat dijital platforma + məkan məlumatı + marşrut analizi qatıdır. V2X daha irəli bir entegrasyon istiqamətidür.

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr

Tədqiqat, halka açıq rəqəmsal interaktiv platformaaların uzun bir təhlükəli maddə taşmaacılığı koridorunun yol türü və yüksəklik struktursını masaüstü planlama mərhələsında yoxlamak üçün kullanılabiləceğini dəstəkləyir. Vaka tədqiqatsında 540 km'lik marşrut 20 noktaya ayrılmış və belirgin yüksəklik fərqlilıkları ortaya konmuştur.

Tədqiqat ayrıca marşrut uzunluğunun tek başına planlama ölçütü olmaması gerektiğine; uzununa profil, trafik, yaşayış məntəqəsi, bilgi təhlükəsizği və operasyonel koşulların birlikdə düşünülmesinin yararlı olabiləceğine yönelik metodoloji bir çərçivə sunmaktadır.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi və ya test etmədiyi nəticələr

Tədqiqat dijital platforma istifadəının kaza nisbətinı müəyyən bir yüzdeyle azalttığını sübut etmir. Alternatif iki və ya daha fazala marşrut arasında kəmiyyət risk müqayisəsı strukturlmamıştır. Bir qəza ehtimalı modeli, hadisə şiddəti modeli və ya toplam ictimai risk fonksionu oluşturulmamıştır.

Tədqiqat real vaxtlı çəner takip sistemi inkişafmiştir. V2X/V2V/V2I sistemi test edilmemiştir. Kamuya açıq harita platformaları kullanılarak oluşturulan planın real çəner seferinde təhlükəsizlik performansını artırdığı sahə təcrübəiyle doğrulanmamışdır.

Tədqiqat ayrıca gecə daşmaacılığının gündüze göre net biçimde daha təhlükəsiz olduğunu, daha aşşəbəkəı yüksəklik değişimine sahip her rodiaqnozn toplam risk açistilikndan daha iyi olduğunu və ya 20 noktalı yüksəklik profilinin ayrıntılı yol həndəsəsinin tamamını temsil ettiğini sübut etmir.

Tədqiqatın metodu və nəticələri

Tədqiqat türü

Tədqiqat; literatür yoxlamasi, idarəetmə/hedef strukturlandırma üsullari və real bir yol koridoruna ait məkan məlumatıyi birleştiren vaka tədqiqatsıdır.

Fiziksel vasitə təcrübəi, sürüş simülatörü, trafik mikrosimulyasiyau, kaza istatistiği modeli və ya idarəetməlü sahə müdahalesi strukturlmamıştır.

Kullanılan üsullar

Vaka tədqiqatsı məlumat dəsti

Analiz edilən mekânsal dəyişənler

Mənbə her iş nöqtəsi üçün:

• nokta/yaşayış məntəqəsi kimliyini,
• yol tməhsulü,
• yol numarasını,
• önceki noktaya olan məsafəyi,
• inzibati bölgəyi,
• H_i yüksəklik dəyərini,
• başlanğıc nöqtəsina göre ΔH_i yüksəklik fərqinı,
• yol bölümünün orta yüksəklikunu

raporlamaktadır.

İstatistiksel analiz strukturldı mı?

Mənbədə klasik anlamda hipotez testi, p dəyəri, etibar intervalı, reqressiya, Monte Carlo risk analizi və ya həssaslıq analizi yoxdur.

Nəticəlar çəkilı kimi betimsel məkan məlumatıler ilə keyfiyyət operasyonel yorumlara dayanmaktadır.

Risk kəmiyyət kimi necə ölçüldü?

Tədqiqatda tek bir kəmiyyət “toplam risk” dəyişəni diaqnozmlanmamıştır. Kaza mümkünlığı × nəticə şiddeti biçiminde bir risk hesabı strukturlmamış; əhalinin məruzqalması, beklenen təkan, zədə xərci və ya olay tezlikı tek indekste birleştirilmemiştir.

Buna görə məqalənin “ovərall risk minimization” ifadesi nəticə ölçütü kimi hesaplanmış ədədi bir dəyişən deyildir. Tədqiqatçıların önerdiği planlama vasitəlarının hedefini ifadə edir.

Şekil 4 və Şekil 5 ne göstərir?

Şekil 4, 540 km'lik rodiaqnozn 1–20 iş nöqtəsi boyunca yüksəklik değişimini yol sinifları və inzibati bölgəlerle birlikdə üçölçülü vizual biçimde göstərir.

Şekil 5 isə eyni mekânsal bilgiyi daha klasik bir qraf üzerinde bir araya getirerek:

• H_i yüksəklikunu,
• ΔH_i başlangıca göre yüksəklik fərqinı,
• yol bölümü orta yüksəklikunu,
• toplam marşrut üçün orta yüksəklik referansını

eyni vizualde müqayisəktadır.

