Ushbu tadqiqot Yevropa Ittifoqining 27 a’zo mamlakatida 2000–2024-yillarda quruqlikdagi ichki yo‘lovchi tashishda jamoaviy transport turlarining ulushini belgilovchi uzoq muddatli makro-tuzilmaviy omillarni o‘rganuvchi geterogen panel ma’lumotlari tadqiqotidir. Tadqiqotda yo‘lovchi tashish xizmati samaradorligi (Passenger Transport Service Performance, PTSP) avtobus, shaharlararo avtobus va poyezd kabi jamoaviy transport turlarining quruqlikdagi jami ichki yo‘lovchi-kilometrlardagi ulushini ifodalovchi ko‘rsatkichdir. Muvozanatlangan panel 27 mamlakat × 25 yil, ya’ni 675 mamlakat-yil kuzatuvidan iborat. Innovatsion salohiyat aholi jon boshiga jami tadqiqot va ishlanmalar xarajatlari bilan, energiya importiga qaramlik sof energiya importining yalpi mavjud energiyaga nisbati bilan, turizm talabi esa turistik joylashtirish muassasalariga kelishlar soni bilan ifodalangan.

Panelda kuchli kesimlararo bog‘liqlik va mamlakatlar o‘rtasida qiyalik koeffitsiyentlari geterogenligi aniqlangani sababli tadqiqot faqat an’anaviy qat’iy effektlar baholashiga tayanmaydi. Qat’iy effektlar modeli Driscoll–Kraay standart xatolari bilan birga qo‘llanilgan; so‘ng mamlakatga xos qiyaliklarga va umumiy kuzatilmaydigan omillarga yo‘l qo‘yuvchi Common Correlated Effects Mean Group (CCEMG) hamda Augmented Mean Group (AMG) baholagichlari qo‘llangan. Ta’sirlar jamoaviy transport ulushi past va yuqori bo‘lgan mamlakatlarda bir xil yoki yo‘qligini tekshirish uchun Machado va Santos Silva yondashuviga asoslangan momentlar usuli kvantil regressiyasi ham qo‘llangan.

Uchta uzoq muddatli baholagichda natijalarning ishorasi izchil: innovatsion salohiyat va energiya importiga qaramlik jamoaviy transportning pastroq modal ulushi bilan, turistik joylashtirish muassasalariga kelishlar esa yuqoriroq jamoaviy transport ulushi bilan bog‘liq. AMG uzoq muddatli elastikliklari mos ravishda −0.0689, −0.0901 va 0.0529 deb baholangan. Biroq tadqiqot sababiylikni isbotlamaydi; topilgan koeffitsiyentlar o‘rganilgan mamlakat-yil panelida o‘zgaruvchilar o‘rtasidagi uzoq muddatli shartli munosabatlarni ko‘rsatadi.

Kvantil tahlili o‘rtacha munosabatlar mamlakatlar bo‘yicha bir xil kuchga ega emasligini ko‘rsatadi. Innovatsion salohiyatning manfiy koeffitsiyenti 0.10 kvantilda −0.0652 bo‘lsa, 0.90 kvantilda −0.1294 ga yetib, mutlaq qiymatda qariyb ikki barobar ortadi. Turizm talabining musbat koeffitsiyenti esa 0.0473 dan 0.0080 gacha pasayadi va eng yuqori kvantilda statistik ahamiyatini yo‘qotadi. Mualliflar ushbu taqsimot naqshini tarixan jamoaviy transport ulushi yuqori bo‘lgan tizimlar tuzilmaviy yemirilish bosimiga duch kelishi mumkinligini anglatadigan “yuqoridan yaqinlashuv” manzarasi sifatida talqin qiladilar; biroq bu isbotlangan sababiy yaqinlashuv mexanizmi emasligini alohida cheklaydilar.

Tadqiqotning asosiy muammosi

Yevropa Ittifoqida transport siyosati uzoq vaqtdan beri jamoaviy transport, piyoda yurish va velosipedga kattaroq ulush berishni maqsad qilib keladi. Shunga qaramay, avtobus, shaharlararo avtobus va temir yo‘lning quruqlikdagi ichki yo‘lovchi tashishdagi jami ulushi uzoq muddatda faqat cheklangan o‘zgarish ko‘rsatgan. Tadqiqotning boshlang‘ich savoli aynan shu nomuvofiqlikdir: siyosiy maqsadlar va tartibga solish tuzilmasi jamoaviy transportni qo‘llab-quvvatlasa-da, milliy darajadagi modal tarkib nega tezroq o‘zgarmayapti?

Tadqiqotchilar bu muammoni faqat “siyosatning yetarli emasligi” bilan izohlash o‘rniga jamoaviy transportning modal ulushini makroiqtisodiy natija sifatida ko‘radilar. Shu tariqa alohida yo‘lovchilarning individual tanlovlaridan ko‘ra, milliy iqtisodiyotning innovatsion salohiyati, tashqi energiyaga qaramligi va turizmga bog‘liq yo‘lovchi talabi kabi kengroq tuzilmaviy sharoitlarning jamoaviy va individual transport turlari o‘rtasidagi muvozanat bilan qanday bog‘liqligi o‘rganiladi.

