Utafiti huu ni uchunguzi wa data za paneli heterojeni unaochambua sababu za muda mrefu za kimakro na kimuundo zinazoamua sehemu ya njia za usafiri wa pamoja katika usafiri wa abiria wa nchi kavu ndani ya nchi katika nchi 27 wanachama wa Umoja wa Ulaya katika kipindi cha 2000–2024. Katika utafiti, utendaji wa huduma ya usafiri wa abiria (Passenger Transport Service Performance, PTSP) ni kiashirio kinachowakilisha sehemu ya njia za pamoja kama basi, basi za masafa marefu na treni katika jumla ya kilomita-abiria za usafiri wa nchi kavu ndani ya nchi. Paneli iliyosawazishwa ina nchi 27 × miaka 25, yaani uchunguzi 675 wa nchi-mwaka. Uwezo wa ubunifu uliwakilishwa na jumla ya matumizi ya utafiti na maendeleo kwa kila mtu, utegemezi wa uagizaji wa nishati na uwiano wa uagizaji halisi wa nishati kwa jumla ya nishati inayopatikana, na mahitaji ya utalii na idadi ya wanaowasili katika vituo vya malazi ya watalii.

Kwa kuwa paneli ina utegemezi mkubwa baina ya vitengo na utofauti wa miteremko kati ya nchi, utafiti hautegemei tu makadirio ya jadi ya athari zisizobadilika. Muundo wa athari zisizobadilika umetumiwa pamoja na makosa sanifu ya Driscoll–Kraay; kisha vikadiriaji vya Common Correlated Effects Mean Group (CCEMG) na Augmented Mean Group (AMG), vinavyoruhusu miteremko maalumu kwa nchi na sababu za pamoja zisizoonekana, vimetumika. Ili kuchunguza kama athari ni sawa katika nchi zenye sehemu ya chini na ya juu ya usafiri wa pamoja, regresheni ya kwantaili ya njia ya momenti inayotegemea mkabala wa Machado na Santos Silva pia imetumika.

Katika vikadiriaji vitatu vya muda mrefu, ishara za matokeo zinafanana: uwezo wa ubunifu na utegemezi wa uagizaji wa nishati vinahusishwa na sehemu ya chini zaidi ya kimfumo ya usafiri wa pamoja, ilhali wanaowasili katika malazi ya watalii wanahusishwa na sehemu ya juu zaidi ya usafiri wa pamoja. Elasti za muda mrefu za AMG zimekadiriwa kuwa −0.0689, −0.0901 na 0.0529, kwa mtiririko huo. Hata hivyo, utafiti hauthibitishi usababishi; vigawo vilivyopatikana vinaonyesha mahusiano ya masharti ya muda mrefu kati ya vigezo katika paneli ya nchi-mwaka iliyochunguzwa.

Uchambuzi wa kwantaili unaonyesha kuwa mahusiano ya wastani hayana nguvu sawa katika nchi zote. Kigawo hasi cha uwezo wa ubunifu ni −0.0652 katika kwantaili ya 0.10, lakini hufikia −0.1294 katika kwantaili ya 0.90, hivyo thamani yake kamili huwa karibu mara mbili. Kigawo chanya cha mahitaji ya utalii hushuka kutoka 0.0473 hadi 0.0080 na hupoteza umuhimu wake wa kitakwimu katika kwantaili ya juu zaidi. Waandishi wanatafsiri muundo huu wa usambazaji kama taswira ya “muunganiko kutoka juu” inayodokeza kwamba mifumo yenye sehemu ya kihistoria ya juu ya usafiri wa pamoja inaweza kukabili shinikizo la mmomonyoko wa kimuundo; lakini wanaweka wazi kwamba huu si utaratibu wa muunganiko wa kisababishi uliothibitishwa.

Tatizo kuu la utafiti

Sera ya usafiri katika Umoja wa Ulaya kwa muda mrefu imelenga kuongeza sehemu ya usafiri wa pamoja, kutembea kwa miguu na baiskeli. Hata hivyo, sehemu ya jumla ya basi, basi za masafa marefu na reli katika usafiri wa abiria wa nchi kavu ndani ya nchi imeonyesha mabadiliko madogo tu kwa muda mrefu. Swali la kuanzia la utafiti ni kutolingana huku: ikiwa malengo ya sera na mfumo wa udhibiti vinaunga mkono usafiri wa pamoja, kwa nini muundo wa njia za usafiri katika ngazi ya kitaifa haubadiliki kwa kasi zaidi?

Badala ya kueleza tatizo hili kwa kusema tu “sera haitoshi”, watafiti wanachukulia sehemu ya kimfumo ya usafiri wa pamoja kama matokeo ya kimakroekonomia. Kwa njia hii, badala ya kuzingatia chaguo la kila abiria mmoja mmoja, wanachunguza jinsi hali pana za kimuundo kama uwezo wa ubunifu wa uchumi wa taifa, utegemezi wake kwa nishati ya nje na mahitaji ya abiria yanayotokana na utalii zinavyohusiana na usawa kati ya njia za usafiri wa pamoja na binafsi.