Bu iki şeklin əsas bilimsel mesajı, marşrut boyunca yüksəklik değişiminin tekdüze olmadığı və marşrutın yalnız toplam məsafəyle temsil ediləmeyeceğidir.

Mənbədə birbaşa koordinatlar niyə yok?

Tədqiqatçılar devlet mekânsal referans sistemindeki X və Y düzlem koordinatlarını yayımlamamış və bunu incelenen real obyektnin birbaşa geoloəzələyonunun sərhədlandırılmasıyla gerekçelendirmiştir.

Bununla belə marşrut başlanğıc/bitələmə noktaları, ara yaşayış məntəqəsilər, yol sinifları və məsafəler mənbəta bulunur. Buna görə metod “tam anonim marşrut” değil, dəqiq düzlem koordinatlarının yayımlanmadığı kısmi coğrafi sərhədlandırma kimi dəyərlendirilmelidir.

Metodun güclü tərəfləri

Tədqiqatnın güclü istiqaməti pahalı və ya xüsusi bir infrastruktur gerektirmeden, kamuya açıq coğrafi bilgi mənbəlarını təhlükəsizlik və lojistik planlamayla ilişkiləndirmesidir.

Gerçek 540 km'lik koridor kullanılması, tədqiqatyı tamamen soyut bir konseptual örnekten ayırmaktadır. Tablo 2'de marşrut uzunluğu, yüksəkliklar və yol sinifları açıq biçimde vərildiği üçün mekânsal gözlemlerin əhəmiyyətli bölümü okuyucu tarafından idarəetmə ediləbilir.

Metodun əsas məhdudiyyətləri

Tədqiqatnın en əhəmiyyətli məhdudlığı, önerilən təhlükəsizlik yanaşmasının real olay nəticələriyla doğrulanmamasıdır. Kaza məlumat dəsti, çəner aşma modeli, nüfus maruziyet modeli, sızma/yanğın ssenarisu və ya müqayisəlı marşrut risk skoru kullanılmamıştır.

İkinci kimi, marşrut yalnız 20 noktadaki yüksəkliklarla temsil edilmektedir. Bu yaklaşma ümumi uzununa profil üçün yararlı olsa da kısa rampərr, keskin keçidler və ayrıntılı yol həndəsəsini kaçırabilir.

Üçüncü kimi, National Geoportal və Google Maps üzerinden strukturlan qiymətləndirmə dinamik bir real vaxtlı filo təcrübəi deyildir. Trafik, hava koşulları və ya yol kapanmalarıyla işmlı çalışan operasyonel karar sistemi geliştirilmemiştir.

Dördüncü kimi, tədqiqatnın təhlükəsizlik önerirəlinin bir kısmı—örneğin daha aşşəbəkəı sosyal aktivite və ya gecə daşmaacılığı—eyni tədqiqatda kəmiyyət müqayisəyla sınanmamıştır.

Beşinci kimi, V2X/V2V/V2I entegrasyonu nəticə kimi uygulanmış bir rabitə arxitekturası değil, gelecek tədqiqatlar üçün tartımılan birləşmədır.

Mənbə və metod qeydi

Tam orijinal tədqiqat adı: Digital Interactivə Platforms in the Road Transport of Dangerous Goods—Smart Mobility

Müəlliflər və özgün sıralama: Arkadiusz Kampczyk; Anna Woźnica-Hanusik; Tomasz Iwan.

Məsul müəllif: Arkadiusz Kampczyk.

Eş katkı/eş birinci müəllif: Mənbədə eş birinci müəllif və ya eş katkı beyanı yoxdur.

Qurumlar: Department of Engineering Survəying and Civil Engineering, Faculty of Geo-Data Science, Geodesy, and Environmental Engineering, AGH Univərsity of Krakow; Department of Transport, Faculty of Economics, Univərsity of Economics in Katowice; Institute of Logistics and Transport, The Polish Air Force Univərsity, Poland.

Jurnal: Vehicles.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sayı / məqalə: 8 / 3 / 46.

DOI: 10.3390/vəhicles8030046.

Nəşr prosesi: 16 Ocak 2026'da alınmış, 16 Şubat 2026'da revize edilmiş, 25 Şubat 2026'da kabul edilmiş və 1 Mart 2026'da yayımlanmışdır.

Mənbə növü və rəylik durumu: Hakemli tədqiqat məqaləsidir. Metodsel kimi ədəbiyyat taraması, OKR və SMART hedef çərçivəleri ilə real bir marşrut üzerinde yürütülen vaka tədqiqatsı və məkan məlumatı analizini birleştirmektedir.

Rəsmi keçid:https://doi.org/10.3390/vəhicles8030046

Lisənziya: Creativə Commons Attribution (CC BY) açıq giriş lisənziyaı.

Maliyyələşmə: Mənbə “external funding” alınmadığını bildirmektedir. Tədqiqat ayrıca AGH Univərsity of Krakow'un 2026 yılı 16.16.150.545 numaralı tədqiqat sübvansionu kapsamında hazırlandığını bildirir.

Məlumat əlçatanlığı: Mənbə, kullanılan vərirəlin məqalə üçünde bulunduğunu bildirir.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər maraqlar toqquşması bildirmemiştir.

Müəllif töhfələri: Tədqiqat konseptuallaştırma, metod, yazılım, doğrulama, biçimsel analiz, tədqiqat, mənbəlar, vəri düzenleme, yazım, vizuallaşdırma, danışmanlık və proje idarəetməi alanlarında Arkadiusz Kampczyk %34, Anna Woźnica-Hanusik %33 və Tomasz Iwan %33 katkı bildirmektedir.

Elmi əhatə sərhədi: Tədqiqat, rəqəmsal platformaaların təhlükəli maddə taşmaacılığındaki təhlükəsizlik etkisini real kaza nəticələriyla ölçen idarəetməlü və ya eksperimental bir tədqiqat deyildir. Tədqiqatnın çıktistilik marşrut planlama və riskin azaldılmasıya yönelik öneri çərçivəsidir.

Nicel risk sərhədı: Mənbə toplam risk üçün ədədi bir indeks, olay mümkünlığı, beklenen təkan və ya riskin azaldılması yüzdesi hesablamamaktadır. Buna görə “risk minimizasyonu” doğrulanmış kəmiyyət etkinlik gibi sunulmamalıdır.

Rota çözünürlüğü sərhədı: 540 km'lik marşrut 20 iş nöqtəsi üzerinden qiymətləndirilmişdir. Nokta yüksəklikları ümumi uzununa profili gösterir; işmlı yüksək ayırdetməli yol eğim ölçməü deyildir.

Koordinat/anonymizasyon notu: Mənbə təhlükəsizlik gerekçesiyle devlet mekânsal referans sistemindeki dəqiq X və Y koordinatlarını yayımlamamıştır. Buna karşılık marşrut başlanğıc və bitələməi, ara noktalar, yol türleri və məsafəler mənbəta yer almaktadır; bu niyəle marşrut tam anlamıyla anonim deyildir.

Şekil 2 vəri–metin notu: Polonya Class 2 + Class 3 toplamı mənbə qrafiğinde 2021'de 6081, 2022'de 4414, 2023'te 6923 və 2024'te 5930 valyon TKM'dir. 2023 dəyəri savaş öncəsi 2021 seviyesinin üzerinde olsa da 2024 dəyəri altındadır. Buna görə mənbətaki “savaş öncəsinden daha yüksək seviyede istikrar” ifadesi 2023–2024 dörütubətinin tamamını dəqiqtisiz biçimde diaqnozmlamamaktadır.

Literatür taraması sərhədı: Scopus və Web of Science taramasında 19 tədqiqat yekun yoxlamaye alınmıştır; lakin tədqiqat sistematik icmal və ya meta-analiz kimi tasarlanmamış, kalite/risk-of-bias qiymətləndirməsi və kəmiyyət sentez strukturlmamıştır.

Gece taşmaası önerisinin sərhədı: Gece taşmaası aşşəbəkəı sosyal və trafik hərəkətliliği niyəiyle önerilər arasında mövcuddur; mənbə gündüz–gecə kaza riskini birbaşa karşılaştıran eksperimental və ya statistik analiz təqdim etmir.

V2X sərhədı: Mənbə DIP yanaşmasını nəticə bölümünde V2X, V2V və V2I ilə ilişkiləndirmektedir; lakin fiziki və ya simüle edilmiş V2X rabitə sistemi bu tədqiqatda test edilmemiştir.

Türkiyə'ye aktarım sərhədı: Güzergâh və nəticələr Polonya'ya özgüdür. Türkiyə'deki tətbiq, lokal yol həndəsəsi, ADR və ulusal düzenlemeler, trafik sıxlığı, əhalinin məruzqalması, hava koşulları, çəner xüsusiləri və real olay vərirəliyle yenidən kurulmalıdır.

Bu Verianla açıqlamasındaki bilimsel tapıntılar, ədədi dəyərlər və metodoloji məhdudiyyətlər yalnız incelenen tədqiqatya dayanmaktadır. Dış mənbə istifadəı yalnız başlık, DOI, dergi və rəylik gibi bibliyoqraf alanların doğrulanmasıyla sərhədlandırılmış; ana məqaləye dışarıdan yeni risk və ya performans sonucu eklenmemiştir.