Bu tədqiqat Avropa İttifaqının 27 üzv ölkəsində 2000–2024-cü illər ərzində quru daxili sərnişin daşımalarında kollektiv nəqliyyat növlərinin payını müəyyən edən uzunmüddətli makro-struktur amilləri araşdıran heterogen panel məlumat tədqiqatıdır. Tədqiqatda sərnişin nəqliyyatı xidmətinin performansı (Passenger Transport Service Performance, PTSP) avtobus, şəhərlərarası avtobus və qatar kimi kollektiv növlərin ümumi quru daxili sərnişin-kilometrləri içindəki payını təmsil edən göstəricidir. Balanslaşdırılmış panel 27 ölkə × 25 il olmaqla 675 ölkə-il müşahidəsindən ibarətdir. İnnovasiya potensialı adambaşına düşən ümumi tədqiqat və inkişaf xərcləri ilə, enerji idxalından asılılıq xalis enerji idxalının ümumi mövcud enerjiyə nisbəti ilə, turizm tələbi isə turist yerləşdirmə müəssisələrinə gəlişlərin sayı ilə təmsil edilmişdir.

Paneldə güclü kəsiklərarası asılılıq və ölkələr arasında meyl əmsallarının heterogenliyi aşkarlandığı üçün tədqiqat yalnız ənənəvi sabit təsirlər qiymətləndirməsinə əsaslanmır. Sabit təsirlər modeli Driscoll–Kraay standart xətaları ilə birlikdə istifadə edilmiş; daha sonra ölkəyə xas meyl əmsallarına və ümumi müşahidə olunmayan amillərə imkan verən Common Correlated Effects Mean Group (CCEMG) və Augmented Mean Group (AMG) qiymətləndiriciləri tətbiq edilmişdir. Təsirlərin kollektiv nəqliyyat payının aşağı və yüksək olduğu ölkələrdə eyni olub-olmadığını araşdırmaq üçün Machado və Santos Silva yanaşmasına əsaslanan momentlər üsulu ilə kvantil reqressiyası da istifadə edilmişdir.

Üç uzunmüddətli qiymətləndiricidə nəticələrin işarəsi ardıcıldır: innovasiya potensialı və enerji idxalından asılılıq daha aşağı kollektiv nəqliyyat modal payı ilə, turist yerləşdirmə müəssisələrinə gəlişlər isə daha yüksək kollektiv nəqliyyat payı ilə əlaqəlidir. AMG uzunmüddətli elastiklikləri müvafiq olaraq −0.0689, −0.0901 və 0.0529 kimi qiymətləndirilmişdir. Bununla belə, tədqiqat səbəb-nəticə əlaqəsini sübut etmir; tapılan əmsallar araşdırılan ölkə-il panelində dəyişənlər arasındakı uzunmüddətli şərti əlaqələri göstərir.

Kvantil təhlili orta əlaqələrin ölkələr arasında eyni gücdə olmadığını ortaya qoyur. İnnovasiya potensialının mənfi əmsalı 0.10 kvantilində −0.0652 olduğu halda, 0.90 kvantilində −0.1294-ə çataraq mütləq qiymətcə təxminən iki dəfə artır. Turizm tələbinin müsbət əmsalı isə 0.0473-dən 0.0080-ə enir və ən yüksək kvantildə statistik əhəmiyyətini itirir. Müəlliflər bu paylanma nümunəsini tarixən yüksək kollektiv nəqliyyat payına malik sistemlərin struktur aşınma təzyiqi ilə üzləşə biləcəyini düşündürən “yuxarıdan yaxınlaşma” mənzərəsi kimi şərh edir; lakin bunun sübut olunmuş səbəbli yaxınlaşma mexanizmi olmadığını xüsusi olaraq məhdudlaşdırırlar.

Tədqiqatın əsas problemi

Avropa İttifaqında nəqliyyat siyasəti uzun müddətdir kollektiv nəqliyyatın, piyada hərəkətinin və velosipedin payını artırmağı hədəfləyir. Buna baxmayaraq, avtobus, şəhərlərarası avtobus və dəmir yolunun quru daxili sərnişin daşımalarındakı ümumi payı uzun müddətdə yalnız məhdud dəyişiklik göstərmişdir. Tədqiqatın çıxış sualı bu uyğunsuzluqdur: siyasət məqsədləri və tənzimləyici quruluş kollektiv nəqliyyatı dəstəklədiyi halda, milli səviyyədə modal tərkib niyə daha sürətlə dəyişmir?

Tədqiqatçılar bu problemi yalnız “siyasətin yetərsizliyi” kimi izah etmək əvəzinə kollektiv nəqliyyatın modal payını makroiqtisadi nəticə kimi nəzərdən keçirirlər. Beləliklə, ayrı-ayrı sərnişinlərin fərdi seçimlərindən daha çox, milli iqtisadiyyatın innovasiya potensialı, xarici enerjidən asılılığı və turizmdən qaynaqlanan sərnişin tələbi kimi daha geniş struktur şərtlərinin kollektiv və fərdi nəqliyyat növləri arasındakı tarazlıqla necə əlaqəli olduğu araşdırılır.

