Bu çalışma, araç gövdesinin yol düzensizliklerinden kaynaklanan düşey hareketini azaltmak için aktif bozucu reddetme kontrolü (Active Disturbance Rejection Control, ADRC) kullanan bir aktif süspansiyon denetim mimarisini inceliyor. ADRC, sistemin bütün bozucularını önceden eksiksiz modellemek yerine bunları bir genişletilmiş durum gözlemcisi (Extended State Observer, ESO) aracılığıyla çevrim içinde tahmin ederek telafi etmeye çalışan bir kontrol yaklaşımıdır. Çalışmada ESO'nun bazı gözlemci kazançları bulanık mantıkla dinamik olarak ayarlanıyor; ardından iki PID tabanlı kontrol katmanı, önce gerekli aktüatör kuvvetini belirliyor, sonra gerçek aktüatör kuvvetini bu referansa yaklaştırıyor. Matlab/Simulink simülasyonlarında sinüzoidal, basamak ve trapezoidal yol girdileri altında gövde yer değiştirmesi ve ivmesinde pasif süspansiyona göre belirgin azalmalar elde ediliyor. Bununla birlikte çalışma fiziksel bir araç testi değildir; sonuçlar çeyrek araç matematiksel modeli ve tanımlanan simülasyon koşulları için geçerlidir.

Kontrol sisteminin önemli yönlerinden biri, yol bozucusunu ve süspansiyonun iç durumlarını ölçmek için çok sayıda ek sensöre ihtiyaç duymamasıdır. Modelde doğrudan ölçülen temel değişken süspansiyon sapmasıdır; ESO bu ölçümden hareketle gövde ve tekerlek dinamiklerini, aktüatör kuvvetini ve yol bozucusunu tahmin etmeye çalışır. Bulanık mantık ise gözlemci kazançlarını sabit bırakmak yerine tahmin hatası ve bozucunun davranışına göre değiştirmeyi amaçlar.

Çalışmanın sonuç bölümünde sinüzoidal yol girdisi altında ADRC ile gövde yer değiştirmesinin tepe değerinin 24 mm'ye ve RMS değerinin 21 mm'ye indirildiği bildirilmiştir. Basamak girdisinde 25 mm tepe yer değiştirme raporlanmış, ancak ani yol değişiminin başlangıcında gözlemci ve kontrol sistemine ait belirgin geçici salınımların oluştuğu da gösterilmiştir. Trapezoidal girdide ise aktif denetim gövde hareketini bastırırken daha fazla süspansiyon hareket mesafesi kullanmıştır. Bu durum aktif süspansiyon tasarımındaki temel ödünleşimi gösterir: yolcu konforu iyileştirilirken aktüatör çalışması ve süspansiyon stroku artabilir.

Aktif süspansiyon neden farklıdır?

Bir araç süspansiyonunun temel görevi tekerleğin yol ile temasını korurken yol yüzeyinden gelen hareketlerin araç gövdesine aktarılmasını sınırlamaktır. Pasif süspansiyonda bu görev yay ve amortisör gibi elemanların önceden belirlenmiş mekanik özellikleriyle yerine getirilir. Aktif süspansiyonda ise sisteme kontrollü biçimde kuvvet uygulayabilen bir aktüatör eklenir. Böylece süspansiyon yalnız bozuculara mekanik olarak tepki vermek yerine, ölçülen veya tahmin edilen araç durumlarına göre karşı kuvvet oluşturabilir.

Bu avantaj aynı zamanda bir kontrol problemine yol açar. Aktüatörün ne kadar ve hangi yönde kuvvet uygulaması gerektiğinin gerçek zamanlı olarak hesaplanması gerekir. Yol yüksekliği, gövde hareketi, tekerlek hareketi, model belirsizlikleri ve sensör gürültüsü kontrol sisteminin kararını etkiler.

Aktif Bozucu Reddetme Kontrolü Nedir?

Aktif bozucu reddetme kontrolü (ADRC), sistem üzerinde etkili olan dış bozucuları ve model belirsizliklerini genişletilmiş durum gözlemcisiyle çevrim içinde tahmin edip kontrol sinyalinde telafi etmeyi amaçlayan bir kontrol yaklaşımıdır. Bu çalışmada ADRC'nin görevi yol kaynaklı bozucunun araç gövdesine aktarılmasını azaltacak aktüatör kuvvetini üretmektir.