Wigo wa utafiti umewekewa kikomo hasa kwa usafiri wa abiria wa nchi kavu ndani ya nchi. Usafiri wa anga, usafiri wa baharini, usafiri wa meli za kitalii na usafiri wa njia za maji za ndani si sehemu ya kiashirio cha mgawanyo wa njia za usafiri cha Eurostat kinachochunguzwa. Kitengo cha uchunguzi si jiji wala eneo, bali ni nchi. Kwa hiyo, matokeo hayawakilishi njia fulani ya metro, mfumo maalumu wa mabasi ya mjini au kituo fulani cha utalii, bali muundo wa kitaifa wa njia za usafiri wa kila nchi mwanachama.

Utendaji wa huduma ya usafiri wa abiria (PTSP) hupima nini?

Utendaji wa huduma ya usafiri wa abiria (PTSP) katika utafiti huu ni kigezo tegemezi kinachopima sehemu ya asilimia ya njia za usafiri wa pamoja wa nchi kavu ndani ya nchi katika jumla ya kilomita-abiria za nchi kavu ndani ya nchi; kwa kuwa hutumia kilomita-abiria badala ya idadi ya safari, pia huzingatia uzito wa safari ndefu zaidi za treni na basi katika muundo wa kitaifa wa usafiri na huwakilisha zaidi muundo wa usafiri kati ya njia mbalimbali kuliko jumla ya kiasi cha uhamaji.

Tofauti hii ni muhimu. Idadi ya safari huonyesha tu ni mara ngapi safari zimefanywa, ilhali kilomita-abiria huzingatia kwa pamoja abiria aliyesafirishwa na umbali uliosafiriwa. Kwa hiyo, uzito linganishi wa safari fupi za gari na safari ndefu zaidi za reli au basi katika mfumo wa kitaifa wa usafiri unaweza kulinganishwa kwa uthabiti zaidi.

Uwezo wa ubunifu umepimwaje?

Kiashirio cha uwezo wa ubunifu INNOV ni thamani ya jumla ya matumizi ya ndani ya utafiti na maendeleo katika sekta zote za uchumi, kwa euro kwa kila mtu. Watafiti wanapendelea matumizi kwa kila mtu badala ya kutumia matumizi ya U&M kama asilimia ya pato la taifa. Sababu ni kwamba utaratibu wa kinadharia unaochunguzwa unahusu kiwango kamili cha juhudi za kiteknolojia katika uchumi, na ikiwa sehemu ya Pato la Taifa itatumika, nambari ya juu na ya chini zinaweza kuathiriwa na mishtuko ileile ya mzunguko wa uchumi.

Kiashirio cha ubunifu hakiwakilishi U&M ya sekta ya usafiri pekee. Utengenezaji wa magari, uwekaji umeme wa magari, mifumo ya usaidizi kwa dereva, teknolojia za magari yaliyounganishwa na shughuli nyingine za U&M katika uchumi pia zimejumuishwa katika kiashirio hicho cha jumla. Sifa hii pia ni mojawapo ya vikwazo vikuu katika kutafsiri matokeo ya utafiti.

Kwa nini uwezo wa ubunifu unaweza kuhusishwa na sehemu ya chini zaidi ya usafiri wa pamoja?

Maelezo yanayopendekezwa na utafiti ni kwamba uwezo wa jumla wa ubunifu haujumuishi tu teknolojia zinazoboresha usafiri wa pamoja, bali pia teknolojia zinazopunguza gharama, upotevu wa starehe au usumbufu unaohisiwa wa kutumia gari binafsi; kwa hiyo, ikiwa maendeleo ya kiteknolojia yanaongeza mvuto wa uhamaji binafsi kwa kasi zaidi kuliko usafiri wa pamoja, ubunifu si lazima ulete mabadiliko ya njia za usafiri kwa upande wa usafiri wa pamoja hata kama unaweza kupunguza uzalishaji wa jumla. Tafsiri hii ni maelezo yanayowezekana ya vigawo vya kiempiria vya utafiti; si ushahidi wa majaribio wa usababishi kwamba ubunifu hupunguza moja kwa moja matumizi ya usafiri wa pamoja.

Hoja hii ni mojawapo ya tofauti muhimu zaidi za kimawazo katika utafiti. Kufanya mfumo wa usafiri uwe safi zaidi na kuwafanya abiria wahame kutoka gari binafsi kwenda usafiri wa pamoja si matokeo yale yale. Kwa mfano, kuweka umeme katika meli ya magari binafsi kunaweza kupunguza uzalishaji; lakini huenda kusibadilishe mgawanyo wa kilomita-abiria kati ya gari, basi na reli. Kwa hiyo, utafiti unasisitiza kwamba matokeo ya “ubunifu wa kijani” au “uzalishaji mdogo” hayapaswi kutumiwa badala ya matokeo ya “mabadiliko ya njia za usafiri”.

Utegemezi wa uagizaji wa nishati umefafanuliwaje?

EID hupimwa kwa kuonyesha uwiano wa uagizaji halisi wa nishati kwa jumla ya nishati inayopatikana kwa asilimia. Kiashirio kinaweza kuwa na thamani hasi katika vipindi ambavyo nchi ni msafirishaji halisi wa nishati na, kutokana na mabadiliko ya akiba, kiashirio cha asilimia kinaweza kuzidi 100. Hali zote mbili zipo katika sampuli.

Muundo hutumia logariti asilia kwa vigezo vyote. Kwa sababu kuna uchunguzi wa sifuri na hasi katika kigezo cha EID, utafiti chanzo unaeleza kuwa marekebisho ya kawaida kwa uchunguzi usio chanya yalifanywa kabla ya ubadilishaji wa kilogariti. Hata hivyo, maandishi ya mbinu katika makala hayatoi kando thamani kamili ya kihisabati au fomula ya ubadilishaji ya marekebisho hayo. Kwa hiyo, hakuna thamani ya ubadilishaji ambayo haipo katika chanzo iliyoundwa hapa.

Kwa nini utegemezi wa uagizaji wa nishati unaweza kuwa na uhusiano hasi na utendaji wa usafiri wa pamoja?

Katika utafiti, uhusiano hasi wa utegemezi wa uagizaji wa nishati unatafsiriwa kupitia njia kuu tatu: kuathiriwa na bei za nishati za nje, shinikizo kwa fedha za umma, na mkusanyiko wa utegemezi mkubwa wa nishati katika baadhi ya jiografia za visiwa, pembezoni na nchi ndogo; njia hizi zinaweza kudhoofisha ubadilishaji wa bei unaoweza kutarajiwa kutoka matumizi ya gari binafsi kwenda usafiri wa pamoja. Hata hivyo, kwa kuwa utegemezi wa nishati pia unahusiana na sifa za jiografia na miundombinu, kigawo kilichokadiriwa hakiwezi kutafsiriwa kama athari iliyotengwa ya kisababishi ya uagizaji wa nishati pekee.

Katika usafiri wa pamoja unaotegemea barabara, mabasi na mabasi ya masafa marefu pia yanaweza kuathiriwa moja kwa moja na mafuta ya kioevu yanayoagizwa. Hata kama reli imewekewa umeme kwa kiwango cha juu zaidi, mishtuko ya bei za nishati inaweza kuathiri utoaji wa huduma kwa njia isiyo ya moja kwa moja kupitia ushuru wa umeme na bajeti za umma. Kwa upande mwingine, inaweza kutarajiwa kuwa bei za juu za mafuta hufanya matumizi ya gari binafsi kuwa ghali zaidi na hivyo kuhamasisha watu kuelekea usafiri wa pamoja. Kigawo hasi cha utafiti kinatafsiriwa kama matokeo yanayoendana na hali ambapo njia za kifedha, kimuundo na kijiografia zina uzito mkubwa kuliko athari hii ya ubadilishaji katika sampuli na muundo uliochunguzwa.

Mahitaji ya utalii yamepimwaje?

TOURARR inaonyesha idadi ya wageni wanaowasili katika hoteli, malazi ya likizo na biashara nyingine zinazofanana za malazi ya watalii. Kwa kuwa kiashirio kinajumuisha wakazi wa nchi na wageni wa kigeni, si idadi ya watalii wa kimataifa pekee. Watafiti wanapendelea idadi ya wanaowasili badala ya idadi ya malazi ya usiku; kwa sababu kwa utaratibu unaochunguzwa, idadi ya safari tofauti inahusiana moja kwa moja zaidi na uchaguzi wa njia ya usafiri.

Kwa nini mahitaji ya utalii yamepatikana kuhusishwa na sehemu ya juu zaidi ya usafiri wa pamoja?

Mahitaji ya utalii yanaweza kuongeza mahitaji ya reli, basi na usafiri wa pamoja wa mjini kwa kuingiza katika mfumo kundi la ziada la abiria ambalo linaweza kuwa na ufikiaji mdogo zaidi wa gari binafsi katika eneo la kufikia kuliko wakazi wa kawaida na ambalo hujikusanya katika korido fulani za usafiri; hata hivyo, kwa kuwa ukodishaji wa magari, mabasi ya watalii yasiyo ya ratiba na msongamano wa msimu vinaweza kuleta athari za kinyume, utafiti unatambua kwamba uhusiano chanya si wa moja kwa moja wala wa ulimwengu wote.

Katika korelasyon ghafi ya pande mbili, uhusiano kati ya wanaowasili katika malazi ya watalii na sehemu ya usafiri wa pamoja ni hasi kwa kiwango kidogo. Kinyume chake, katika miundo ya muda mrefu yenye vigezo vingi, kigawo cha utalii ni chanya. Tofauti hii inaonyesha kuwa korelasyon ghafi kati ya vigezo viwili pekee huenda isiwakilishe uhusiano wa masharti unaojitokeza wakati ubunifu, utegemezi wa nishati, miundo maalumu ya nchi na mishtuko ya pamoja vinazingatiwa.

Nadharia tete za utafiti

Utafiti unasema nini na hausemi nini

Utafiti unaunga mkono: Katika paneli ya nchi-mwaka ya EU-27 ya 2000–2024, kuna mahusiano ya muda mrefu kati ya uwezo wa ubunifu, utegemezi wa uagizaji wa nishati na wanaowasili katika malazi ya watalii kwa upande mmoja, na sehemu ya kimfumo ya usafiri wa pamoja kwa upande mwingine, ambayo mwelekeo wake unabaki thabiti kwa kiasi kikubwa katika mbinu mbalimbali za ukadiriaji. Ukubwa wa mahusiano haya hubadilika katika sehemu tofauti za usambazaji wa utendaji wa usafiri wa pamoja.

Utafiti hauungi mkono: Haijaonyeshwa kwa namna ya kisababishi kwamba ubunifu hupunguza moja kwa moja matumizi ya usafiri wa pamoja kupitia njia maalumu ya teknolojia, kwamba utegemezi wa uagizaji wa nishati pekee hupunguza sehemu ya njia za usafiri, au kwamba kuongeza idadi ya watalii huongeza moja kwa moja sehemu ya usafiri wa pamoja. Utafiti hautoi matokeo katika kiwango cha jiji, eneo au mwendeshaji fulani wa usafiri, na hitimisho la moja kwa moja haliwezi kutolewa kwa mifumo ya ndani kutoka wastani wa kitaifa.

Mbinu na Matokeo ya Utafiti

Sampuli na muundo wa data

Uchambuzi unatumia paneli iliyosawazishwa inayofuatilia kila mwaka nchi 27 wanachama wa Umoja wa Ulaya kati ya 2000–2024. Kwa kuwa kuna uchunguzi wa miaka 25 kwa kila nchi, jumla ya sampuli ina uchunguzi 675 wa nchi-mwaka. Paneli inaweka muundo wa sasa wa EU-27 bila kubadilika katika kipindi chote; inajumuisha pia nchi zilizojiunga na umoja katika upanuzi wa 2004, 2007 na 2013, huku Uingereza ikiondolewa.

Vigezo vyote vikuu vimetokana na Eurostat. Chaguo hili linawezesha ufafanuzi, wigo na ulinganifu kati ya nchi kuoanishwa kwa kiwango kinachowezekana.

Takwimu elezi

Wastani wa PTSP katika sampuli ni %18.4308 na thamani ghafi hubadilika kati ya %5.3 na %40.2. Wastani wa INNOV umeripotiwa kuwa euro 488.9489 kwa kila mtu, wastani wa EID %57.0323 na wastani wa TOURARR takribani wanaowasili milioni 10.4. Usambazaji mpana kati ya nchi unaonyesha kwamba wastani mmoja wa Ulaya unaweza kuficha tofauti za kimuundo kati ya mifumo ya kitaifa ya usafiri.

Ubadilishaji kwa logariti asilia huruhusu vigawo kutafsiriwa kama elasti za muda mrefu. Pia hupunguza hasa athari ya mkia mkubwa wa kulia katika wanaowasili wa utalii na kufanya usambazaji wa kigezo tegemezi kuwa wenye ulinganifu zaidi. Upotovu wa PTSP ulikuwa 1.0657 katika mfululizo ghafi, lakini umeshuka hadi −0.1660 katika mfululizo wa kilogariti.

Muundo wa muda mrefu

Mlinganyo mkuu wa logi-laini wa utafiti ni huu:

\[ \ln PTSP_{i,t} = \alpha_i + \beta_{1,i}\ln INNOV_{i,t} + \beta_{2,i}\ln EID_{i,t} + \beta_{3,i}\ln TOURARR_{i,t} + u_{i,t} \]

Hapa \(i\) inawakilisha nchi mwanachama, \(t\) mwaka, \(\alpha_i\) konstanti maalumu kwa nchi na isiyobadilika kwa muda; huku \(\beta_{1,i}\), \(\beta_{2,i}\) na \(\beta_{3,i}\) zikiwakilisha vigawo vya mteremko wa muda mrefu ambavyo si lazima viwe sawa kati ya nchi. Konstanti maalumu kwa nchi hubeba sifa zinazobaki thabiti kwa kiasi fulani kwa muda, kama topografia, muundo wa makazi au mtandao wa kihistoria wa reli.

Sehemu ya kosa inaundwa kwa namna ya sababu nyingi chini ya dhana kwamba mishtuko ya pamoja ya Ulaya haiathiri nchi zote kwa namna sawa:

\[ u_{i,t}=\gamma_i^{\prime}f_t+e_{i,t} \]

\(f_t\) inawakilisha sababu za pamoja zisizoonekana na \(\gamma_i\) mzigo maalumu wa kila nchi kwa sababu hizo za pamoja. Mabadiliko ya bei za mafuta kote Ulaya, mabadiliko ya udhibiti, mzunguko wa biashara, kipindi cha COVID-19 na mshtuko wa nishati wa 2022 ni mifano ya kiuchumi ya athari hizo za pamoja.

Vipimo vya awali vya uchunguzi

Uchaguzi wa muundo haukufanywa bila kupima muundo wa data. Kipengele cha mfumuko wa variansi, kipimo cha autokorelasyon cha Wooldridge, kipimo kilichorekebishwa cha Wald cha heteroskedasticity, vipimo vya Pesaran–Yamagata vya usawa wa miteremko na kipimo cha Pesaran cha utegemezi baina ya vitengo vilitumika kwa mfuatano.

Hasa, wastani wa korelasyon mtambuka wa thamani kamili wa 0.348 katika mabaki ya muundo wa FE unaonyesha kwamba nchi haziwezi kuchukuliwa kama uchunguzi unaojitegemea kabisa. Kwa hiyo, muundo wa kawaida wa athari zisizobadilika haukuonekana kuwa wa kutosha peke yake kama mbinu kuu ya ukadiriaji.

Kipimo cha utegemezi baina ya vitengo

Takwimu iliyo katika msingi wa mkabala wa Pesaran CD imetolewa katika chanzo kwa namna hii:

\[ CD=\sqrt{\frac{2T}{N(N-1)}}\sum_{i=1}^{N-1}\sum_{j=i+1}^{N}\hat{\rho}_{ij} \]

Hapa \(N\) inawakilisha idadi ya nchi, \(T\) ukubwa wa muda na \(\hat{\rho}_{ij}\) korelasyon ya mabaki kati ya jozi za nchi. Takwimu ya CD iliyo juu na yenye umuhimu inaashiria kwamba mfululizo wa nchi moja haujitegemei na maendeleo ya pamoja katika nchi nyingine.

Muundo wa mzizi wa kitengo katika paneli

Kwa kuwa utegemezi baina ya vitengo umepatikana, utafiti unatumia mkabala wa kizazi cha pili wa Dickey–Fuller uliopanuliwa kwa vipimo mtambuka wa Pesaran:

\[ \Delta y_{it}=a_i+b_i y_{i,t-1}+c_i\bar{y}_{t-1}+d_i\Delta\bar{y}_t+\varepsilon_{it} \]

Wastani wa vipimo mtambuka:

\[ \bar{y}_t=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}y_{it} \]

na takwimu ya CIPS inayokusanya takwimu za CADF za kiwango cha nchi:

\[ CIPS=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}CADF_i \]

ni kama ilivyoonyeshwa.

Matokeo yanaashiria viwango mchanganyiko vya ujumuishaji. lnPTSP na lnTOURARR hazikatai nadharia tete sifuri ya mzizi wa kitengo katika viwango, lakini huwa tulivu katika tofauti ya kwanza na kuonyesha tabia ya I(1). lnINNOV na lnEID, kwa upande mwingine, hutoa matokeo yanayoelekea katika utulivu katika viwango. Kwa hiyo, haiwezi kudhaniwa kwamba mifululizo yote ina kiwango sawa cha ujumuishaji.

Cointegration

Ili kutathmini kama uhusiano wa muda mrefu unatokana na mielekeo ya pamoja ya uongo au la, vipimo vya cointegration vya Kao na Westerlund vimetumika. Mlinganyo wa muda mrefu wa mfumo wa Kao ni:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+u_{it} \]

Mkabala wa Westerlund, kwa upande mwingine, unategemea mienendo ya marekebisho ya kosa:

\[ \Delta y_{it}=\alpha_i+\phi_i\left(y_{i,t-1}-\beta_i^{\prime}x_{i,t-1}\right)+ \sum_{j=1}^{p}\gamma_{ij}\Delta y_{i,t-j}+ \sum_{j=0}^{q}\delta_{ij}^{\prime}\Delta x_{i,t-j}+\varepsilon_{it} \]

Takwimu zote tano katika kipimo cha Kao zinakataa nadharia tete sifuri kwamba hakuna cointegration; nne kati yake zina umuhimu katika kiwango cha %5 au zaidi, na moja katika kiwango cha %10. Katika kipimo cha Westerlund, thamani za Gt = −7.4766, Ga = −24.3549, Pt = −32.1302 na Pa = −24.3549 zote zina umuhimu katika kiwango cha %1. Familia mbili tofauti za vipimo kutoa matokeo katika mwelekeo mmoja kunatoa msingi wa kutoutazama uhusiano wa muda mrefu kati ya vigezo kama regresheni bandia inayotokana tu na mielekeo ya pamoja.

Vikadiriaji vya muda mrefu

Muundo wa athari zisizobadilika umetumika kama muundo wa kulinganisha pamoja na kikadiriaji cha kovariansia cha Driscoll–Kraay ili kutoa makosa sanifu yaliyo imara zaidi dhidi ya heteroskedasticity, korelasyon ya mfululizo na utegemezi baina ya vitengo:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+\varepsilon_{it} \]

Mkabala wa CCEMG huongeza wastani wa vipimo mtambuka wa kigezo tegemezi na vigezo elezi katika regresheni maalumu kwa nchi ili kudhibiti kwa makadirio sababu za pamoja zisizoonekana:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta_i^{\prime}x_{it}+\lambda_i^{\prime}z_t+\varepsilon_{it} \]

na huhesabu kigawo cha paneli kama wastani wa makadirio maalumu kwa nchi:

\[ \hat{\beta}_{CCEMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

Mbinu ya AMG hutenganisha mchakato wa pamoja wa mienendo kutoka athari za mwaka katika regresheni iliyounganishwa ya tofauti ya kwanza:

\[ \Delta y_{it}=\beta_i^{\prime}\Delta x_{it}+c_i\hat{\mu}_t+\varepsilon_{it} \]

na huunda kigawo cha paneli cha muda mrefu kwa namna hii:

\[ \hat{\beta}_{AMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

Kwa kuwa CCEMG na AMG hudhibiti athari za pamoja zisizoonekana kwa njia tofauti, kubaki kwa ishara sawa za vigawo katika mbinu zote mbili ni muhimu katika kutathmini uimara wa matokeo dhidi ya uchaguzi wa mbinu.

Kumbuka: Thamani katika mabano ni makosa sanifu. *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.10.

Ingawa ukubwa wa vigawo hubadilika kwa kiasi kikubwa kati ya miundo mitatu, ishara hazibadiliki. Ubunifu na utegemezi wa uagizaji wa nishati ni hasi katika mikabala yote mitatu, huku mahitaji ya utalii yakiwa chanya. Kwa hiyo, tafsiri kuu ya utafiti inategemea zaidi uthabiti wa ishara katika mbinu zenye dhana tofauti kuliko ukubwa wa nambari wa kikadiriaji kimoja.

Kigawo cha ubunifu katika muundo wa FE kuwa kikubwa zaidi kuliko katika CCEMG na AMG kinadokeza kwamba sababu za pamoja zisizoonekana au miitikio maalumu kwa nchi inaweza kufyonzwa kwa sehemu ndani ya athari ya ubunifu na muundo unaodhani miteremko sawa. Kwa utegemezi wa uagizaji wa nishati, ukubwa wa CCEMG na AMG kuwa juu kuliko makadirio ya FE unaonyesha kwamba muundo wa jadi unaweza kukadiria uhusiano huu kwa kiwango cha chini zaidi pale utofauti na sababu za pamoja zisipodhibitiwa.

Matokeo ya kwantaili yanaonyesha nini tofauti na vigawo vya wastani?

Matokeo ya kwantaili yanaonyesha kuwa uhusiano wa uwezo wa ubunifu, utegemezi wa uagizaji wa nishati na mahitaji ya utalii na utendaji wa usafiri wa pamoja hauna ukubwa sawa katika nchi zenye sehemu ndogo na kubwa za usafiri wa pamoja; uhusiano hasi wa ubunifu huimarika kuelekea kwantaili za juu, huku uhusiano hasi wa utegemezi wa uagizaji wa nishati na uhusiano chanya wa utalii ukidhoofika.

Fungsi ya kwantaili ya masharti ya regresheni ya kwantaili ya njia ya momenti imefafanuliwa katika chanzo kama ifuatavyo:

\[ Q_{y_{it}}\left(\tau \mid x_{it},\alpha_i\right) =\alpha_i+x_{it}^{\prime}\beta+\sigma(x_{it},\tau) \]

Uchambuzi:

\[ \tau=\{0.10,\;0.25,\;0.50,\;0.75,\;0.90\} \]

ulifanywa katika kwantaili hizo.

Kumbuka: *** p<0.01, ** p<0.05. Kwa TOURARR, kigawo cha Q0.90 hakina alama ya umuhimu wa kitakwimu katika jedwali la chanzo.

Kusogea kwa kigawo cha ubunifu kutoka −0.0652 hadi −0.1294 kunaonyesha kwamba uhusiano hasi ni karibu mara mbili zaidi katika mifumo yenye sehemu ya juu ya usafiri wa pamoja. Tafsiri ya utafiti ya “mmomonyoko unaotokana na teknolojia” inategemea hasa matokeo haya ya usambazaji: katika mifumo ambayo kihistoria ina matumizi makubwa ya usafiri wa pamoja, kunaweza kuwa na kundi kubwa zaidi la watumiaji wa ukingoni ambao wanaweza kuathiriwa na maendeleo ya kiteknolojia yanayofanya uhamaji binafsi kuvutia zaidi.

Kigawo cha utegemezi wa uagizaji wa nishati husogea katika mwelekeo wa kinyume, kutoka −0.0599 kuelekea −0.0140. Hivyo, uhusiano hasi kati ya utegemezi wa nishati na usafiri wa pamoja ni wenye nguvu zaidi katika mifumo yenye sehemu ya chini kiasi ya usafiri wa pamoja. Watafiti wanaonya kwamba hali hii inaweza kuakisi sifa pana za kimuundo, kama kuonekana kwa pamoja kwa utegemezi wa nishati na miundombinu finyu zaidi ya usafiri wa pamoja katika uchumi wa visiwa, pembezoni na wenye msongamano mdogo wa mtandao.

Kigawo cha utalii, kwa upande mwingine, hushuka kwa utaratibu kutoka 0.0473 hadi 0.0080. Muundo huu unaendana na tafsiri kwamba mahitaji ya ziada ya usafiri wa pamoja yanayotokana na watalii yanaweza kuwa na athari inayoonekana zaidi kwenye muundo wa njia za usafiri katika nchi ambazo mitandao ya usafiri wa pamoja haitumiki sana; ilhali katika nchi zenye sehemu kubwa, wageni wa ziada wanaweza kuongeza kiwango cha matumizi ya mfumo uliopo bila kubadilisha zaidi mgawanyo wa kitaifa wa njia za usafiri.

Tafsiri ya muunganiko kutoka juu

Tafsiri ya usambazaji iliyosisitizwa na waandishi katika sehemu ya hitimisho haimaanishi kwamba imeonyeshwa kuwa nchi zenye sehemu ya juu ya usafiri wa pamoja lazima zikaribie kwa namna ya kisababishi nchi zenye sehemu ya chini kadiri muda unavyopita. Kauli “muunganiko kutoka juu” ni tafsiri ya kiempiria inayoeleza kwamba mifumo yenye utendaji mkubwa wa usafiri wa pamoja inaweza kukabili shinikizo kubwa zaidi la mmomonyoko kwa sababu kigawo hasi kinachohusiana na ubunifu huongezeka na uhusiano chanya wa pembezoni wa utalii hudhoofika katika kwantaili za juu.

Matokeo kwa sera

Makala chanzo inatengeneza matokeo makuu manne ya sera na kuyawasilisha yote kama maana ya kisera ya mahusiano yaliyokadiriwa, si kama ushahidi wa athari za kisababishi za sera.

1. Kuelekeza ubunifu: Kuongeza kiasi cha U&M pekee si dhamana ya mabadiliko ya njia za usafiri. Ulengaji ulio wazi zaidi unapendekezwa katika maeneo kama teknolojia za usafiri wa pamoja, mifumo ya kisasa ya ishara, uwezo wa kufanya kazi pamoja kuvuka mipaka, mifumo jumuishi ya nauli na magari ya reli yenye matumizi bora ya nishati.
2. Kufikiria usalama wa nishati pamoja na sera ya usafiri: Uwekaji umeme katika usafiri wa pamoja, hasa katika nchi zinazotegemea uagizaji wa nishati na zenye mitandao dhaifu zaidi ya usafiri wa pamoja, unaweza kutathminiwa kama uwekezaji katika usafiri na pia usalama wa nishati.
3. Kuunganisha kwa nguvu zaidi mahitaji ya utalii katika mipango ya usafiri katika nchi zenye sehemu ndogo ya usafiri wa pamoja: Kadi jumuishi za usafiri kwa wageni, kuimarisha miunganisho ya viwanja vya ndege na bandari kwa reli na basi, na kuratibu uwezo wa msimu na mipango ya malazi katika korido za utalii na miundombinu iliyopo ya usafiri wa pamoja vinatolewa kama mifano.
4. Kutopuuzia mifumo yenye utendaji mkubwa kwa kuiona tu kuwa “imefanikiwa”: Sera haipaswi kuzingatia tu kupanua mtandao katika maeneo yenye sehemu ndogo ya usafiri wa pamoja, bali pia kulinda utendaji uliopo katika mifumo ambayo kihistoria imefikia sehemu kubwa.

Vikwazo vikuu

Kikwazo cha kwanza — kiashirio cha ubunifu kuwa cha jumla: Jumla ya matumizi ya U&M kwa kila mtu huonyesha ukubwa wa ubunifu lakini haionyeshi jinsi U&M inavyogawanywa kati ya gari binafsi, reli, basi, miundombinu au teknolojia nyingine. Kwa hiyo, kigawo hasi cha jumla cha ubunifu kinaweza kuwa matokeo halisi ya athari tofauti za kisekta zinazokwenda kinyume.

Kikwazo cha pili — vigezo vya sera visivyoingizwa katika muundo: Vigezo vinavyoweza kuathiri muundo wa njia za usafiri, kama kodi za mafuta, miundo ya nauli za usafiri wa pamoja, ukali wa sera za mazingira na msongamano wa mtandao wa reli, havijaingizwa moja kwa moja katika muundo. Athari zisizobadilika maalumu kwa nchi na vikadiriaji vya sababu za pamoja vinaweza kupunguza upungufu huu kwa sehemu tu.

Kikwazo cha tatu — ujumlishaji wa kitaifa: Sehemu ya njia za usafiri katika ngazi ya nchi huficha tofauti kati ya miji mikubwa yenye mtandao mnene wa usafiri wa pamoja na maeneo ya pembezoni yenye miunganisho michache. Vigawo vinaonyesha wastani wa kitaifa na haviwakilishi moja kwa moja hali za aina fulani ya makazi.

Kikwazo cha ziada cha kiufundi — ukubwa wa muda: Ingawa uchunguzi wa miaka 25 kwa kila nchi unaruhusu matumizi ya vikadiriaji vya mean-group, ni ukubwa mdogo kiasi wa muda kwa upande wa usahihi wa vigawo vya mteremko maalumu kwa nchi.