Tədqiqatın əhatə dairəsi xüsusi olaraq quru daxili sərnişin daşımaları ilə məhdudlaşır. Hava nəqliyyatı, dəniz nəqliyyatı, kruiz nəqliyyatı və daxili su yolu nəqliyyatı araşdırılan Eurostat modal bölgü göstəricisinin tərkib hissəsi deyil. Təhlilin müşahidə vahidi şəhər və ya region deyil, ölkədir. Buna görə nəticələr müəyyən bir metro xəttini, şəhərdaxili avtobus sistemini və ya konkret turizm mərkəzini deyil, hər üzv dövlətin milli modal tərkibini təmsil edir.

Sərnişin nəqliyyatı xidmətinin performansı (PTSP) nəyi ölçür?

Sərnişin nəqliyyatı xidmətinin performansı (PTSP) bu tədqiqatda kollektiv quru daxili nəqliyyat növlərinin ümumi quru daxili sərnişin-kilometrləri içindəki faiz payını ölçən asılı dəyişəndir; səfərlərin sayından çox sərnişin-kilometrdən istifadə etdiyi üçün daha uzun qatar və avtobus səfərlərinin milli nəqliyyat quruluşundakı çəkisini də nəzərə alır və ümumi hərəkətlilik həcmindən daha çox nəqliyyatın növlər üzrə tərkibini təmsil edir.

Bu fərq vacibdir. Səfərlərin sayı yalnız neçə dəfə səyahət edildiyini göstərdiyi halda, sərnişin-kilometr daşınan sərnişini və qət edilən məsafəni birlikdə nəzərə alır. Buna görə qısa məsafəli avtomobil səfərləri ilə daha uzun dəmir yolu və ya avtobus səfərlərinin milli nəqliyyat sistemi içindəki nisbi çəkisi daha ardıcıl şəkildə müqayisə edilə bilər.

İnnovasiya potensialı necə ölçülmüşdür?

İnnovasiya potensialının göstəricisi INNOV iqtisadiyyatın bütün sektorlarında ümumi daxili tədqiqat və inkişaf xərclərinin adambaşına avro ilə ifadə olunan dəyəridir. Tədqiqatçılar T&İ xərclərini ümumi daxili məhsulun faizi kimi istifadə etmək əvəzinə adambaşına xərcləri üstün tuturlar. Bunun səbəbi araşdırılan nəzəri mexanizmin iqtisadiyyatda texnoloji səyin mütləq həcmi ilə bağlı olması və ÜDM payından istifadə edildikdə surət və məxrəcin eyni konyunktur şoklarından təsirlənə bilməsidir.

İnnovasiya göstəricisi yalnız nəqliyyat sektoruna aid T&İ-ni təmsil etmir. Avtomobil istehsalı, nəqliyyat vasitələrinin elektrikləşdirilməsi, sürücüyə yardım sistemləri, əlaqəli nəqliyyat vasitəsi texnologiyaları və iqtisadiyyatdakı digər T&İ fəaliyyətləri də ümumi göstəriciyə daxildir. Bu xüsusiyyət tədqiqat nəticələrinin şərhində eyni zamanda əsas məhdudiyyətlərdən biridir.

İnnovasiya potensialı niyə daha aşağı kollektiv nəqliyyat payı ilə əlaqəli ola bilər?

Tədqiqatın təklif etdiyi izah ondan ibarətdir ki, ümumi innovasiya potensialı yalnız kollektiv nəqliyyatı yaxşılaşdıran texnologiyaları deyil, şəxsi avtomobildən istifadənin xərcini, rahatlıq itkisini və ya qəbul edilən çətinliyini azaldan texnologiyaları da əhatə edir; buna görə texnoloji tərəqqi fərdi hərəkətliliyin cəlbediciliyini kollektiv nəqliyyatdan daha sürətlə artırırsa, innovasiya ümumi emissiyaları azalda bilsə belə, modal keçidi kollektiv nəqliyyatın xeyrinə təmin etmək məcburiyyətində deyil. Bu şərh tədqiqatın empirik əmsallarının mümkün izahıdır; innovasiyanın birbaşa kollektiv nəqliyyatdan istifadəni azaltdığına dair eksperimental səbəbiyyət sübutu deyil.

Bu məqam tədqiqatın ən mühüm konseptual fərqlərindən birini təşkil edir. Nəqliyyat sisteminin daha təmiz hala gəlməsi ilə sərnişinlərin şəxsi avtomobildən kollektiv nəqliyyata keçməsi eyni nəticə deyil. Məsələn, şəxsi avtomobil parkının elektrikləşdirilməsi emissiyaları azalda bilər; lakin sərnişin-kilometrlərinin avtomobil, avtobus və dəmir yolu arasında bölgüsünü dəyişməyə bilər. Buna görə tədqiqat “yaşıl innovasiya” və ya “aşağı emissiya” nəticəsi ilə “modal keçid” nəticəsinin bir-birinin əvəzinə işlədilməməli olduğunu vurğulayır.