Çeyrek araç modeli

Araştırmacılar tam aracın bütün hareketlerini modellemek yerine süspansiyon literatüründe yaygın kullanılan çeyrek araç modelini kullanıyor. Model, aracın tek bir tekerlek bölgesindeki düşey dinamiği temsil eder ve iki temel kütle içerir:

• Yaylandırılmış kütle \(m_s\): süspansiyon tarafından taşınan araç gövdesini temsil eder.
• Yaylandırılmamış kütle \(m_u\): tekerlek, fren ve doğrudan tekerlek grubuna bağlı parçaları temsil eder.

Gövdenin düşey konumu \(z_s\), tekerlek tarafının düşey konumu \(z_u\), yol yüksekliği ise \(z_r\) ile gösterilir. Süspansiyon yayı \(k_s\), süspansiyon sönüm katsayısı \(c_s\), lastik rijitliği \(k_t\) ve aktif aktüatör kuvveti \(F_{AS}\) modelin temel fiziksel bileşenleridir.

Yaylandırılmış kütlenin hareket denklemi:

\[ m_s\ddot{z}_s = k_s(z_u-z_s) + c_s(\dot{z}_u-\dot{z}_s) + F_{AS} \]

Denklem, araç gövdesinin düşey ivmesinin yay kuvveti, sönüm kuvveti ve aktif aktüatör kuvvetinin birleşimi tarafından belirlendiğini ifade eder.

Yaylandırılmamış kütlenin hareket denklemi:

\[ m_u\ddot{z}_u = k_s(z_s-z_u) + c_s(\dot{z}_s-\dot{z}_u) + k_t(z_r-z_u) - F_{AS} \]

Burada tekerlek tarafına süspansiyon yayı ve amortisörü yanında lastik-yol etkileşimini temsil eden \(k_t(z_r-z_u)\) terimi de etki eder. Aktüatör iki kütle arasında kuvvet uyguladığı için \(F_{AS}\) iki hareket denkleminde zıt işaretle yer alır.

Aktüatör dinamiği

Aktif kuvvetin anında ve sınırsız olarak değişebildiği varsayılmamıştır. Aktüatörün kendi dinamiği şu biçimde modellenmiştir:

\[ \dot{F}_{AS} = \gamma_1u(t) - \gamma_2F_{AS} - \gamma_3(\dot{z}_s-\dot{z}_u) \]

\(u(t)\), aktüatöre uygulanan elektriksel kontrol girişidir. \(\gamma_1\), \(\gamma_2\) ve \(\gamma_3\) aktüatör modelinin parametreleridir. Son terim, aktüatör kuvvetinin süspansiyonun göreli hareket hızından etkilenmesini temsil eder.

Modelde kullanılan temel parametreler

Araştırmacılar bu parametrelerin orta sınıf binek araçlarda kullanılan tipik çeyrek araç modeli değerlerini temsil ettiğini ve önceki çalışmalarla karşılaştırılabilir bir simülasyon zemini oluşturduğunu belirtmektedir.

Durum uzayı gösterimi

Kontrol tasarımında sistem beş temel durum değişkeniyle ifade edilir:

• \(x_1=z_s\): araç gövdesinin düşey konumu,
• \(x_2=\dot{z}_s\): araç gövdesinin düşey hızı,
• \(x_3=z_u\): yaylandırılmamış kütlenin konumu,
• \(x_4=\dot{z}_u\): yaylandırılmamış kütlenin hızı,
• \(x_5=F_A\): aktüatör kuvveti.

Bu durumların sürekli zaman gösterimi genel biçimde:

\[ \dot{x}(t)=Ax(t)+Bu(t)+Ez_r(t) \]

olarak yazılır. Burada \(A\) aracın iç dinamiklerini, \(B\) kontrol girişinin sisteme etkisini, \(E\) ise yol bozucusunun sisteme nasıl girdiğini temsil eder.