Tadqiqot doirasi ayniqsa quruqlikdagi ichki yo‘lovchi tashish bilan cheklangan. Havo transporti, dengiz transporti, kruiz transporti va ichki suv yo‘llari transporti o‘rganilayotgan Eurostat modal taqsimot ko‘rsatkichining tarkibiga kirmaydi. Tahlilning kuzatuv birligi shahar yoki mintaqa emas, mamlakatdir. Shuning uchun natijalar ma’lum bir metro liniyasi, shahar avtobus tizimi yoki muayyan turizm markazini emas, har bir a’zo davlatning milliy modal tarkibini ifodalaydi.

Yo‘lovchi tashish xizmati samaradorligi (PTSP) nimani o‘lchaydi?

Yo‘lovchi tashish xizmati samaradorligi (PTSP) ushbu tadqiqotda jamoaviy quruqlikdagi ichki transport turlarining quruqlikdagi jami ichki yo‘lovchi-kilometrlardagi foiz ulushini o‘lchaydigan bog‘liq o‘zgaruvchidir; u safarlar sonidan ko‘ra yo‘lovchi-kilometrdan foydalangani sababli uzoqroq poyezd va avtobus safarlarining milliy transport tuzilmasidagi vaznini ham hisobga oladi va umumiy harakatchanlik hajmidan ko‘ra transportning turlar bo‘yicha tarkibini ifodalaydi.

Bu farq muhim. Safarlar soni faqat necha marta safar qilinganini ko‘rsatsa, yo‘lovchi-kilometr tashilgan yo‘lovchi bilan bosib o‘tilgan masofani birgalikda hisobga oladi. Shu sababli qisqa masofali avtomobil safarlari bilan uzoqroq temir yo‘l yoki avtobus safarlarining milliy transport tizimidagi nisbiy vaznini yanada izchil taqqoslash mumkin.

Innovatsion salohiyat qanday o‘lchangan?

Innovatsion salohiyat ko‘rsatkichi INNOV iqtisodiyotning barcha sektorlaridagi jami ichki tadqiqot va ishlanmalar xarajatining aholi jon boshiga yevrodagi qiymatidir. Tadqiqotchilar T&I xarajatini yalpi ichki mahsulotga nisbatan foiz sifatida qo‘llash o‘rniga aholi jon boshiga xarajatni afzal ko‘radilar. Buning sababi o‘rganilayotgan nazariy mexanizm iqtisodiyotdagi texnologik sa’y-harakatlarning mutlaq hajmi bilan bog‘liq bo‘lishi va YAIM ulushi ishlatilganda surat hamda maxraj bir xil kon’yunkturaviy shoklardan ta’sirlanishi mumkinligidir.

Innovatsiya ko‘rsatkichi faqat transport sektoriga oid T&I ni ifodalamaydi. Avtomobil ishlab chiqarish, transport vositalarini elektrlashtirish, haydovchiga yordam tizimlari, ulangan transport vositalari texnologiyalari va iqtisodiyotdagi boshqa T&I faoliyatlari ham umumiy ko‘rsatkich tarkibiga kiradi. Bu xususiyat tadqiqot natijalarini talqin qilishda ayni paytda asosiy cheklovlardan biridir.

Innovatsion salohiyat nega jamoaviy transportning pastroq ulushi bilan bog‘liq bo‘lishi mumkin?

Tadqiqot taklif qilgan izoh shundan iboratki, umumiy innovatsion salohiyat faqat jamoaviy transportni yaxshilaydigan texnologiyalarni emas, balki xususiy avtomobildan foydalanish xarajati, qulaylik yo‘qotilishi yoki seziladigan mashaqqatni kamaytiradigan texnologiyalarni ham qamrab oladi; shu sababli texnologik taraqqiyot xususiy harakatchanlik jozibadorligini jamoaviy transportga qaraganda tezroq oshirsa, innovatsiya umumiy emissiyalarni kamaytirishi mumkin bo‘lsa ham, modal o‘zgarishni jamoaviy transport foydasiga amalga oshirishi shart emas. Bu talqin tadqiqotdagi empirik koeffitsiyentlarning mumkin bo‘lgan izohidir; innovatsiya jamoaviy transportdan foydalanishni bevosita kamaytirishiga doir eksperimental sababiylik dalili emas.

Bu nuqta tadqiqotning eng muhim konseptual farqlaridan birini tashkil etadi. Transport tizimining tozaroq bo‘lishi bilan yo‘lovchilarning xususiy avtomobildan jamoaviy transportga o‘tishi bir xil natija emas. Masalan, xususiy avtomobil parkini elektrlashtirish emissiyalarni kamaytirishi mumkin; ammo yo‘lovchi-kilometrlarning avtomobil, avtobus va temir yo‘l o‘rtasidagi taqsimotini o‘zgartirmasligi mumkin. Shu sababli tadqiqot “yashil innovatsiya” yoki “past emissiya” natijasini “modal o‘zgarish” natijasi bilan o‘zaro almashtirib ishlatmaslik kerakligini ta’kidlaydi.