Enerji idxalından asılılıq necə müəyyən edilmişdir?

EID xalis enerji idxalının ümumi mövcud enerjiyə nisbətinin faizlə ifadə edilməsi ilə ölçülür. Göstərici xalis enerji ixracatçısı olunan dövrlərdə mənfi qiymət ala və ehtiyat hərəkətləri səbəbindən faiz üzrə 100-ü keçə bilər. Nümunədə hər iki hal mövcuddur.

Model bütün dəyişənləri təbii loqarifmlərlə istifadə edir. EID dəyişənində sıfır və mənfi müşahidələr olduğuna görə mənbə tədqiqat loqarifmik çevrilmədən əvvəl standart müsbət olmayan müşahidə düzəlişinin tətbiq edildiyini bildirir. Lakin məqalənin metod mətnində bu düzəlişin dəqiq riyazi sabiti və ya çevrilmə düsturu ayrıca verilməyib. Buna görə burada mənbədə olmayan çevrilmə sabiti yaradılmayıb.

Enerji idxalından asılılıq kollektiv nəqliyyat performansı ilə niyə mənfi əlaqəli ola bilər?

Tədqiqatda enerji idxalından asılılığın mənfi əlaqəsi üç əsas kanalla şərh olunur: xarici enerji qiymətlərinə məruz qalma, dövlət maliyyəsi üzərində təzyiq və yüksək enerji asılılığının bəzi ada, periferik və kiçik ölkə coğrafiyalarında cəmlənməsi; bu kanallar şəxsi avtomobildən kollektiv nəqliyyata keçid istiqamətində gözlənə bilən qiymət əvəzlənməsini zəiflədə bilər. Lakin enerji asılılığı eyni zamanda coğrafiya və infrastruktur xüsusiyyətləri ilə əlaqəli olduğundan qiymətləndirilən əmsal yalnız enerji idxalının təcrid olunmuş səbəbli təsiri kimi şərh edilə bilməz.

Avtomobil yolu əsaslı kollektiv nəqliyyatda avtobuslar və şəhərlərarası avtobuslar da idxal olunan maye yanacaqlara birbaşa məruz qala bilər. Dəmir yolu daha yüksək dərəcədə elektrikləşdirilmiş olsa belə, enerji qiyməti şokları elektrik tarifləri və dövlət büdcələri vasitəsilə xidmət təminatına dolayı təsir göstərə bilər. Bunun əksinə, daha yüksək yanacaq qiymətlərinin şəxsi avtomobildən istifadəni bahalaşdıraraq kollektiv nəqliyyata yönəlmə yaratması gözlənilə bilər. Tədqiqatın mənfi əmsalı araşdırılan nümunə və modeldə maliyyə, struktur və coğrafi kanalların bu əvəzlənmə təsirindən daha ağır basması ilə uyğun bir nəticə kimi şərh olunur.

Turizm tələbi necə ölçülmüşdür?

TOURARR otellərə, istirahət yerləşdirmə müəssisələrinə və oxşar turistik yerləşdirmə obyektlərinə gələn ziyarətçilərin sayını ifadə edir. Göstərici həm ölkə sakinlərini, həm də xarici ziyarətçiləri əhatə etdiyinə görə yalnız beynəlxalq turistlərin sayı deyil. Tədqiqatçılar gecələmələrin sayından daha çox gəlişlərin sayını üstün tuturlar; çünki araşdırılan mexanizm baxımından ayrı-ayrı səfərlərin sayı nəqliyyat növü seçimi ilə daha birbaşa əlaqəlidir.

Turizm tələbi niyə daha yüksək kollektiv nəqliyyat payı ilə əlaqəli tapılmışdır?

Turizm tələbi təyinat yerində şəxsi avtomobilə çıxışı yerli əhali ilə müqayisədə daha məhdud ola bilən və müəyyən nəqliyyat dəhlizlərində cəmlənən əlavə sərnişin qrupunu sistemə daxil etdiyi üçün dəmir yolu, avtobus və şəhərdaxili kollektiv nəqliyyata tələbi artıra bilər; lakin avtomobil icarəsi, qeyri-müntəzəm tur avtobusları və mövsümi sıxlıq əks istiqamətli təsirlər yarada bildiyindən tədqiqat müsbət əlaqənin avtomatik və ya universal olmadığını qəbul edir.

Xam ikitərəfli korrelyasiyada turistik yerləşdirmə müəssisələrinə gəlişlər ilə kollektiv nəqliyyat payı arasındakı əlaqə zəif şəkildə mənfidir. Bunun əksinə, çoxdəyişənli uzunmüddətli modellərdə turizm əmsalı müsbətdir. Bu fərq yalnız iki dəyişən arasındakı xam korrelyasiyanın innovasiya, enerji asılılığı, ölkəyə xas strukturlar və ümumi şoklar nəzərə alındıqda ortaya çıxan şərti əlaqəni təmsil etməyə biləcəyini göstərir.