Genişletilmiş Durum Gözlemcisi Bu Çalışmada Ne Yapar?

Genişletilmiş durum gözlemcisi (ESO), doğrudan ölçülmeyen süspansiyon durumlarını ve yol bozucusunu mevcut ölçüm ile matematiksel modelden birlikte tahmin eder. Çalışmada doğrudan kullanılan temel ölçüm süspansiyon sapması \(z_s-z_u\)'dur; ESO bu bilgiye dayanarak gövde ve tekerlek durumlarıyla birlikte aktüatör kuvvetini ve yol bozucusunu tahmin etmeye çalışır.

Ölçülen ve tahmin edilen süspansiyon sapması arasındaki gözlem hatası:

\[ e_1=(z_s-z_u)-(\hat{z}_s-\hat{z}_u) \]

olarak tanımlanır. Şapka işareti, ilgili büyüklüğün ölçülmek yerine gözlemci tarafından tahmin edildiğini gösterir.

Yol bozucusunu gözlemcinin bir parçası haline getirmek için genişletilmiş durum:

\[ \hat{x}_6=\hat{z}_r \]

şeklinde tanımlanır. Böylece yol yüksekliği yalnız dışarıdan gelen bilinmeyen bir giriş olarak bırakılmaz; gözlemcinin tahmin etmeye çalıştığı ek bir durum haline gelir.

ESO'nun genel sürekli-zaman yapısı:

\[ \dot{\hat{x}} = \hat{A}\hat{x} + \hat{B}u + \hat{L}e_1 \]

biçimindedir. \(\hat{L}\) gözlemci kazançlarını içerir. Gözlem hatası oluştuğunda \(\hat{L}e_1\) terimi tahminleri yeniden gerçek sisteme doğru iter. Kazançların çok küçük olması gözlemciyi yavaşlatabilir; çok agresif kazançlar ise gürültüye karşı hassasiyet ve keskin düzeltmeler oluşturabilir.

Bulanık mantık neden kullanılıyor?

Çalışmanın ayırt edici bileşenlerinden biri gözlemci kazançlarının tamamının sabit kabul edilmemesidir. Araştırmacılar özellikle \(l_1\) ve \(l_2\) kazançlarını iki ayrı bulanık mantık denetleyicisiyle dinamik olarak ayarlamaktadır.

\(l_1\) için kullanılan iki temel girdi:

• gözlem hatası \(e_1\),
• ESO tarafından tahmin edilen yol bozucusu \(\hat{x}_6\).

\(l_2\) ayarında ise gözlem hatasına ek olarak tahmin edilen yol bozucusunun değişim hızı kullanılır.

İlk bulanık sistem girdileri Negative Large (NL), Negative Short (NS), Zero (ZE), Positive Short (PS) ve Positive Large (PL) olmak üzere beş dilsel sınıfa ayırır. İkinci sistemde bozucu değişiminin daha uç değerlerini ayırt etmek için Very Large Negative (VLN) ve Very Large Positive (VLP) sınıfları da kullanılır.

Bu kuralların temel mantığı şudur: tahmin hatası veya bozucudaki değişim büyüdüğünde gözlemcinin daha güçlü düzeltme yapmasına izin verilir; hata küçük olduğunda ise aşırı düzeltme ve gürültü büyütme riskini azaltmak için kazanç düşürülebilir. Çalışmanın iddiasına göre bu dinamik yapı, sabit kazançlı gözlemcilere göre ani bozucular karşısında daha yumuşak kazanç geçişleri sağlayabilir.

Referans aktüatör kuvvetinin oluşturulması

ESO'nun yol bozucusunu ve araç durumlarını tahmin etmesi tek başına süspansiyonu kontrol etmez. Kontrol sistemi önce aktüatörün üretmesi gereken hedef kuvveti belirler.

Yol bozucusu tahmini ile gövde konumu tahmini arasında:

\[ e_2=\hat{x}_6-K_e\hat{x}_1 \]

hatası oluşturulur.

Bu hata ilk PID katmanına verilerek referans aktüatör kuvveti hesaplanır:

\[ F_{A,\mathrm{ref}} = K_{\mathrm{ref}} \left( k_pe_2 + k_i\int e_2dt + k_d\dot{e}_2 \right) \]

\(F_{A,\mathrm{ref}}\), aktüatöre doğrudan gönderilen elektriksel kontrol sinyali değildir. Bu değer, aktüatörün üretmesi istenen mekanik kuvvet hedefidir.

İkinci kontrol döngüsü: kuvvet takibi

Aktüatörün tahmin edilen gerçek kuvveti \(\hat{x}_5\) ile hedef kuvvet arasındaki hata:

\[ e_3=F_{A,\mathrm{ref}}-\hat{x}_5 \]

olarak tanımlanır.

İkinci PID denetleyicisi bu hatadan bir ön kontrol sinyali üretir:

\[ u_o = k_{p2}e_3 + k_{i2}\int e_3dt + k_{d2}\dot{e}_3 \]

Bu yapı kontrol problemini iki seviyeye ayırır. Birinci seviye “yol bozucusunu bastırmak için ne kadar kuvvet gerekir?” sorusuna, ikinci seviye ise “aktüatör bu kuvveti nasıl izlemelidir?” sorusuna cevap verir.

Bozucu telafisi

ADRC mimarisinin son aşamasında \(u_o\) doğrudan aktüatöre uygulanmaz. ESO tarafından tahmin edilen toplam bozucu \(\hat{d}\) kontrol sinyalinden çıkarılır:

\[ u(t)=\frac{u_o-\hat{d}}{b_o} \]

Çalışmada toplam bozucu tahmini:

\[ \hat{d} = -\gamma_3\hat{x}_2 + \gamma_3\hat{x}_4 - \gamma_2\hat{x}_5 + l_5e_1 + (\gamma_1-b_o)u(t) \]

olarak oluşturulur. Böylece denetleyici yalnız referans kuvveti takip etmekle kalmaz; modelde temsil edilen aktüatör dinamikleri, gözlemci düzeltmesi ve model uyuşmazlıklarının birleşik etkisini de telafi etmeye çalışır.

PID katsayıları otomatik bir optimizasyon algoritmasıyla belirlenmemiştir. Araştırmacılar başlangıç değerlerini klasik ayar yaklaşımlarından seçmiş ve kapalı çevrim simülasyonlarında tepe yer değiştirme gibi performans ölçütlerine göre iteratif olarak elle ayarlamıştır. Bu ayrıntı önemlidir; çalışma optimize edilmiş küresel bir parametre kümesi bulduğunu iddia etmemektedir.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

Simülasyon düzeni

Kontrol mimarisi Matlab/Simulink 2024a üzerinde test edilmiştir. Bütün yol profillerinde aynı sayısal çözüm ayarları kullanılmıştır:

Sonuç grafiklerinde üç sistem birlikte gösterilmiştir: pasif süspansiyon, doğrusal karesel düzenleyici (Linear Quadratic Regulator, LQR) ve bulanık ayarlı ADRC. Makalenin ana yorumları ise özellikle ADRC ile pasif süspansiyon arasındaki fark üzerinde yoğunlaşmaktadır.

Sinüzoidal yol bozucusu

Sinüzoidal deneyde yol girdisinin genliği 0,05 m, açısal frekansı ise 2 rad/s olarak belirlenmiştir. Böyle bir giriş sürekli dalgalanan veya tekrarlayan yol düzensizliğini temsil eder.

Kaynak grafiklerine göre ADRC, pasif süspansiyona kıyasla araç gövdesinin salınım genliğini belirgin biçimde azaltmaktadır. Araştırmacılar yer değiştirme genliğinin yaklaşık yarıya indiğini ve başlangıç geçişinin daha yumuşak hale geldiğini belirtmektedir.

Sonuç bölümünde sinüzoidal durum için ADRC'nin:

• 24 mm tepe gövde yer değiştirmesi,
• 21 mm RMS gövde yer değiştirmesi

elde ettiği bildirilmiştir. Faz gecikmesinin de pratik olarak ortadan kaldırıldığı belirtilmektedir.

Buna karşılık aktif sistemde yaylandırılmış ve yaylandırılmamış kütle arasındaki göreli hareket bazı anlarda büyümektedir. