Бул изилдөө Европа Бирлигинин 27 мүчө өлкөсүндө 2000–2024-жылдар аралыгында кургактыктагы ички жүргүнчү ташууда коомдук транспорт түрлөрүнүн үлүшүн аныктаган узак мөөнөттүү макро-түзүмдүк факторлорду талдаган гетерогендүү панелдик маалымат изилдөөсү. Изилдөөдө жүргүнчү ташуу кызматынын натыйжалуулугу (Passenger Transport Service Performance, PTSP) автобус, шаар аралык автобус жана поезд сыяктуу коомдук транспорт түрлөрүнүн кургактыктагы жалпы ички жүргүнчү-километрлердеги үлүшүн көрсөткөн көрсөткүч болуп саналат. Тең салмакталган панель 27 өлкө × 25 жыл, башкача айтканда 675 өлкө-жыл байкоодон турат. Инновациялык потенциал киши башына эсептелген жалпы изилдөө жана иштеп чыгуу чыгымдары менен, энергия импортуна көз карандылык таза энергия импортунун дүң жеткиликтүү энергияга катышы менен, ал эми туризмге суроо-талап туристтик жайгаштыруу объекттерине келгендердин саны менен берилген.

Панелде күчтүү кесилиштер аралык көз карандылык жана өлкөлөр арасында ыктоо коэффициенттеринин гетерогендүүлүгү аныкталгандыктан, изилдөө салттуу туруктуу эффекттерди баалоого гана таянбайт. Туруктуу эффекттер модели Driscoll–Kraay стандарттык каталары менен бирге колдонулган; андан кийин өлкөгө мүнөздүү ыктоолорго жана жалпы байкалбаган факторлорго жол берген Common Correlated Effects Mean Group (CCEMG) жана Augmented Mean Group (AMG) баалоочулары колдонулган. Таасирлер коомдук транспорттун үлүшү төмөн жана жогору болгон өлкөлөрдө бирдейби же жокпу деген суроону изилдөө үчүн Machado жана Santos Silva ыкмасына негизделген моменттер ыкмасы боюнча квантилдик регрессия да колдонулган.

Үч узак мөөнөттүү баалоочуда натыйжалардын белгиси ырааттуу: инновациялык потенциал жана энергия импортуна көз карандылык коомдук транспорттун төмөнүрөөк модалдык үлүшү менен, ал эми туристтик жайгаштыруу объекттерине келүүлөр коомдук транспорттун жогорураак үлүшү менен байланышкан. AMG узак мөөнөттүү ийкемдүүлүктөрү тиешелүүлүгүнө жараша −0.0689, −0.0901 жана 0.0529 деп бааланган. Ошол эле учурда изилдөө себептүүлүктү далилдебейт; табылган коэффициенттер каралган өлкө-жыл панелинде өзгөрмөлөрдүн ортосундагы узак мөөнөттүү шарттуу байланыштарды көрсөтөт.

Квантилдик талдоо орточо байланыштар өлкөлөр арасында бирдей күчтө эместигин көрсөтөт. Инновациялык потенциалдын терс коэффициенти 0.10 квантилде −0.0652 болсо, 0.90 квантилде −0.1294кө жетип, абсолюттук мааниси боюнча болжол менен эки эсеге көбөйөт. Туризмге суроо-талаптын оң коэффициенти болсо 0.0473төн 0.0080ге чейин төмөндөп, эң жогорку квантилде статистикалык маанилүүлүгүн жоготот. Авторлор бул бөлүштүрүү үлгүсүн тарыхый жактан коомдук транспорттун үлүшү жогору болгон системалар түзүмдүк начарлоо басымына туш болушу мүмкүн экенин көрсөткөн “жогорудан жакындашуу” көрүнүшү катары чечмелешет; бирок мунун далилденген себептик жакындашуу механизми эместигин атайын белгилешет.

Изилдөөнүн негизги көйгөйү

Европа Бирлигинде транспорт саясаты көптөн бери коомдук транспорттун, жөө жүрүүнүн жана велосипеддин үлүшүн көбөйтүүгө багытталган. Ошого карабастан, автобус, шаар аралык автобус жана темир жолдун кургактыктагы ички жүргүнчү ташуудагы жалпы үлүшү узак мөөнөттө чектелүү гана өзгөргөн. Изилдөөнүн баштапкы суроосу ушул дал келбестикке байланыштуу: саясаттын максаттары жана жөнгө салуучу түзүм коомдук транспортту колдоп турганда, улуттук деңгээлдеги модалдык курам эмне үчүн тезирээк өзгөрбөйт?

Изилдөөчүлөр бул көйгөйдү жөн гана “саясаттын жетишсиздиги” деп түшүндүрүүнүн ордуна коомдук транспорттун модалдык үлүшүн макроэкономикалык натыйжа катары карашат. Ошентип, айрым жүргүнчүлөрдүн өзүнчө тандоолорунан көрө улуттук экономиканын инновациялык потенциалы, тышкы энергияга көз карандылыгы жана туризмден келип чыккан жүргүнчү суроо-талабы сыяктуу кеңири түзүмдүк шарттар коомдук жана жеке транспорт түрлөрүнүн ортосундагы тең салмак менен кандай байланышта экени изилденет.

Изилдөөнүн чөйрөсү атайын кургактыктагы ички жүргүнчү ташуу менен чектелет. Аба транспорту, деңиз транспорту, круиздик транспорт жана ички суу жолу транспорту каралып жаткан Eurostat модалдык бөлүштүрүү көрсөткүчүнүн курамына кирбейт. Талдоонун байкоо бирдиги шаар же аймак эмес, өлкө болуп саналат. Ошондуктан натыйжалар белгилүү бир метро линиясын, шаардык автобус системасын же белгилүү бир туризм борборун эмес, ар бир мүчө мамлекеттин улуттук модалдык курамын көрсөтөт.

Жүргүнчү ташуу кызматынын натыйжалуулугу (PTSP) эмнени өлчөйт?

Жүргүнчү ташуу кызматынын натыйжалуулугу (PTSP) бул изилдөөдө коомдук кургактыктагы ички транспорт түрлөрүнүн жалпы кургактыктагы ички жүргүнчү-километрлердеги пайыздык үлүшүн өлчөгөн көз каранды өзгөрмө болуп саналат; сапарлардын санына караганда жүргүнчү-километр колдонулгандыктан, ал узагыраак поезд жана автобус сапарларынын улуттук транспорт түзүмүндөгү салмагын да эсепке алат жана жалпы мобилдүүлүк көлөмүнөн көрө транспорттун түрлөр боюнча курамын чагылдырат.

Бул айырма маанилүү. Сапарлардын саны канча жолу саякат жасалганын гана көрсөтсө, жүргүнчү-километр ташылган жүргүнчү менен басып өткөн аралыкты чогуу эсепке алат. Ошондуктан кыска аралыктагы автоунаа сапарлары менен узагыраак темир жол же автобус сапарларынын улуттук транспорт системасындагы салыштырмалуу салмагын ырааттуураак салыштырууга болот.

Инновациялык потенциал кантип өлчөнгөн?

Инновациялык потенциалдын көрсөткүчү INNOV экономиканын бардык секторлорундагы жалпы ички изилдөө жана иштеп чыгуу чыгымдарынын киши башына евро менен көрсөтүлгөн мааниси. Изилдөөчүлөр И&И чыгымдарын ички дүң продукциянын пайызы катары колдонуунун ордуна киши башына эсептелген чыгымды тандашат. Мунун себеби каралып жаткан теориялык механизм экономикадагы технологиялык аракеттин абсолюттук көлөмүнө байланыштуу болушу жана ИДП үлүшү колдонулганда алым менен бөлүм бирдей конъюнктуралык соккулардан таасир алышы мүмкүн экендиги.

Инновация көрсөткүчү транспорт секторуна тиешелүү И&Ини гана билдирбейт. Автоунаа өндүрүшү, транспорт каражаттарын электрлештирүү, айдоочуга жардам берүү системалары, байланышкан транспорт каражаттарынын технологиялары жана экономикадагы башка И&И ишмердиктери да жалпы көрсөткүчкө кирет. Бул өзгөчөлүк изилдөөнүн жыйынтыктарын чечмелөөдө негизги чектөөлөрдүн бири болуп саналат.

Инновациялык потенциал эмне үчүн коомдук транспорттун төмөнүрөөк үлүшү менен байланышкан болушу мүмкүн?

Изилдөө сунуштаган түшүндүрмө боюнча, жалпы инновациялык потенциал коомдук транспортту жакшырткан технологияларды гана эмес, жеке автоунааны пайдалануунун чыгымын, ыңгайлуулукту жоготууну же кабыл алынган түйшүктү азайткан технологияларды да камтыйт; демек, технологиялык өнүгүү жеке мобилдүүлүктүн жагымдуулугун коомдук транспортко караганда тезирээк күчөтсө, инновация жалпы эмиссияларды азайта алса да, модалдык өзгөрүүнү коомдук транспорттун пайдасына алып келүүгө милдеттүү эмес. Бул түшүндүрмө изилдөөдөгү эмпирикалык коэффициенттердин мүмкүн болгон чечмелөөсү; инновация коомдук транспортту пайдаланууну түздөн-түз азайтат деген эксперименттик себептүүлүк далили эмес.

Бул жагдай изилдөөнүн эң маанилүү түшүнүктүк айырмаларынын бирин түзөт. Транспорт системасынын таза болушу менен жүргүнчүлөрдүн жеке автоунаадан коомдук транспортко өтүшү бир эле натыйжа эмес. Мисалы, жеке автоунаа паркын электрлештирүү эмиссияларды азайтышы мүмкүн; бирок жүргүнчү-километрлердин автоунаа, автобус жана темир жол арасында бөлүштүрүлүшүн өзгөртпөшү мүмкүн. Ошондуктан изилдөө “жашыл инновация” же “төмөн эмиссия” натыйжасы менен “модалдык өзгөрүү” натыйжасын бири-биринин ордуна колдонбоо керектигин баса белгилейт.

Энергия импортуна көз карандылык кандай аныкталган?

EID таза энергия импортунун дүң жеткиликтүү энергияга катышын пайыз менен көрсөтүү аркылуу өлчөнөт. Көрсөткүч таза энергия экспорттоочу мезгилдерде терс мааниге ээ болушу жана запастардын кыймылынан улам пайыздык көрсөткүч 100дөн ашышы мүмкүн. Үлгүдө эки жагдай тең бар.

Модель бардык өзгөрмөлөрдү натуралдык логарифмдер менен колдонот. EID өзгөрмөсүндө нөлдүк жана терс байкоолор болгондуктан, булак изилдөө логарифмдик өзгөртүүгө чейин стандарттык оң эмес байкоону түзөтүү колдонулганын билдирет. Бирок макаланын метод бөлүгүндө бул түзөтүүнүн так математикалык туруктуусу же өзгөртүү формуласы өзүнчө берилген эмес. Ошондуктан бул жерде булакта жок өзгөртүү туруктуусу түзүлгөн жок.

Энергия импортуна көз карандылык коомдук транспорттун натыйжалуулугу менен эмне үчүн терс байланышта болушу мүмкүн?

Изилдөөдө энергия импортуна көз карандылыктын терс байланышы үч негизги канал аркылуу чечмеленет: тышкы энергия бааларынын таасирине кабылуу, мамлекеттик каржыга басым жана жогорку энергия көз карандылыгынын айрым аралдык, перифериялык жана чакан өлкө географияларында топтолушу; бул каналдар жеке автоунаадан коомдук транспортко карай күтүлө турган баалык алмаштырууну алсыратышы мүмкүн. Бирок энергияга көз карандылык география жана инфраструктура өзгөчөлүктөрү менен да байланыштуу болгондуктан, бааланган коэффициентти энергия импортунун өзүнчө себептик таасири катары гана чечмелөөгө болбойт.

Автожолго негизделген коомдук транспортто автобустар жана шаар аралык автобустар да импорттолгон суюк отунга түздөн-түз таасирлениши мүмкүн. Темир жол көбүрөөк электрлештирилген болсо да, энергия баасынын соккулары электр тарифтери жана мамлекеттик бюджеттер аркылуу кызмат көрсөтүүгө кыйыр таасир бериши мүмкүн. Тескерисинче, күйүүчү майдын жогорку баасы жеке автоунааны пайдаланууну кымбаттатып, коомдук транспортко өтүүгө түрткү бериши күтүлөт. Изилдөөдөгү терс коэффициент каралган үлгүдө жана моделде финансылык, түзүмдүк жана географиялык каналдар ушул алмаштыруу таасиринен күчтүүрөөк болгон деген жыйынтыкка шайкеш чечмеленет.

Туризмге суроо-талап кантип өлчөнгөн?

TOURARR мейманкана, эс алуу жайгашуусу жана ушул сыяктуу туристтик жайгаштыруу мекемелерине келген коноктордун санын билдирет. Көрсөткүч өлкөнүн жашоочуларын да, чет өлкөлүк конокторду да камтыгандыктан, ал эл аралык туристтердин саны гана эмес. Изилдөөчүлөр түнөөлөрдүн санына караганда келүүлөрдүн санын тандашат; анткени каралып жаткан механизм үчүн өзүнчө сапарлардын саны транспорт түрүн тандоо менен түздөн-түзүрөөк байланышта.

Туризмге суроо-талап эмне үчүн коомдук транспорттун жогорураак үлүшү менен байланышкан?

Туризмге суроо-талап бара турган жерде жеке автоунаага жеткиликтүүлүгү туруктуу калкка салыштырмалуу чектелүүрөөк болушу мүмкүн болгон жана белгилүү транспорт коридорлорунда топтолгон кошумча жүргүнчүлөр тобун системага кошкондуктан, темир жолго, автобуска жана шаардык коомдук транспортко суроо-талапты көбөйтүшү мүмкүн; бирок автоунаа ижарасы, графиксиз туристтик автобустар жана сезондук тыгындар тескери таасирлерди жаратышы мүмкүн болгондуктан, изилдөө оң байланыш автоматтык же универсалдуу эмес экенин кабыл алат.

Чийки эки өзгөрмөлүү корреляцияда туристтик жайгаштыруу объекттерине келүүлөр менен коомдук транспорттун үлүшүнүн ортосундагы байланыш алсыз терс. Ал эми көп өзгөрмөлүү узак мөөнөттүү моделдерде туризм коэффициенти оң. Бул айырма эки өзгөрмөнүн ортосундагы жөнөкөй корреляция инновация, энергияга көз карандылык, өлкөгө мүнөздүү түзүмдөр жана жалпы соккулар эске алынганда пайда болгон шарттуу байланышты чагылдырбай калышы мүмкүн экенин көрсөтөт.

Изилдөө гипотезалары

Изилдөө эмнени айтат жана эмнени айтпайт

Изилдөө колдогон нерсе: ЕБ-27нин 2000–2024 өлкө-жыл панелинде инновациялык потенциал, энергия импортуна көз карандылык жана туристтик жайгаштыруу объекттерине келүүлөр менен коомдук транспорттун модалдык үлүшүнүн ортосунда баалоо ыкмалары боюнча багыты негизинен туруктуу болгон узак мөөнөттүү байланыштар бар. Бул байланыштардын көлөмү коомдук транспорттун натыйжалуулугунун бөлүштүрүлүшүнүн ар башка бөлүктөрүндө өзгөрөт.

Изилдөө колдобогон нерсе: Инновация белгилүү бир технологиялык канал аркылуу коомдук транспортту пайдаланууну түздөн-түз азайтат, энергия импортуна көз карандылык өз алдынча модалдык үлүштү төмөндөтөт же туристтердин санын көбөйтүү коомдук транспорттун үлүшүн түздөн-түз жогорулатат деп себептик негизде көрсөтүлгөн эмес. Изилдөө шаар, аймак же белгилүү транспорт оператору деңгээлинде натыйжа бербейт жана улуттук орточо көрсөткүчтөрдөн жергиликтүү системалар үчүн автоматтык жыйынтык чыгарууга болбойт.

Изилдөөнүн Ыкмасы жана Жыйынтыктары

Үлгү жана маалымат түзүмү

Талдоо Европа Бирлигинин 27 мүчө мамлекетин 2000–2024-жылдар аралыгында жыл сайын байкаган тең салмакталган панелди колдонот. Ар бир өлкө үчүн 25 жылдык байкоо болгондуктан, жалпы үлгү 675 өлкө-жыл байкоодон турат. Панель азыркы ЕБ-27 курамын бүт убакыт аралыгында туруктуу кармайт; 2004, 2007 жана 2013-жылдардагы кеңейүүлөр менен бирликке кошулган өлкөлөрдү да үлгүгө камтыйт, ал эми Улуу Британияны сыртта калтырат.

Бардык негизги өзгөрмөлөр Eurostat булагынан алынган. Бул тандоо аныктамалардын, камтуунун жана өлкөлөр аралык салыштыруунун мүмкүн болушунча шайкеш келтирилишин камсыздайт.

Сүрөттөмө статистика

PTSPнин үлгүдөгү орточо мааниси %18.4308 жана чийки маанилер %5.3 менен %40.2 аралыгында өзгөрөт. INNOV орточо киши башына 488.9489 евро, EID орточо %57.0323 жана TOURARR орточо болжол менен 10.4 миллион келүү деп билдирилген. Өлкөлөр арасындагы кең бөлүштүрүү бирдиктүү европалык орточо көрсөткүч улуттук транспорт системаларынын ортосундагы түзүмдүк айырмачылыктарды жашырышы мүмкүн экенин көрсөтөт.

Натуралдык логарифмге өзгөртүү коэффициенттерди узак мөөнөттүү ийкемдүүлүк түрүндө чечмелөөгө мүмкүндүк берет. Мындан тышкары, айрыкча туризм келүүлөрүндөгү күчтүү оң куйруктун таасирин азайтып, көз каранды өзгөрмөнүн бөлүштүрүлүшүн симметриялуураак кылат. PTSPнин кыйшыктыгы чийки катарда 1.0657 болсо, логарифмдик катарда −0.1660гө чейин төмөндөгөн.

Узак мөөнөттүү модель

Изилдөөнүн негизги лог-сызыктуу теңдемеси төмөнкүдөй:

\[ \ln PTSP_{i,t} = \alpha_i + \beta_{1,i}\ln INNOV_{i,t} + \beta_{2,i}\ln EID_{i,t} + \beta_{3,i}\ln TOURARR_{i,t} + u_{i,t} \]

Бул жерде \(i\) мүчө мамлекетти, \(t\) жылды, \(\alpha_i\) өлкөгө мүнөздүү жана убакыт ичинде өзгөрбөгөн туруктууну; \(\beta_{1,i}\), \(\beta_{2,i}\) жана \(\beta_{3,i}\) болсо өлкөлөр арасында бирдей болушу милдеттүү эмес узак мөөнөттүү ыктоо коэффициенттерин билдирет. Өлкөгө мүнөздүү туруктуу топография, отурукташуу түзүмү же тарыхый темир жол тармагы сыяктуу убакыт ичинде салыштырмалуу туруктуу өзгөчөлүктөрдү өзүнө камтыйт.

Ката мүчөсү жалпы европалык соккулар бардык өлкөлөргө бирдей таасир этпейт деген божомол менен көп факторлуу түрдө моделденет:

\[ u_{i,t}=\gamma_i^{\prime}f_t+e_{i,t} \]

\(f_t\) байкалбаган жалпы факторлорду, \(\gamma_i\) болсо ар бир өлкөнүн бул жалпы факторлорго карата өзүнө мүнөздүү жүгүн билдирет. Европа боюнча күйүүчү май бааларынын кыймылы, жөнгө салуудагы өзгөрүүлөр, бизнес цикли, COVID-19 мезгили жана 2022-жылдагы энергия соккусу ушундай жалпы таасирлердин экономикалык мисалдары болуп саналат.

Алдын ала диагностикалык тесттер

Модель тандоо маалыматтын түзүмү текшерилбестен жүргүзүлгөн эмес. Дисперсиянын инфляция фактору, Wooldridge автокорреляция тести, өзгөртүлгөн Wald гетероскедастикалуулук тести, Pesaran–Yamagata ыктоо гомогендүүлүгү тесттери жана Pesaran кесилиштер аралык көз карандылык тести ырааттуу колдонулган.

Айрыкча FE моделинин калдыктарында орточо абсолюттук кайчылаш корреляциянын 0.348 болушу өлкөлөрдү бири-биринен толук көз карандысыз байкоолор катары кароого болбой турганын көрсөтөт. Ошондуктан стандарттык туруктуу эффекттер модели өз алдынча негизги баалоо ыкмасы катары жетиштүү деп эсептелген эмес.

Кесилиштер аралык көз карандылык тести

Pesaran CD ыкмасынын негизиндеги статистика булакта төмөнкүдөй берилген:

\[ CD=\sqrt{\frac{2T}{N(N-1)}}\sum_{i=1}^{N-1}\sum_{j=i+1}^{N}\hat{\rho}_{ij} \]

Бул жерде \(N\) өлкөлөрдүн санын, \(T\) убакыт өлчөмүн жана \(\hat{\rho}_{ij}\) өлкө жуптарынын ортосундагы калдык корреляцияны билдирет. Жогорку жана маанилүү CD статистикасы бир өлкөдөгү катар башка өлкөлөрдөгү жалпы өнүгүүлөрдөн көз карандысыз эмес экенин көрсөтөт.

Панелдик бирдик түп түзүмү

Кесилиштер аралык көз карандылык табылгандыктан, изилдөө экинчи муундагы Pesaran кесилиш боюнча кеңейтилген Dickey–Fuller ыкмасын колдонот:

\[ \Delta y_{it}=a_i+b_i y_{i,t-1}+c_i\bar{y}_{t-1}+d_i\Delta\bar{y}_t+\varepsilon_{it} \]

Кесилиш боюнча орточо:

\[ \bar{y}_t=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}y_{it} \]

жана өлкө деңгээлиндеги CADF статистикаларын бириктирген CIPS статистикасы:

\[ CIPS=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}CADF_i \]

түрүндө.

Натыйжалар аралаш интеграция даражаларын көрсөтөт. lnPTSP жана lnTOURARR деңгээлде бирдик түп нөл гипотезасын четке какпайт, бирок биринчи айырмада стационардуу болуп, I(1) жүрүм-турумун көрсөтөт. lnINNOV менен lnEID болсо деңгээлде стационардуулук багытындагы натыйжаларды берет. Демек, бардык катарлар бирдей интеграция даражасына ээ деп божомолдоого болбойт.

Коинтеграция

Узак мөөнөттүү байланыш жалган жалпы тренддерден келип чыккан-келбегенин баалоо үчүн Kao жана Westerlund коинтеграция тесттери колдонулган. Kao алкагынын узак мөөнөттүү теңдемеси:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+u_{it} \]

түрүндө. Westerlund ыкмасы болсо катаны оңдоо динамикасына негизделет:

\[ \Delta y_{it}=\alpha_i+\phi_i\left(y_{i,t-1}-\beta_i^{\prime}x_{i,t-1}\right)+ \sum_{j=1}^{p}\gamma_{ij}\Delta y_{i,t-j}+ \sum_{j=0}^{q}\delta_{ij}^{\prime}\Delta x_{i,t-j}+\varepsilon_{it} \]

Kao тестиндеги беш статистиканын баары коинтеграция жок деген нөл гипотезасын четке кагат; алардын төртөө %5 же андан күчтүү, бирөө %10 маанилүүлүк деңгээлинде. Westerlund тестинде Gt = −7.4766, Ga = −24.3549, Pt = −32.1302 жана Pa = −24.3549 маанилеринин баары %1 деңгээлинде маанилүү. Эки башка тест үй-бүлөсүнүн бир багытта натыйжа бериши өзгөрмөлөрдүн ортосундагы узак мөөнөттүү байланышты жалпы тренддерден гана турган жалган регрессия катары кароого болбой турганына колдоо берет.

Узак мөөнөттүү баалоочулар

Туруктуу эффекттер модели Driscoll–Kraay ковариация баалоочусу менен гетероскедастикалуулукка, катарлык корреляцияга жана кесилиштер аралык көз карандылыкка туруктуураак стандарттык каталарды чыгаруу үчүн салыштырма модель катары колдонулган:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+\varepsilon_{it} \]

CCEMG ыкмасы өлкөгө мүнөздүү регрессияларга көз каранды жана түшүндүрүүчү өзгөрмөлөрдүн кесилиш боюнча орточолорун кошуп, жалпы байкалбаган факторлорду болжол менен контролдойт:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta_i^{\prime}x_{it}+\lambda_i^{\prime}z_t+\varepsilon_{it} \]

жана панелдик коэффициентти өлкөгө мүнөздүү баалоолордун орточосу катары эсептейт:

\[ \hat{\beta}_{CCEMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

AMG ыкмасы болсо бириктирилген биринчи айырма регрессиясындагы жылдык эффекттерден жалпы динамикалык процессти бөлүп чыгарат:

\[ \Delta y_{it}=\beta_i^{\prime}\Delta x_{it}+c_i\hat{\mu}_t+\varepsilon_{it} \]

жана узак мөөнөттүү панелдик коэффициентти:

\[ \hat{\beta}_{AMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

түрүндө түзөт. CCEMG жана AMG жалпы байкалбаган таасирлерди ар башка жолдор менен контролдогондуктан, эки ыкмада коэффициенттердин белгилери бирдей бойдон калышы натыйжалардын ыкма тандоого карата туруктуулугун баалоодо маанилүү.

Эскертүү: Кашаанын ичиндеги маанилер стандарттык каталар. *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.10.

Үч моделдин арасында коэффициенттердин чоңдугу олуттуу өзгөрсө да, белгилери өзгөрбөйт. Инновация жана энергия импортуна көз карандылык үч ыкманын баарында терс, ал эми туризмге суроо-талап оң. Ошондуктан изилдөөнүн негизги чечмелөөсү бир баалоочунун сандык чоңдугуна эмес, ар башка божомолдорго ээ ыкмаларда белгилердин туруктуу калышына таянат.

FE моделиндеги инновация коэффициентинин CCEMG жана AMGге караганда кыйла чоң болушу жалпы байкалбаган факторлор же өлкөгө мүнөздүү реакциялар бир тектүү ыктоо модели тарабынан жарым-жартылай инновация таасиринин ичине тартылышы мүмкүн экенин көрсөтөт. Энергия импортуна көз карандылыкта болсо CCEMG жана AMG чоңдуктары FE баасынан жогору болушу салттуу модель гетерогендүүлүк жана жалпы факторлор контролдонбогондо бул байланышты төмөнүрөөк баалашы мүмкүн экенин көрсөтөт.

Квантилдик натыйжалар орточо коэффициенттерден айырмаланып эмнени көрсөтөт?

Квантилдик натыйжалар инновациялык потенциал, энергия импортуна көз карандылык жана туризмге суроо-талаптын коомдук транспорттун натыйжалуулугу менен байланышы коомдук транспорттун үлүшү төмөн өлкөлөр менен жогору өлкөлөрдө бирдей чоңдукта эместигин көрсөтөт; инновациянын терс байланышы жогорку квантилдерге карай күчөйт, ал эми энергия импортуна көз карандылыктын терс байланышы жана туризмдин оң байланышы алсырайт.

Моменттер ыкмасы боюнча квантилдик регрессиянын шарттуу квантилдик функциясы булакта төмөнкүдөй аныкталган:

\[ Q_{y_{it}}\left(\tau \mid x_{it},\alpha_i\right) =\alpha_i+x_{it}^{\prime}\beta+\sigma(x_{it},\tau) \]

Талдоо:

\[ \tau=\{0.10,\;0.25,\;0.50,\;0.75,\;0.90\} \]

квантилдеринде жүргүзүлгөн.

Эскертүү: *** p<0.01, ** p<0.05. TOURARR үчүн Q0.90 коэффициентинде булак таблицасында статистикалык маанилүүлүк белгиси жок.

Инновация коэффициентинин −0.0652ден −0.1294кө өтүшү коомдук транспорттун үлүшү жогору системаларда терс байланыш болжол менен эки эсе күчтүү экенин көрсөтөт. Изилдөөнүн “технологиядан келип чыккан начарлоо” чечмелөөсү дал ушул бөлүштүрүү жыйынтыгына негизделет: тарыхый жактан коомдук транспортту пайдалануу жогору болгон системаларда жеке мобилдүүлүктү жагымдуураак кылган технологиялык өнүгүүлөрдөн таасир алышы мүмкүн болгон кеңири маргиналдык колдонуучулар тобу болушу мүмкүн.

Энергия импортуна көз карандылыктын коэффициенти тескери багытта жылып, −0.0599дан −0.0140ка жакындайт. Ошентип, энергияга көз карандылык менен коомдук транспорттун ортосундагы терс байланыш коомдук транспорттун үлүшү салыштырмалуу төмөн системаларда күчтүүрөөк. Изилдөөчүлөр бул аралдык, перифериялык жана тармак тыгыздыгы төмөнүрөөк экономикаларда энергияга көз карандылык менен чектелүүрөөк коомдук транспорт инфраструктурасынын чогуу кездешүүсү сыяктуу кеңири түзүмдүк өзгөчөлүктөрдү чагылдырышы мүмкүн экенин эскертишет.

Туризм коэффициенти болсо 0.0473төн 0.0080ге чейин ырааттуу төмөндөйт. Бул үлгү туристтер жараткан кошумча коомдук транспорт суроо-талабы коомдук транспорт тармактары салыштырмалуу аз колдонулган өлкөлөрдө модалдык курамга көбүрөөк байкаларлык таасир бере алышы; үлүшү жогору өлкөлөрдө болсо кошумча коноктор учурдагы системаны пайдалануунун интенсивдүүлүгүн жогорулатса да, улуттук модалдык бөлүштүрүүнү андан ары өзгөртпөшү мүмкүн деген чечмелөөгө шайкеш.

Жогорудан жакындашуу чечмелөөсү

Авторлор жыйынтык бөлүмүндө баса белгилеген бөлүштүрүүчү чечмелөө коомдук транспорттун үлүшү жогору өлкөлөр убакыт өтүшү менен үлүшү төмөн өлкөлөргө сөзсүз себептик түрдө жакындап баратат дегенди көрсөтпөйт. “Жогорудан жакындашуу” деген сөз айкашы жогорку квантилдерде инновация менен байланышкан терс коэффициенттин чоңоюшу жана туризмдин оң маргиналдык байланышынын алсырашы себептүү коомдук транспорттун натыйжалуулугу жогору системалар көбүрөөк начарлоо басымына туш болушу мүмкүн экенин билдирген эмпирикалык чечмелөө.

Саясаттык жыйынтыктар

Булак макала төрт негизги саясаттык жыйынтыкты иштеп чыгат жана алардын баарын бааланган байланыштардын саясат үчүн мааниси катары сунуштайт, себептик саясат таасиринин далили катары эмес.

1. Инновацияга багыт берүү: И&Инин көлөмүн көбөйтүү өз алдынча модалдык өзгөрүүнүн кепилдиги эмес. Коомдук транспорт технологиялары, өркүндөтүлгөн сигнализация, чек аралар аралык өз ара иштешүү, интеграцияланган тариф системалары жана энергияны үнөмдөөчү темир жол транспорт каражаттары сыяктуу тармактарда такыраак максат коюу сунушталат.
2. Энергетикалык коопсуздук менен транспорт саясатын бирге кароо: Коомдук транспортту электрлештирүү, айрыкча энергия импортуна көз каранды жана коомдук транспорт тармактары алсызыраак өлкөлөрдө транспортко да, энергетикалык коопсуздукка да инвестиция катары каралышы мүмкүн.
3. Коомдук транспорттун үлүшү төмөн өлкөлөрдө туризмге суроо-талапты транспорттук пландаштырууга күчтүүрөөк интеграциялоо: Интеграцияланган конок транспорт карталары, аэропорт жана порт байланыштарын темир жол жана автобус менен күчөтүү, туризм коридорлорунда сезондук сыйымдуулукту жана жайгаштырууну пландаштырууну учурдагы коомдук транспорт инфраструктурасы менен шайкештештирүү мисал катары келтирилет.
4. Жогорку натыйжалуу системаларды жөн гана “ийгиликтүү” деп эсептеп көңүл сыртында калтырбоо: Саясат коомдук транспорттун үлүшү төмөн аймактарда тармакты кеңейтүүгө гана эмес, тарыхый жактан жогорку үлүшкө жеткен системаларда учурдагы натыйжалуулукту сактоого да багытталышы керек.

Негизги чектөөлөр

Биринчи чектөө — инновация көрсөткүчүнүн топтоштурулган болушу: Киши башына жалпы И&И чыгымы инновациянын масштабын көрсөтөт, бирок И&И жеке автоунаа, темир жол, автобус, инфраструктура же башка технологиялар арасында кандай бөлүштүрүлгөнүн көрсөтпөйт. Ошондуктан жалпы инновациянын терс коэффициенти бири-бирине каршы сектордук таасирлердин таза натыйжасы болушу мүмкүн.

Экинчи чектөө — моделге киргизилбеген саясат өзгөрмөлөрү: Күйүүчү май салыктары, коомдук транспорт тарифтеринин түзүмдөрү, экологиялык саясаттын катуулугу жана темир жол тармагынын тыгыздыгы сыяктуу модалдык курамга таасир бере турган өзгөрмөлөр моделге түздөн-түз киргизилген эмес. Өлкөгө мүнөздүү туруктуу эффекттер жана жалпы фактор баалоочулары бул кемчиликти жарым-жартылай гана азайта алат.

Үчүнчү чектөө — улуттук топтоштуруу: Өлкө деңгээлиндеги модалдык үлүш коомдук транспорт тармагы жыш ири шаарлар менен байланышы сейрек перифериялык аймактардын ортосундагы айырмачылыктарды жашырат. Коэффициенттер улуттук орточо көрсөткүчтөрдү билдирет жана белгилүү бир отурукташуу түрүнүн шарттарын түздөн-түз чагылдырбайт.

Кошумча техникалык чектөө — убакыт өлчөмү: Ар бир өлкө үчүн 25 жылдык байкоо mean-group баалоочуларын колдонууга мүмкүндүк бергени менен, өлкөгө мүнөздүү ыктоо коэффициенттеринин тактыгы жагынан салыштырмалуу чектелүү убакыт өлчөмү.

Келечектеги изилдөө багыттары

Изилдөөчүлөр инновацияны топтолгон көрсөткүчтөн бөлүп, транспорт түрүнө мүнөздүү патенттердин санын же технология багыты боюнча бөлүнгөн И&И чыгымдарын колдонууну сунушташат. Ошондо коомдук транспортко багытталган инновациянын таасири менен жеке мобилдүүлүк инновациясынын таасирин түздөн-түз салыштырууга болот.

Экинчиден, экологиялык саясаттын катуулугун түздөн-түз өлчөгөн өзгөрмөнү моделге кошуу жөнгө салуучу басым инновациянын багыты менен кандай өз ара аракеттенерин ажыратууга жардам бере алат. Үчүнчүдөн, ошол эле байланыштарды улуттук деңгээлден төмөн аймактык же жергиликтүү бирдиктерде баалоо натыйжалар ири шаарлар, перифериялык аймактар жана ар башка отурукташуу түзүмдөрүнүн арасында канчалык өзгөрөрүн көрсөтө алат.

Булак жана Ыкма Жөнүндө Эскертүү

Түп нуска изилдөө: Energy Import Dependency, Tourism Demand and Innovation Capacity as Determinants of Collective Passenger Transport Performance: Heterogeneous Panel Evidence from the EU-27

Авторлор: Kuanish Xalmuratov; Zokir Mamadiyarov; Dilshod Karimboev; Nodir Jumaev; Akramjon Mamajonov; Sofiya Alimova; Umidjon Juraev.

Жооптуу автор: Dilshod Karimboev.

Мекемелер: Department of Economics, Urgench RANCH University of Technology; Finance and Tourism, Termez University of Economics and Service; Department of Finance, Alfraganus University; Department of Business Management, Mamun University; Department of International Finance, Tashkent State University of Economics; Department of Accounting and Auditing, Andijan Institute of Agriculture and Agrotechnologies; Department of Economics and Finance, Tashkent International University; Department of International Tourism and Economics, Kokand University.

Журнал: Economies.

Басмакана: MDPI, Basel, Switzerland.

Библиографиялык жазуу: Economies, 2026, 14(10), 448.

DOI: 10.3390/economies14100448

Жөнөтүлгөн: 24 август 2026. Кайра каралган: 22 сентябрь 2026. Кабыл алынган: 28 сентябрь 2026. Жарыяланган: 3 октябрь 2026.

Булактын түрү жана рецензиялоо: Эл аралык рецензиялануучу, ачык жеткиликтүү илимий журналда жарыяланган түп нуска изилдөө макаласы.

Лицензия: Creative Commons Attribution (CC BY). Автордук укук авторлорго таандык; лицензия ээси/басмакана MDPI.

Каржылоо: Авторлор изилдөө тышкы каржылоо албаганын билдиришкен.

Этика комитети: Колдонулбайт.

Маалымдалган макулдук: Колдонулбайт.

Маалыматтардын жеткиликтүүлүгү: Жыйынтыктарды колдогон негизги маалыматтар Eurostat маалымат базасында ачык жеткиликтүү. Эмпирикалык баалоолордо колдонулган түзүлгөн панелдик маалымат топтому негиздүү суроо-талап боюнча жооптуу автордон алынышы мүмкүн экени көрсөтүлгөн. Eurostat маалыматтарына кирүү датасы булакта 18 май 2026 деп берилген.

Кызыкчылыктардын кагылышы: Авторлор кызыкчылыктардын кагылышы жок экенин билдиришкен.

Авторлордун салымдары: Концептуалдаштыруу K.X., Z.M. жана U.J.; методология K.X., D.K. жана N.J.; программалык камсыздоо D.K., N.J. жана A.M.; текшерүү Z.M., S.A. жана U.J.; формалдык талдоо K.X., D.K. жана N.J.; изилдөө Z.M. жана S.A.; ресурстар A.M. жана S.A.; маалыматтарды иреттөө D.K., A.M. жана U.J.; алгачкы долбоорду жазуу K.X. жана S.A.; карап чыгуу жана редакциялоо Z.M., N.J. жана U.J.; визуалдаштыруу D.K. жана S.A.; көзөмөл Z.M.; долбоорду башкаруу A.M.; каржылоону алуу K.X., Z.M., D.K., N.J., A.M., S.A. жана U.J. катары билдирилген.

Verianla ыкма эскертүүсү: Бул текст булак изилдөөнүн жаңы талдоосу же кайра эсептөөсү эмес. Булактагы изилдөө көйгөйү, маалымат түзүмү, эконометрикалык ыкмалар, коэффициенттер, бөлүштүрүү жыйынтыктары, авторлордун чечмелөөлөрү, саясаттык жыйынтыктар жана чектөөлөр түшүнүктүү кыргызча баяндоого өткөрүлгөн. Булакта жок өлкө маалыматы, регрессия натыйжасы, таасир көлөмү же себептик механизм кошулган эмес. Макаладагы ыкма агымынын визуалы булактагы 1-сүрөттүн илимий ырааттуулугуна таянып Verianla үчүн өз алдынча кайра түзүлгөн.