Tədqiqat hipotezləri

Tədqiqatın dediyi və demədiyi

Tədqiqatın dəstəklədiyi: Aİ-27-nin 2000–2024 ölkə-il panelində innovasiya potensialı, enerji idxalından asılılıq və turistik yerləşdirmə müəssisələrinə gəlişlər ilə kollektiv nəqliyyatın modal payı arasında qiymətləndirmə üsulları boyunca istiqaməti böyük ölçüdə sabit olan uzunmüddətli əlaqələr mövcuddur. Bu əlaqələrin böyüklüyü kollektiv nəqliyyat performansı paylanmasının müxtəlif hissələrində dəyişir.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi: İnnovasiyanın müəyyən texnoloji kanal vasitəsilə kollektiv nəqliyyatdan istifadəni birbaşa azaltdığı, enerji idxalından asılılığın təkbaşına modal payı aşağı saldığı və ya turistlərin sayını artırmağın birbaşa kollektiv nəqliyyat payını yüksəldəcəyi səbəbli şəkildə göstərilməmişdir. Tədqiqat şəhər, region və ya konkret nəqliyyat operatoru səviyyəsində nəticə istehsal etmir və milli orta göstəricilərdən yerli sistemlər üçün avtomatik nəticə çıxarmaq olmaz.

Tədqiqatın Metodu və Nəticələri

Nümunə və məlumat strukturu

Təhlil 27 Avropa İttifaqı üzv dövlətini 2000–2024-cü illər arasında illik olaraq izləyən balanslaşdırılmış paneldən istifadə edir. Hər ölkə üçün 25 illik müşahidə olduğu üçün ümumi nümunə 675 ölkə-il müşahidəsindən ibarətdir. Panel hazırkı Aİ-27 tərkibini bütün zaman intervalı boyunca sabit saxlayır; 2004, 2007 və 2013-cü illərdə genişlənmələrlə ittifaqa qoşulan ölkələri də nümunəyə daxil edir, Birləşmiş Krallığı isə xaricdə saxlayır.

Bütün əsas dəyişənlər Eurostat mənbəlidir. Bu seçim təriflərin, əhatə dairəsinin və ölkələrarası müqayisənin mümkün qədər uyğunlaşdırılmasını təmin edir.

Təsviri statistika

PTSP-nin nümunə üzrə orta göstəricisi %18.4308-dir və xam qiymətlər %5.3 ilə %40.2 arasında dəyişir. INNOV-un orta göstəricisi adambaşına 488.9489 avro, EID-in orta göstəricisi %57.0323 və TOURARR-ın orta göstəricisi təxminən 10.4 milyon gəliş kimi bildirilmişdir. Ölkələr arasındakı geniş paylanma vahid Avropa ortalamasının milli nəqliyyat sistemləri arasındakı struktur fərqləri gizlədə biləcəyini göstərir.

Təbii loqarifm çevrilməsi əmsalların uzunmüddətli elastikliklər şəklində şərh olunmasına imkan verir. Bundan əlavə, xüsusilə turizm gəlişlərindəki güclü sağ quyruğun təsirini azaldır və asılı dəyişənin paylanmasını daha simmetrik hala gətirir. PTSP-nin əyriliyi xam sırada 1.0657 olduğu halda, loqarifmik sırada −0.1660-a enmişdir.

Uzunmüddətli model

Tədqiqatın əsas log-xətti tənliyi belədir:

\[ \ln PTSP_{i,t} = \alpha_i + \beta_{1,i}\ln INNOV_{i,t} + \beta_{2,i}\ln EID_{i,t} + \beta_{3,i}\ln TOURARR_{i,t} + u_{i,t} \]

Burada \(i\) üzv dövləti, \(t\) ili, \(\alpha_i\) ölkəyə xas və zaman ərzində dəyişməyən sabiti; \(\beta_{1,i}\), \(\beta_{2,i}\) və \(\beta_{3,i}\) isə ölkələr arasında eyni olmaq məcburiyyətində olmayan uzunmüddətli meyl əmsallarını təmsil edir. Ölkəyə xas sabit topoqrafiya, məskunlaşma quruluşu və ya tarixi dəmir yolu şəbəkəsi kimi zaman ərzində nisbətən sabit xüsusiyyətləri özündə saxlayır.

Xəta termini ümumi Avropa şoklarının bütün ölkələrə eyni şəkildə təsir etmədiyi fərziyyəsi ilə çoxfaktorlu şəkildə modelləşdirilir:

\[ u_{i,t}=\gamma_i^{\prime}f_t+e_{i,t} \]

\(f_t\) müşahidə olunmayan ümumi amilləri, \(\gamma_i\) isə hər ölkənin bu ümumi amillərə xas yükünü təmsil edir. Avropa miqyasında yanacaq qiymətlərinin hərəkəti, tənzimləyici dəyişikliklər, biznes dövrü, COVID-19 dövrü və 2022 enerji şoku bu cür ümumi təsirlərin iqtisadi nümunələridir.

İlkin diaqnostik testlər

Model seçimi məlumatların strukturu sınaqdan keçirilmədən aparılmamışdır. Dispersiyanın şişmə əmsalı, Wooldridge avtokorrelyasiya testi, dəyişdirilmiş Wald heteroskedastiklik testi, Pesaran–Yamagata meyl homogenliyi testləri və Pesaran kəsiklərarası asılılıq testi ardıcıl şəkildə tətbiq edilmişdir.

Xüsusilə FE modelinin qalıqlarında orta mütləq çarpaz korrelyasiyanın 0.348 olması ölkələrin bir-birindən tam müstəqil müşahidələr kimi qəbul edilə bilməyəcəyini göstərir. Buna görə standart sabit təsirlər modeli təkbaşına əsas qiymətləndirmə üsulu kimi yetərli hesab edilməmişdir.

Kəsiklərarası asılılıq testi

Pesaran CD yanaşmasının əsasındakı statistika mənbədə bu şəkildə verilir:

\[ CD=\sqrt{\frac{2T}{N(N-1)}}\sum_{i=1}^{N-1}\sum_{j=i+1}^{N}\hat{\rho}_{ij} \]

Burada \(N\) ölkələrin sayını, \(T\) zaman ölçüsünü və \(\hat{\rho}_{ij}\) ölkə cütləri arasındakı qalıq korrelyasiyasını təmsil edir. Yüksək və əhəmiyyətli CD statistikası bir ölkədəki sıranın digər ölkələrdəki ümumi inkişaflardan müstəqil olmadığını göstərir.

Panel vahid kök strukturu

Kəsiklərarası asılılıq aşkarlandığı üçün tədqiqat ikinci nəsil Pesaran çarpaz kəsiklə genişləndirilmiş Dickey–Fuller yanaşmasından istifadə edir:

\[ \Delta y_{it}=a_i+b_i y_{i,t-1}+c_i\bar{y}_{t-1}+d_i\Delta\bar{y}_t+\varepsilon_{it} \]

Çarpaz kəsik ortalaması:

\[ \bar{y}_t=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}y_{it} \]

və ölkə səviyyəsindəki CADF statistikalarını birləşdirən CIPS statistikası:

\[ CIPS=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}CADF_i \]

şəklindədir.

Nəticələr qarışıq inteqrasiya dərəcələrinə işarə edir. lnPTSP və lnTOURARR səviyyədə vahid kök sıfır hipotezini rədd etmədiyi halda, birinci fərqdə stasionarlaşır və I(1) davranışı göstərir. lnINNOV ilə lnEID isə səviyyədə stasionarlıq istiqamətində nəticə verir. Buna görə bütün sıraların eyni inteqrasiya dərəcəsinə malik olduğu fərz edilə bilməz.

Kointeqrasiya

Uzunmüddətli əlaqənin saxta ümumi trendlərdən qaynaqlanıb-qaynaqlanmadığını qiymətləndirmək üçün Kao və Westerlund kointeqrasiya testləri tətbiq edilmişdir. Kao çərçivəsinin uzunmüddətli tənliyi:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+u_{it} \]

şəklindədir. Westerlund yanaşması isə xəta düzəltmə dinamikasına əsaslanır:

\[ \Delta y_{it}=\alpha_i+\phi_i\left(y_{i,t-1}-\beta_i^{\prime}x_{i,t-1}\right)+ \sum_{j=1}^{p}\gamma_{ij}\Delta y_{i,t-j}+ \sum_{j=0}^{q}\delta_{ij}^{\prime}\Delta x_{i,t-j}+\varepsilon_{it} \]

Kao testindəki beş statistikanın hamısı kointeqrasiya yoxdur sıfır hipotezini rədd edir; bunların dördü %5 və ya daha güclü, biri %10 əhəmiyyətlilik səviyyəsindədir. Westerlund testində Gt = −7.4766, Ga = −24.3549, Pt = −32.1302 və Pa = −24.3549 qiymətlərinin hamısı %1 səviyyəsində əhəmiyyətlidir. İki fərqli test ailəsinin eyni istiqamətdə nəticə verməsi dəyişənlər arasındakı uzunmüddətli əlaqənin yalnız ümumi trendlərdən yaranan saxta reqressiya kimi qiymətləndirilməməsi üçün dəstək verir.

Uzunmüddətli qiymətləndiricilər

Sabit təsirlər modeli Driscoll–Kraay kovariasiya qiymətləndiricisi ilə heteroskedastikliyə, serial korrelyasiyaya və kəsiklərarası asılılığa qarşı daha dayanıqlı standart xətalar yaratmaq üçün müqayisə modeli kimi istifadə edilmişdir:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta^{\prime}x_{it}+\varepsilon_{it} \]

CCEMG yanaşması ölkəyə xas reqressiyalara asılı və izahedici dəyişənlərin çarpaz kəsik ortalamalarını əlavə edərək ümumi müşahidə olunmayan amilləri təqribən nəzarətdə saxlayır:

\[ y_{it}=\alpha_i+\beta_i^{\prime}x_{it}+\lambda_i^{\prime}z_t+\varepsilon_{it} \]

və panel əmsalını ölkəyə xas qiymətləndirmələrin ortalaması kimi hesablayır:

\[ \hat{\beta}_{CCEMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

AMG üsulu isə hovuzlaşdırılmış birinci fərq reqressiyasındakı il təsirlərindən ümumi dinamik prosesi çıxarır:

\[ \Delta y_{it}=\beta_i^{\prime}\Delta x_{it}+c_i\hat{\mu}_t+\varepsilon_{it} \]

və uzunmüddətli panel əmsalını:

\[ \hat{\beta}_{AMG}=\frac{1}{N}\sum_{i=1}^{N}\hat{\beta}_i \]

şəklində formalaşdırır. CCEMG və AMG ümumi müşahidə olunmayan təsirləri fərqli yollarla nəzarətdə saxladığı üçün iki üsulda əmsal işarələrinin eyni qalması nəticələrin üsul seçiminə qarşı dayanıqlılığını qiymətləndirmək baxımından vacibdir.

Qeyd: Mötərizədəki qiymətlər standart xətalardır. *** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.10.

Üç model arasında əmsalların böyüklüyü əhəmiyyətli dərəcədə dəyişsə də, işarələr dəyişmir. İnnovasiya və enerji idxalından asılılıq hər üç yanaşmada mənfi, turizm tələbi isə müsbətdir. Buna görə tədqiqatın əsas şərhi tək bir qiymətləndiricinin ədədi böyüklüyündən daha çox, fərqli fərziyyələrə malik üsullarda işarələrin sabit qalmasına əsaslanır.

FE modelində innovasiya əmsalının CCEMG və AMG-dən xeyli böyük olması ümumi müşahidə olunmayan amillərin və ya ölkəyə xas reaksiyaların homogen meylli model tərəfindən qismən innovasiya təsirinə daxil edilə biləcəyini düşündürür. Enerji idxalından asılılıqda isə CCEMG və AMG böyüklüklərinin FE qiymətləndirməsindən daha yüksək olması ənənəvi modelin heterogenlik və ümumi amillər nəzarət edilmədikdə bu əlaqəni daha aşağı qiymətləndirə biləcəyini göstərir.

Kvantil nəticələri orta əmsallardan fərqli olaraq nə göstərir?

Kvantil nəticələri innovasiya potensialı, enerji idxalından asılılıq və turizm tələbinin kollektiv nəqliyyat performansı ilə əlaqəsinin kollektiv nəqliyyat payı aşağı olan ölkələrlə yüksək olan ölkələrdə eyni böyüklükdə olmadığını göstərir; innovasiyanın mənfi əlaqəsi yuxarı kvantillərə doğru güclənərkən enerji idxalından asılılığın mənfi əlaqəsi və turizmin müsbət əlaqəsi zəifləyir.

Momentlər üsulu ilə kvantil reqressiyasının şərti kvantil funksiyası mənbədə belə müəyyən edilmişdir:

\[ Q_{y_{it}}\left(\tau \mid x_{it},\alpha_i\right) =\alpha_i+x_{it}^{\prime}\beta+\sigma(x_{it},\tau) \]

Təhlil:

\[ \tau=\{0.10,\;0.25,\;0.50,\;0.75,\;0.90\} \]

kvantillərində aparılmışdır.

Qeyd: *** p<0.01, ** p<0.05. TOURARR üçün Q0.90 əmsalı mənbə cədvəlində statistik əhəmiyyətlilik işarəsi daşımır.

İnnovasiya əmsalının −0.0652-dən −0.1294-ə irəliləməsi kollektiv nəqliyyat payı yüksək sistemlərdə mənfi əlaqənin təxminən iki dəfə güclü olduğunu göstərir. Tədqiqatın “texnologiyadan qaynaqlanan aşınma” şərhi xüsusilə bu paylanma nəticəsinə əsaslanır: tarixən kollektiv nəqliyyatdan istifadənin daha yüksək olduğu sistemlərdə fərdi hərəkətliliyi daha cəlbedici edən texnoloji inkişaflardan təsirlənə biləcək daha geniş marjinal istifadəçi qrupu ola bilər.

Enerji idxalından asılılıq əmsalı əks istiqamətdə hərəkət edərək −0.0599-dan −0.0140-a yaxınlaşır. Beləliklə, enerji asılılığı ilə kollektiv nəqliyyat arasındakı mənfi əlaqə kollektiv nəqliyyat payı nisbətən aşağı sistemlərdə daha güclüdür. Tədqiqatçılar bunun ada, periferik və daha aşağı şəbəkə sıxlığına malik iqtisadiyyatların həm enerji asılılığı, həm də daha məhdud kollektiv nəqliyyat infrastrukturu ilə birlikdə görünməsi kimi daha geniş struktur xüsusiyyətlərini əks etdirə biləcəyi barədə xəbərdarlıq edirlər.

Turizm əmsalı isə 0.0473-dən 0.0080-ə ardıcıl olaraq azalır. Bu nümunə turistlərin yaratdığı əlavə kollektiv nəqliyyat tələbinin kollektiv nəqliyyat şəbəkələrinin nisbətən az istifadə olunduğu ölkələrdə modal tərkibə daha nəzərəçarpacaq təsir göstərə biləcəyi; yüksək paya malik ölkələrdə isə əlavə ziyarətçilərin mövcud sistemin istifadə intensivliyini artırsa belə, milli modal bölgünü daha çox dəyişdirməyə biləcəyi şərhi ilə uyğundur.

Yuxarıdan yaxınlaşma şərhi

Müəlliflərin nəticə bölməsində vurğuladığı paylanma şərhi yüksək kollektiv nəqliyyat payına malik ölkələrin zamanla aşağı paylı ölkələrə doğru mütləq səbəbli şəkildə yaxınlaşdığının göstərilməsi deyil. “Yuxarıdan yaxınlaşma” ifadəsi yuxarı kvantillərdə innovasiya ilə əlaqəli mənfi əmsalın böyüməsi və turizmin müsbət marjinal əlaqəsinin zəifləməsi səbəbindən kollektiv nəqliyyat performansı güclü sistemlərin daha çox aşınma təzyiqi ilə üzləşə biləcəyini ifadə edən empirik şərhdir.

Siyasət nəticələri

Mənbə məqalə dörd əsas siyasət nəticəsi inkişaf etdirir və onların hamısını qiymətləndirilmiş əlaqələrin siyasət baxımından mənası kimi təqdim edir, səbəbli siyasət təsirinin sübutu kimi təqdim etmir.

1. İnnovasiyaya istiqamət verilməsi: T&İ-nin miqdarının artırılması təkbaşına modal keçid zəmanəti deyil. Kollektiv nəqliyyat texnologiyaları, təkmilləşdirilmiş siqnallaşdırma, sərhədlərarası qarşılıqlı işləkliyə uyğunluq, inteqrasiya olunmuş tarif sistemləri və enerjiyə qənaətli dəmir yolu nəqliyyat vasitələri kimi sahələrdə daha aydın hədəfləndirmə tövsiyə olunur.
2. Enerji təhlükəsizliyi ilə nəqliyyat siyasətinin birlikdə nəzərdən keçirilməsi: Kollektiv nəqliyyatın elektrikləşdirilməsi, xüsusilə enerji idxalından asılı və kollektiv nəqliyyat şəbəkələri daha zəif ölkələrdə həm nəqliyyat, həm də enerji təhlükəsizliyi investisiyası kimi qiymətləndirilə bilər.
3. Kollektiv nəqliyyat payı aşağı olan ölkələrdə turizm tələbinin nəqliyyat planlaşdırılmasına daha güclü inteqrasiyası: İnteqrasiya olunmuş ziyarətçi nəqliyyat kartları, hava limanı və liman bağlantılarının dəmir yolu və avtobusla gücləndirilməsi, turizm dəhlizlərində mövsümi tutum və yerləşdirmə planlaşdırmasının mövcud kollektiv nəqliyyat infrastrukturu ilə əlaqələndirilməsi nümunə kimi göstərilir.
4. Yüksək performanslı sistemləri yalnız “uğurlu” hesab edib diqqətdən kənarda qoymamaq: Siyasət yalnız kollektiv nəqliyyat payı aşağı regionlarda şəbəkəni genişləndirməyə deyil, tarixən yüksək paya çatmış sistemlərdə mövcud performansın qorunmasına da fokuslanmalıdır.

Əsas məhdudiyyətlər

Birinci məhdudiyyət — innovasiya göstəricisinin aqreqasiya olunması: Adambaşına ümumi T&İ xərcləri innovasiyanın miqyasını göstərir, lakin T&İ-nin şəxsi avtomobil, dəmir yolu, avtobus, infrastruktur və ya digər texnologiyalar arasında necə bölüşdürüldüyünü göstərmir. Buna görə mənfi ümumi innovasiya əmsalı bir-birinə zidd sektorial təsirlərin xalis nəticəsi ola bilər.

İkinci məhdudiyyət — modelə daxil edilməyən siyasət dəyişənləri: Yanacaq vergiləri, kollektiv nəqliyyatda tarif strukturları, ekoloji siyasətin sərtliyi və dəmir yolu şəbəkəsinin sıxlığı kimi modal tərkibə təsir edə biləcək dəyişənlər modelə birbaşa daxil edilməmişdir. Ölkəyə xas sabit təsirlər və ümumi faktor qiymətləndiriciləri bu çatışmazlığı yalnız qismən azalda bilər.

Üçüncü məhdudiyyət — milli aqreqasiya: Ölkə səviyyəsində modal pay sıx kollektiv nəqliyyat şəbəkəsinə malik böyük şəhərlərlə seyrək əlaqəli periferik bölgələr arasındakı fərqləri gizlədir. Əmsallar milli orta göstəriciləri ifadə edir və müəyyən yaşayış tipinin şərtlərini birbaşa təmsil etmir.

Texniki əlavə məhdudiyyət — zaman ölçüsü: Hər ölkə üçün 25 illik müşahidə mean-group qiymətləndiricilərinin tətbiqinə imkan versə də, ölkəyə xas meyl əmsallarının dəqiqliyi baxımından nisbətən məhdud zaman ölçüsüdür.

Gələcək tədqiqat istiqamətləri

Tədqiqatçılar innovasiyanı məcmu göstəricidən ayıraraq nəqliyyat növünə xas patent saylarından və ya texnologiya sahəsinə görə ayrılmış T&İ xərclərindən istifadə edilməsini təklif edirlər. Beləliklə, kollektiv nəqliyyata yönəldilmiş innovasiyanın təsiri ilə fərdi hərəkətlilik innovasiyasının təsiri birbaşa müqayisə edilə bilər.

İkincisi, ekoloji siyasətin sərtliyini birbaşa ölçən dəyişənin modelə əlavə edilməsi tənzimləyici təzyiqin innovasiyanın istiqaməti ilə necə qarşılıqlı təsir göstərdiyini ayırd etməyə kömək edə bilər. Üçüncüsü, eyni əlaqələrin milli səviyyədən aşağı regional və ya yerli vahidlərdə qiymətləndirilməsi nəticələrin böyük şəhərlər, periferik bölgələr və fərqli məskunlaşma strukturları arasında nə dərəcədə dəyişdiyini göstərə bilər.

Mənbə və Metod Qeydi

Orijinal tədqiqat: Energy Import Dependency, Tourism Demand and Innovation Capacity as Determinants of Collective Passenger Transport Performance: Heterogeneous Panel Evidence from the EU-27

Müəlliflər: Kuanish Xalmuratov; Zokir Mamadiyarov; Dilshod Karimboev; Nodir Jumaev; Akramjon Mamajonov; Sofiya Alimova; Umidjon Juraev.

Məsul müəllif: Dilshod Karimboev.

Qurumlar: Department of Economics, Urgench RANCH University of Technology; Finance and Tourism, Termez University of Economics and Service; Department of Finance, Alfraganus University; Department of Business Management, Mamun University; Department of International Finance, Tashkent State University of Economics; Department of Accounting and Auditing, Andijan Institute of Agriculture and Agrotechnologies; Department of Economics and Finance, Tashkent International University; Department of International Tourism and Economics, Kokand University.

Jurnal: Economies.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Biblioqrafik qeyd: Economies, 2026, 14(10), 448.

DOI: 10.3390/economies14100448

Təqdim edilmə: 24 avqust 2026. Reviziya: 22 sentyabr 2026. Qəbul: 28 sentyabr 2026. Nəşr: 3 oktyabr 2026.

Mənbə növü və resenziya: Beynəlxalq resenziyalı, açıq girişli elmi jurnalda dərc olunmuş orijinal tədqiqat məqaləsidir.

Lisenziya: Creative Commons Attribution (CC BY). Müəlliflik hüququ müəlliflərə məxsusdur; lisenziya sahibi/nəşriyyat MDPI-dır.

Maliyyələşdirmə: Müəlliflər tədqiqatın xarici maliyyələşdirmə almadığını bildirmişlər.

Etika komitəsi: Tətbiq edilmir.

Məlumatlandırılmış razılıq: Tətbiq edilmir.

Məlumatların əlçatanlığı: Nəticələri dəstəkləyən əsas məlumatlar Eurostat məlumat bazasında açıq şəkildə mövcuddur. Empirik qiymətləndirmələrdə istifadə olunan tərtib edilmiş panel məlumat dəstinin əsaslı sorğu əsasında məsul müəllifdən əldə edilə biləcəyi bildirilmişdir. Eurostat məlumatlarına giriş tarixi mənbədə 18 may 2026 kimi göstərilmişdir.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər maraqlar toqquşmasının olmadığını bəyan etmişlər.

Müəllif töhfələri: Konseptuallaşdırma K.X., Z.M. və U.J.; metodologiya K.X., D.K. və N.J.; proqram təminatı D.K., N.J. və A.M.; doğrulama Z.M., S.A. və U.J.; formal təhlil K.X., D.K. və N.J.; tədqiqat Z.M. və S.A.; resurslar A.M. və S.A.; məlumatların idarə edilməsi D.K., A.M. və U.J.; ilkin layihənin yazılması K.X. və S.A.; nəzərdən keçirmə və redaktə Z.M., N.J. və U.J.; vizuallaşdırma D.K. və S.A.; nəzarət Z.M.; layihə idarəçiliyi A.M.; maliyyələşdirmənin əldə edilməsi K.X., Z.M., D.K., N.J., A.M., S.A. və U.J. kimi bildirilmişdir.

Verianla metod qeydi: Bu mətn mənbə tədqiqatın yeni təhlili və ya yenidən hesablanması deyil. Mənbədəki tədqiqat problemi, məlumat strukturu, ekonometrik üsullar, əmsallar, paylanma nəticələri, müəllif şərhləri, siyasət nəticələri və məhdudiyyətlər öyrədici Azərbaycan dilində izaha çevrilmişdir. Mənbədə olmayan ölkə məlumatı, reqressiya nəticəsi, təsir ölçüsü və ya səbəbli mexanizm əlavə edilməmişdir. Məqalədəki metod axını vizualı mənbə Şəkil 1-in elmi ardıcıllığına əsaslanaraq Verianla üçün müstəqil şəkildə yenidən yaradılmışdır.