Mielekeo ya utafiti wa baadaye

Watafiti wanapendekeza kutenganisha ubunifu na kiashirio cha jumla kwa kutumia idadi ya hataza maalumu kwa aina ya usafiri au matumizi ya U&M yaliyogawanywa kwa maeneo ya teknolojia. Kwa njia hii, athari ya ubunifu unaoelekezwa kwenye usafiri wa pamoja inaweza kulinganishwa moja kwa moja na athari ya ubunifu katika uhamaji binafsi.

Pili, kuongeza katika muundo kigezo kinachopima moja kwa moja ukali wa sera ya mazingira kunaweza kusaidia kutenganisha jinsi shinikizo la udhibiti linavyoingiliana na mwelekeo wa ubunifu. Tatu, kukadiria mahusiano hayo hayo katika vitengo vya kikanda au vya ndani chini ya kiwango cha kitaifa kunaweza kuonyesha kwa kiwango gani matokeo yanabadilika kati ya miji mikubwa, maeneo ya pembezoni na miundo tofauti ya makazi.

Maelezo ya Chanzo na Mbinu

Utafiti asili: Energy Import Dependency, Tourism Demand and Innovation Capacity as Determinants of Collective Passenger Transport Performance: Heterogeneous Panel Evidence from the EU-27

Waandishi: Kuanish Xalmuratov; Zokir Mamadiyarov; Dilshod Karimboev; Nodir Jumaev; Akramjon Mamajonov; Sofiya Alimova; Umidjon Juraev.

Mwandishi wa mawasiliano: Dilshod Karimboev.

Taasisi: Department of Economics, Urgench RANCH University of Technology; Finance and Tourism, Termez University of Economics and Service; Department of Finance, Alfraganus University; Department of Business Management, Mamun University; Department of International Finance, Tashkent State University of Economics; Department of Accounting and Auditing, Andijan Institute of Agriculture and Agrotechnologies; Department of Economics and Finance, Tashkent International University; Department of International Tourism and Economics, Kokand University.

Jarida: Economies.

Mchapishaji: MDPI, Basel, Switzerland.

Rekodi ya bibliografia: Economies, 2026, 14(10), 448.

DOI: 10.3390/economies14100448

Iliwasilishwa: 24 Agosti 2026. Ilifanyiwa marekebisho: 22 Septemba 2026. Ilikubaliwa: 28 Septemba 2026. Ilichapishwa: 3 Oktoba 2026.

Aina ya chanzo na mapitio ya rika: Ni makala asili ya utafiti iliyochapishwa katika jarida la kimataifa la kisayansi lenye mapitio ya rika na ufikiaji wazi.

Leseni: Creative Commons Attribution (CC BY). Hakimiliki ni ya waandishi; mwenye leseni/mchapishaji ni MDPI.

Ufadhili: Waandishi wameripoti kuwa utafiti haukupokea ufadhili wa nje.

Kamati ya maadili: Haitumiki.

Ridhaa yenye taarifa: Haitumiki.

Upatikanaji wa data: Data za msingi zinazounga mkono matokeo zinapatikana wazi katika kanzidata ya Eurostat. Imeelezwa kuwa seti iliyokusanywa ya data za paneli iliyotumiwa katika makadirio ya kiempiria inaweza kupatikana kutoka kwa mwandishi wa mawasiliano kwa ombi linalofaa. Tarehe ya kufikia data za Eurostat imeripotiwa katika chanzo kuwa 18 Mei 2026.

Mgongano wa maslahi: Waandishi wametangaza kuwa hakuna mgongano wa maslahi.

Michango ya waandishi: Uundaji wa dhana K.X., Z.M. na U.J.; mbinu K.X., D.K. na N.J.; programu D.K., N.J. na A.M.; uthibitishaji Z.M., S.A. na U.J.; uchambuzi rasmi K.X., D.K. na N.J.; uchunguzi Z.M. na S.A.; rasilimali A.M. na S.A.; uratibu wa data D.K., A.M. na U.J.; uandishi wa rasimu ya kwanza K.X. na S.A.; mapitio na uhariri Z.M., N.J. na U.J.; uonyeshaji wa data D.K. na S.A.; usimamizi Z.M.; usimamizi wa mradi A.M.; upatikanaji wa ufadhili K.X., Z.M., D.K., N.J., A.M., S.A. na U.J. umeripotiwa.

Maelezo ya mbinu ya Verianla: Maandishi haya si uchambuzi mpya wala ukokotoaji upya wa utafiti chanzo. Tatizo la utafiti, muundo wa data, mbinu za kiuchumi-kipimo, vigawo, matokeo ya usambazaji, tafsiri za waandishi, matokeo ya sera na vikwazo vilivyomo katika chanzo vimegeuzwa kuwa maelezo ya Kiswahili yenye kueleweka. Hakuna data ya nchi, matokeo ya regresheni, ukubwa wa athari au utaratibu wa kisababishi ambao haupo katika chanzo ulioongezwa. Taswira ya mtiririko wa mbinu ndani ya makala imeundwa upya kwa kujitegemea kwa ajili ya Verianla kwa kutegemea mpangilio wa kisayansi wa Kielelezo 1 cha chanzo.