Energiya importiga qaramlik qanday ta’riflangan?

EID sof energiya importining yalpi mavjud energiyaga nisbatini foizda ifodalash orqali o‘lchanadi. Ko‘rsatkich sof energiya eksportchisi bo‘lgan davrlarda manfiy qiymat olishi va zaxiralar harakati tufayli foiz ko‘rsatkichi 100 dan oshishi mumkin. Tanlanmada har ikki holat ham mavjud.

Model barcha o‘zgaruvchilarni natural logarifmlarda qo‘llaydi. EID o‘zgaruvchisidagi nol va manfiy kuzatuvlar sababli manba tadqiqot logarifmik o‘zgartirishdan oldin standart musbat bo‘lmagan kuzatuv tuzatishi qo‘llanganini bildiradi. Biroq maqolaning metod matnida bu tuzatishning aniq matematik doimiysi yoki o‘zgartirish formulasi alohida berilmagan. Shu sababli bu yerda manbada mavjud bo‘lmagan o‘zgartirish doimiysi yaratilmagan.

Energiya importiga qaramlik jamoaviy transport samaradorligi bilan nega manfiy bog‘liq bo‘lishi mumkin?

Tadqiqotda energiya importiga qaramlikning manfiy munosabati uchta asosiy kanal orqali talqin qilinadi: tashqi energiya narxlariga ta’sirchanlik, davlat moliyasiga bosim va yuqori energiya qaramligining ayrim orol, periferik va kichik mamlakat geografiyalarida jamlanishi; bu kanallar xususiy avtomobildan jamoaviy transportga o‘tishda kutilishi mumkin bo‘lgan narx almashtirishini zaiflashtirishi mumkin. Biroq energiya qaramligi geografiya va infratuzilma xususiyatlari bilan ham bog‘liq bo‘lgani uchun baholangan koeffitsiyentni faqat energiya importining alohida sababiy ta’siri sifatida talqin qilib bo‘lmaydi.

Avtomobil yo‘liga asoslangan jamoaviy transportda avtobuslar va shaharlararo avtobuslar ham import qilinadigan suyuq yoqilg‘ilarga bevosita ta’sirchan bo‘lishi mumkin. Temir yo‘l yuqoriroq darajada elektrlashtirilgan bo‘lsa ham, energiya narxi shoklari elektr tariflari va davlat budjetlari orqali xizmat ko‘rsatishga bilvosita ta’sir qilishi mumkin. Bunga qarshi ravishda yuqoriroq yoqilg‘i narxlari xususiy avtomobildan foydalanishni qimmatlashtirib, jamoaviy transportga yo‘nalishni kuchaytirishi kutilishi mumkin. Tadqiqotdagi manfiy koeffitsiyent o‘rganilgan tanlanma va modelda moliyaviy, tuzilmaviy va geografik kanallar ushbu almashtirish ta’siridan ustun kelishi bilan mos natija sifatida talqin qilinadi.

Turizm talabi qanday o‘lchangan?

TOURARR mehmonxona, dam olish joylashtirish va shunga o‘xshash turistik joylashtirish korxonalariga kelgan tashrif buyuruvchilar sonini anglatadi. Ko‘rsatkich mamlakat rezidentlarini ham, xorijiy tashrif buyuruvchilarni ham qamrab olgani uchun u faqat xalqaro turistlar soni emas. Tadqiqotchilar tunashlar sonidan ko‘ra kelishlar sonini afzal ko‘radilar; chunki o‘rganilayotgan mexanizm nuqtayi nazaridan alohida safarlar soni transport turini tanlash bilan bevositaroq bog‘liq.

Turizm talabi nega jamoaviy transportning yuqoriroq ulushi bilan bog‘liq deb topilgan?

Turizm talabi manzil joyida xususiy avtomobilga kirishi mahalliy aholiga qaraganda cheklanganroq bo‘lishi mumkin bo‘lgan va muayyan transport yo‘laklarida jamlanadigan qo‘shimcha yo‘lovchilar guruhini tizimga kiritgani uchun temir yo‘l, avtobus va shahar jamoat transportiga talabni oshirishi mumkin; biroq avtomobil ijarasi, jadvalsiz tur avtobuslari va mavsumiy tirbandlik teskari yo‘nalishdagi ta’sirlarni yuzaga keltirishi mumkinligi sababli tadqiqot musbat munosabat avtomatik yoki universal emasligini tan oladi.

Xom juft korrelyatsiyada turistik joylashtirish korxonalariga kelishlar bilan jamoaviy transport ulushi o‘rtasidagi munosabat kuchsiz manfiydir. Aksincha, ko‘p o‘zgaruvchili uzoq muddatli modellarda turizm koeffitsiyenti musbatdir. Bu farq faqat ikki o‘zgaruvchi o‘rtasidagi xom korrelyatsiya innovatsiya, energiya qaramligi, mamlakatga xos tuzilmalar va umumiy shoklar hisobga olinganda paydo bo‘ladigan shartli munosabatni ifodalamasligi mumkinligini ko‘rsatadi.

Tadqiqot gipotezalari

Tadqiqot nimani aytadi va nimani aytmaydi

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlaydi: YI-27 ning 2000–2024 mamlakat-yil panelida innovatsion salohiyat, energiya importiga qaramlik va turistik joylashtirish korxonalariga kelishlar bilan jamoaviy transportning modal ulushi o‘rtasida baholash usullari bo‘ylab yo‘nalishi katta darajada barqaror uzoq muddatli munosabatlar mavjud. Ushbu munosabatlarning kattaligi jamoaviy transport samaradorligi taqsimotining turli qismlarida o‘zgaradi.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlamaydi: Innovatsiya muayyan texnologik kanal orqali jamoaviy transportdan foydalanishni bevosita kamaytirishi, energiya importiga qaramlikning o‘zi modal ulushni pasaytirishi yoki turistlar sonini ko‘paytirish jamoaviy transport ulushini bevosita oshirishi sababiy jihatdan ko‘rsatilmagan. Tadqiqot shahar, mintaqa yoki muayyan transport operatori darajasida natija bermaydi va milliy o‘rtacha ko‘rsatkichlardan mahalliy tizimlar uchun avtomatik xulosa chiqarib bo‘lmaydi.

Tadqiqot Usuli va Natijalari

Tanlanma va ma’lumotlar tuzilishi

Tahlil Yevropa Ittifoqining 27 a’zo davlatini 2000–2024-yillar orasida yillik kuzatadigan muvozanatlangan paneldan foydalanadi. Har bir mamlakat uchun 25 yillik kuzatuv mavjud bo‘lgani sababli jami tanlanma 675 mamlakat-yil kuzatuvidan iborat. Panel hozirgi YI-27 tarkibini butun davr davomida o‘zgarmas holda saqlaydi; 2004, 2007 va 2013-yillardagi kengayishlarda ittifoqqa qo‘shilgan mamlakatlarni ham tanlanmaga kiritadi, Birlashgan Qirollikni esa chiqarib tashlaydi.

Barcha asosiy o‘zgaruvchilar Eurostat manbalaridan olingan. Bu tanlov ta’riflar, qamrov va mamlakatlararo taqqoslashning imkon qadar uyg‘unlashtirilishini ta’minlaydi.

Tavsifiy statistika

PTSP ning tanlanma o‘rtachasi %18.4308 bo‘lib, xom qiymatlar %5.3 bilan %40.2 oralig‘ida o‘zgaradi. INNOV o‘rtachasi aholi jon boshiga 488.9489 yevro, EID o‘rtachasi %57.0323 va TOURARR o‘rtachasi taxminan 10.4 million kelish deb hisobot qilingan. Mamlakatlar o‘rtasidagi keng taqsimot yagona Yevropa o‘rtachasi milliy transport tizimlari o‘rtasidagi tuzilmaviy farqlarni yashirishi mumkinligini ko‘rsatadi.

Natural logarifmga o‘zgartirish koeffitsiyentlarni uzoq muddatli elastikliklar ko‘rinishida talqin qilish imkonini beradi. Bundan tashqari, ayniqsa turizm kelishlaridagi kuchli o‘ng dum ta’sirini kamaytiradi va bog‘liq o‘zgaruvchining taqsimotini simmetrikroq qiladi. PTSP ning qiyshiqligi xom qatorda 1.0657 bo‘lsa, logarifmik qatorda −0.1660 gacha pasaygan.

Uzoq muddatli model

Tadqiqotning asosiy log-chiziqli tenglamasi quyidagicha:

\[ \ln PTSP_{i,t} = \alpha_i + \beta_{1,i}\ln INNOV_{i,t} + \beta_{2,i}\ln EID_{i,t} + \beta_{3,i}\ln TOURARR_{i,t} + u_{i,t} \]

Bu yerda \(i\) a’zo davlatni, \(t\) yilni, \(\alpha_i\) mamlakatga xos va vaqt davomida o‘zgarmaydigan konstantani; \(\beta_{1,i}\), \(\beta_{2,i}\) va \(\beta_{3,i}\) esa mamlakatlar bo‘yicha bir xil bo‘lishi shart bo‘lmagan uzoq muddatli qiyalik koeffitsiyentlarini ifodalaydi. Mamlakatga xos konstanta topografiya, joylashuv tuzilmasi yoki tarixiy temir yo‘l tarmog‘i kabi vaqt davomida nisbatan barqaror xususiyatlarni o‘zida mujassamlashtiradi.

Xato hadi umumiy Yevropa shoklari barcha mamlakatlarga bir xil ta’sir qilmaydi degan faraz bilan ko‘p omilli shaklda modellashtiriladi:

\[ u_{i,t}=\gamma_i^{\prime}f_t+e_{i,t} \]

\(f_t\) kuzatilmaydigan umumiy omillarni, \(\gamma_i\) esa har bir mamlakatning ushbu umumiy omillarga xos yukini ifodalaydi. Yevropa bo‘ylab yoqilg‘i narxlari harakati, tartibga solishdagi o‘zgarishlar, biznes sikli, COVID-19 davri va 2022 energiya shoki bunday umumiy ta’sirlarning iqtisodiy misollaridir.

Dastlabki diagnostik testlar

Model tanlovi ma’lumotlar tuzilishi tekshirilmasdan amalga oshirilmagan. Dispersiyani oshirish omili, Wooldridge avtokorrelyatsiya testi, o‘zgartirilgan Wald geteroskedastiklik testi, Pesaran–Yamagata qiyalik gomogenligi testlari va Pesaran kesimlararo bog‘liqlik testi ketma-ket qo‘llangan.

Xususan, FE modeli qoldiqlarida o‘rtacha mutlaq kesishma korrelyatsiyasining 0.348 bo‘lishi mamlakatlarni bir-biridan to‘liq mustaqil kuzatuvlar deb qarab bo‘lmasligini ko‘rsatadi. Shu sababli standart qat’iy effektlar modeli yakka holda asosiy baholash usuli sifatida yetarli deb hisoblanmagan.

Kesimlararo bog‘liqlik testi

Pesaran CD yondashuvining mohiyatidagi statistika manbada quyidagicha berilgan:

\[ CD=\sqrt{\frac{2T}{N(N-1)}}\sum_{i=1}^{N-1}\sum_{j=i+1}^{N}\hat{\rho}_{ij} \]

Bu yerda \(N\) mamlakatlar sonini, \(T\) vaqt o‘lchamini va \(\hat{\rho}_{ij}\) mamlakat juftliklari o‘rtasidagi qoldiq korrelyatsiyani ifodalaydi. Yuqori va ahamiyatli CD statistikasi bir mamlakatdagi qator boshqa mamlakatlardagi umumiy o‘zgarishlardan mustaqil emasligiga ishora qiladi.

Panel birlik ildiz tuzilishi

Kesimlararo bog‘liqlik aniqlangani sababli tadqiqot ikkinchi avlod Pesaran kesim bo‘yicha kengaytirilgan Dickey–Fuller yondashuvidan foydalanadi:

\[ \Delta y_{it}=a_i+b_i y_{i,t-1}+c_i\bar{y}_{t-1}+d_i\Delta\bar{y}_t+\varepsilon_{it} \]

Kesim o‘rtachasi:

\[ \bar{y}_t=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}y_{it} \]

va mamlakat darajasidagi CADF statistikalarini birlashtiruvchi CIPS statistikasi:

\[ CIPS=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}CADF_i \]

ko‘rinishidadir.

Natijalar aralash integratsiya darajalariga ishora qiladi. lnPTSP va lnTOURARR darajada birlik ildiz nol gipotezasini rad etmasa-da, birinchi farqda statsionarlashadi va I(1) xatti-harakatini ko‘rsatadi. lnINNOV bilan lnEID esa darajada statsionarlik tomon natija beradi. Demak, barcha qatorlar bir xil integratsiya darajasiga ega deb faraz qilib bo‘lmaydi.

Kointegratsiya

Uzoq muddatli munosabat soxta umumiy trendlardan kelib chiqqan yoki chiqmaganini baholash uchun Kao va Westerlund kointegratsiya testlari qo‘llangan. Kao doirasining uzoq muddatli tenglamasi:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+u_{it} \]

ko‘rinishidadir. Westerlund yondashuvi esa xatoni tuzatish dinamikasiga asoslanadi:

\[ \Delta y_{it}=\alpha_i+\phi_i\left(y_{i,t-1}-\beta_i^{\prime}x_{i,t-1}\right)+ \sum_{j=1}^{p}\gamma_{ij}\Delta y_{i,t-j}+ \sum_{j=0}^{q}\delta_{ij}^{\prime}\Delta x_{i,t-j}+\varepsilon_{it} \]

Kao testidagi beshta statistikaning barchasi kointegratsiya yo‘q degan nol gipotezani rad etadi; ulardan to‘rttasi %5 yoki kuchliroq, bittasi %10 ahamiyatlilik darajasida. Westerlund testida Gt = −7.4766, Ga = −24.3549, Pt = −32.1302 va Pa = −24.3549 qiymatlarining barchasi %1 darajasida ahamiyatli. Ikki xil test oilasining bir yo‘nalishda natija berishi o‘zgaruvchilar o‘rtasidagi uzoq muddatli munosabatni faqat umumiy trendlardan iborat soxta regressiya deb baholamaslik uchun dalil beradi.

Uzoq muddatli baholagichlar

Qat’iy effektlar modeli Driscoll–Kraay kovariatsiya baholagichi bilan geteroskedastiklik, ketma-ket korrelyatsiya va kesimlararo bog‘liqlikka nisbatan chidamliroq standart xatolar hosil qilish uchun taqqoslash modeli sifatida qo‘llangan:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+\varepsilon_{it} \]

CCEMG yondashuvi mamlakatga xos regressiyalarga bog‘liq va izohlovchi o‘zgaruvchilarning kesim o‘rtachalarini qo‘shib, umumiy kuzatilmaydigan omillarni taxminan nazorat qiladi:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta_i^{\prime}x_{it}+\lambda_i^{\prime}z_t+\varepsilon_{it} \]

va panel koeffitsiyentini mamlakatga xos baholarning o‘rtachasi sifatida hisoblaydi:

\[ \hat{\beta}_{CCEMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

AMG usuli esa birlashtirilgan birinchi farq regressiyasidagi yil effektlaridan umumiy dinamik jarayonni ajratib oladi:

\[ \Delta y_{it}=\beta_i^{\prime}\Delta x_{it}+c_i\hat{\mu}_t+\varepsilon_{it} \]

va uzoq muddatli panel koeffitsiyentini:

\[ \hat{\beta}_{AMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

ko‘rinishida hosil qiladi. CCEMG va AMG umumiy kuzatilmaydigan ta’sirlarni turli yo‘llar bilan nazorat qilgani sababli ikki usulda koeffitsiyent ishoralarining bir xil qolishi natijalarning usul tanloviga nisbatan barqarorligini baholashda muhimdir.

Izoh: Qavs ichidagi qiymatlar standart xatolardir. *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.10.

Uch model orasida koeffitsiyent kattaliklari sezilarli darajada o‘zgarsa-da, ishoralar o‘zgarmaydi. Innovatsiya va energiya importiga qaramlik uchala yondashuvda manfiy, turizm talabi esa musbatdir. Shu sababli tadqiqotning asosiy talqini bitta baholagichning sonli kattaligidan ko‘ra, turli farazlarga ega usullarda ishoralarning barqaror qolishiga asoslanadi.

FE modelidagi innovatsiya koeffitsiyentining CCEMG va AMG ga nisbatan ancha katta bo‘lishi umumiy kuzatilmaydigan omillar yoki mamlakatga xos reaksiyalar gomogen qiyalikli model tomonidan qisman innovatsiya ta’siri ichiga tortilishi mumkinligini anglatadi. Energiya importiga qaramlikda esa CCEMG va AMG kattaliklarining FE bahosidan yuqori bo‘lishi an’anaviy model geterogenlik va umumiy omillar nazorat qilinmaganda ushbu munosabatni pastroq baholashi mumkinligini ko‘rsatadi.

Kvantil natijalari o‘rtacha koeffitsiyentlardan farqli ravishda nimani ko‘rsatadi?

Kvantil natijalari innovatsion salohiyat, energiya importiga qaramlik va turizm talabining jamoaviy transport samaradorligi bilan munosabati jamoaviy transport ulushi past mamlakatlar bilan yuqori mamlakatlarda bir xil kattalikda emasligini ko‘rsatadi; innovatsiyaning manfiy munosabati yuqori kvantillarga qarab kuchayadi, energiya importiga qaramlikning manfiy munosabati va turizmning musbat munosabati esa zaiflashadi.

Momentlar usuli kvantil regressiyasining shartli kvantil funksiyasi manbada quyidagicha ta’riflangan:

\[ Q_{y_{it}}\left(\tau \mid x_{it},\alpha_i\right) =\alpha_i+x_{it}^{\prime}\beta+\sigma(x_{it},\tau) \]

Tahlil:

\[ \tau=\{0.10,\;0.25,\;0.50,\;0.75,\;0.90\} \]

kvantillarida amalga oshirilgan.

Izoh: *** p<0.01, ** p<0.05. TOURARR uchun Q0.90 koeffitsiyenti manba jadvalida statistik ahamiyat belgisi bilan ko‘rsatilmagan.

Innovatsiya koeffitsiyentining −0.0652 dan −0.1294 gacha o‘zgarishi jamoaviy transport ulushi yuqori tizimlarda manfiy munosabat taxminan ikki barobar kuchli ekanini ko‘rsatadi. Tadqiqotning “texnologiya sababli yemirilish” talqini ayniqsa ushbu taqsimot natijasiga tayanadi: tarixan jamoaviy transportdan foydalanish yuqoriroq bo‘lgan tizimlarda xususiy harakatchanlikni jozibaliroq qiladigan texnologik rivojlanishlardan ta’sirlanishi mumkin bo‘lgan kengroq chegaraviy foydalanuvchilar guruhi mavjud bo‘lishi mumkin.

Energiya importiga qaramlik koeffitsiyenti teskari yo‘nalishda harakat qilib, −0.0599 dan −0.0140 ga yaqinlashadi. Shunday qilib, energiya qaramligi bilan jamoaviy transport o‘rtasidagi manfiy munosabat jamoaviy transport ulushi nisbatan past tizimlarda kuchliroq. Tadqiqotchilar bu holat orol, periferik va tarmoq zichligi pastroq iqtisodiyotlarda energiya qaramligi hamda cheklanganroq jamoaviy transport infratuzilmasining birga uchrashi kabi kengroq tuzilmaviy xususiyatlarni aks ettirishi mumkinligi haqida ogohlantiradilar.

Turizm koeffitsiyenti esa 0.0473 dan 0.0080 gacha muntazam pasayadi. Bu naqsh turistlar yaratadigan qo‘shimcha jamoaviy transport talabi jamoaviy transport tarmoqlari nisbatan kam ishlatiladigan mamlakatlarda modal tarkibga ko‘proq sezilarli ta’sir qilishi mumkinligi; ulushi yuqori mamlakatlarda esa qo‘shimcha tashrif buyuruvchilar mavjud tizimdan foydalanish intensivligini oshirsa ham, milliy modal taqsimotni ko‘proq o‘zgartirmasligi mumkinligi haqidagi talqin bilan mos keladi.

Yuqoridan yaqinlashuv talqini

Mualliflar xulosa bo‘limida ta’kidlagan taqsimotga oid talqin jamoaviy transport ulushi yuqori mamlakatlar vaqt o‘tishi bilan past ulushli mamlakatlarga albatta sababiy tarzda yaqinlashayotganini ko‘rsatish emas. “Yuqoridan yaqinlashuv” iborasi yuqori kvantillarda innovatsiya bilan bog‘liq manfiy koeffitsiyentning kattalashishi va turizmning musbat chegaraviy munosabati zaiflashishi sababli jamoaviy transport samaradorligi kuchli tizimlar ko‘proq yemirilish bosimiga duch kelishi mumkinligini ifodalovchi empirik talqindir.

Siyosatga oid xulosalar

Manba maqola to‘rtta asosiy siyosat xulosasini ishlab chiqadi va ularning barchasini baholangan munosabatlarning siyosat nuqtayi nazaridan ma’nosi sifatida taqdim etadi, sababiy siyosat ta’sirining dalili sifatida emas.

1. Innovatsiyaga yo‘nalish berish: T&I miqdorini oshirishning o‘zi modal o‘zgarish kafolati emas. Jamoaviy transport texnologiyalari, ilg‘or signalizatsiya, chegaralararo o‘zaro ishlash qobiliyati, integratsiyalashgan tarif tizimlari va energiya tejamkor temir yo‘l transport vositalari kabi sohalarda aniqroq maqsadlash tavsiya etiladi.
2. Energiya xavfsizligi va transport siyosatini birgalikda ko‘rib chiqish: Jamoaviy transportni elektrlashtirish, ayniqsa energiya importiga qaram va jamoaviy transport tarmoqlari zaifroq mamlakatlarda ham transport, ham energiya xavfsizligiga investitsiya sifatida baholanishi mumkin.
3. Jamoaviy transport ulushi past mamlakatlarda turizm talabini transport rejalashtirishga kuchliroq integratsiya qilish: Integratsiyalashgan tashrif buyuruvchilar transport kartalari, aeroport va port aloqalarini temir yo‘l hamda avtobus bilan kuchaytirish, turizm yo‘laklarida mavsumiy sig‘im va joylashtirish rejalashtirishini mavjud jamoaviy transport infratuzilmasi bilan muvofiqlashtirish misol sifatida keltiriladi.
4. Yuqori samaradorlikdagi tizimlarni faqat “muvaffaqiyatli” deb hisoblab e’tiborsiz qoldirmaslik: Siyosat faqat jamoaviy transport ulushi past hududlarda tarmoqni kengaytirishga emas, tarixan yuqori ulushga erishgan tizimlarda mavjud samaradorlikni saqlashga ham qaratilishi kerak.

Asosiy cheklovlar

Birinchi cheklov — innovatsiya ko‘rsatkichining agregatsiyalanganligi: Aholi jon boshiga jami T&I xarajati innovatsiya ko‘lamini ko‘rsatadi, ammo T&I ning xususiy avtomobil, temir yo‘l, avtobus, infratuzilma yoki boshqa texnologiyalar o‘rtasida qanday taqsimlanganini ko‘rsatmaydi. Shu sababli manfiy jami innovatsiya koeffitsiyenti qarama-qarshi sektoral ta’sirlarning sof natijasi bo‘lishi mumkin.

Ikkinchi cheklov — modelga kiritilmagan siyosiy o‘zgaruvchilar: Yoqilg‘i soliqlari, jamoaviy transport tarif tuzilmalari, ekologik siyosat qat’iyligi va temir yo‘l tarmog‘i zichligi kabi modal tarkibga ta’sir qilishi mumkin bo‘lgan o‘zgaruvchilar modelga bevosita kiritilmagan. Mamlakatga xos qat’iy effektlar va umumiy omil baholagichlari bu kamchilikni faqat qisman kamaytirishi mumkin.

Uchinchi cheklov — milliy agregatsiya: Mamlakat darajasidagi modal ulush jamoaviy transport tarmog‘i zich yirik shaharlar bilan aloqalari siyrak periferik hududlar o‘rtasidagi farqlarni yashiradi. Koeffitsiyentlar milliy o‘rtacha ko‘rsatkichlarni ifodalaydi va muayyan aholi joylashuvi turining sharoitlarini bevosita aks ettirmaydi.

Qo‘shimcha texnik cheklov — vaqt o‘lchami: Har bir mamlakat uchun 25 yillik kuzatuv mean-group baholagichlarini qo‘llash imkonini bersa-da, mamlakatga xos qiyalik koeffitsiyentlarining aniqligi nuqtayi nazaridan nisbatan cheklangan vaqt o‘lchamidir.

Kelajak tadqiqot yo‘nalishlari

Tadqiqotchilar innovatsiyani umumlashtirilgan ko‘rsatkichdan ajratib, transport turiga xos patentlar soni yoki texnologiya sohasi bo‘yicha ajratilgan T&I xarajatlaridan foydalanishni taklif qiladilar. Shunday qilib, jamoaviy transportga yo‘naltirilgan innovatsiyaning ta’siri bilan xususiy harakatchanlik innovatsiyasining ta’sirini bevosita taqqoslash mumkin.

Ikkinchidan, ekologik siyosat qat’iyligini bevosita o‘lchaydigan o‘zgaruvchini modelga qo‘shish tartibga soluvchi bosim innovatsiya yo‘nalishi bilan qanday o‘zaro ta’sirlashishini ajratishga yordam berishi mumkin. Uchinchidan, xuddi shu munosabatlarni milliy darajadan pastdagi mintaqaviy yoki mahalliy birliklarda baholash natijalar yirik shaharlar, periferik hududlar va turli aholi joylashuvi tuzilmalari o‘rtasida qanchalik farq qilishini ko‘rsatishi mumkin.

Manba va Usul Haqida Izoh

Asl tadqiqot: Energy Import Dependency, Tourism Demand and Innovation Capacity as Determinants of Collective Passenger Transport Performance: Heterogeneous Panel Evidence from the EU-27

Mualliflar: Kuanish Xalmuratov; Zokir Mamadiyarov; Dilshod Karimboev; Nodir Jumaev; Akramjon Mamajonov; Sofiya Alimova; Umidjon Juraev.

Mas’ul muallif: Dilshod Karimboev.

Muassasalar: Department of Economics, Urgench RANCH University of Technology; Finance and Tourism, Termez University of Economics and Service; Department of Finance, Alfraganus University; Department of Business Management, Mamun University; Department of International Finance, Tashkent State University of Economics; Department of Accounting and Auditing, Andijan Institute of Agriculture and Agrotechnologies; Department of Economics and Finance, Tashkent International University; Department of International Tourism and Economics, Kokand University.

Jurnal: Economies.

Nashriyot: MDPI, Basel, Switzerland.

Bibliografik qayd: Economies, 2026, 14(10), 448.

DOI: 10.3390/economies14100448

Topshirilgan: 24 avgust 2026. Qayta ko‘rib chiqilgan: 22 sentyabr 2026. Qabul qilingan: 28 sentyabr 2026. Nashr qilingan: 3 oktyabr 2026.

Manba turi va taqriz: Xalqaro taqriz qilinadigan, ochiq kirishli ilmiy jurnalda chop etilgan original tadqiqot maqolasidir.

Litsenziya: Creative Commons Attribution (CC BY). Mualliflik huquqi mualliflarga tegishli; litsenziya egasi/nashriyotchi MDPI.

Moliyalashtirish: Mualliflar tadqiqot tashqi moliyalashtirish olmaganini bildirgan.

Etika qo‘mitasi: Qo‘llanilmaydi.

Axborotli rozilik: Qo‘llanilmaydi.

Ma’lumotlardan foydalanish imkoniyati: Natijalarni qo‘llab-quvvatlovchi asosiy ma’lumotlar Eurostat ma’lumotlar bazasida ochiq mavjud. Empirik baholashlarda ishlatilgan tuzilgan panel ma’lumotlar to‘plami asosli so‘rov bo‘yicha mas’ul muallifdan olinishi mumkinligi bildirilgan. Eurostat ma’lumotlariga kirish sanasi manbada 18 may 2026 deb qayd etilgan.

Manfaatlar to‘qnashuvi: Mualliflar manfaatlar to‘qnashuvi yo‘qligini bayon qilgan.

Muallif hissalari: Konseptuallashtirish K.X., Z.M. va U.J.; metodologiya K.X., D.K. va N.J.; dasturiy ta’minot D.K., N.J. va A.M.; tekshirish Z.M., S.A. va U.J.; formal tahlil K.X., D.K. va N.J.; tadqiqot Z.M. va S.A.; resurslar A.M. va S.A.; ma’lumotlarni tartibga solish D.K., A.M. va U.J.; dastlabki qoralamani yozish K.X. va S.A.; ko‘rib chiqish va tahrirlash Z.M., N.J. va U.J.; vizuallashtirish D.K. va S.A.; nazorat Z.M.; loyiha boshqaruvi A.M.; moliyalashtirishni jalb qilish K.X., Z.M., D.K., N.J., A.M., S.A. va U.J. deb bildirilgan.

Verianla usul izohi: Ushbu matn manba tadqiqotning yangi tahlili yoki qayta hisob-kitobi emas. Manbadagi tadqiqot muammosi, ma’lumotlar tuzilishi, ekonometrik usullar, koeffitsiyentlar, taqsimot natijalari, muallif talqinlari, siyosat xulosalari va cheklovlar tushunarli o‘zbekcha bayonga aylantirilgan. Manbada bo‘lmagan mamlakat ma’lumoti, regressiya natijasi, ta’sir kattaligi yoki sababiy mexanizm qo‘shilmagan. Maqoladagi usul oqimi tasviri manba 1-rasmning ilmiy ketma-ketligiga asoslanib Verianla uchun mustaqil ravishda qayta yaratilgan.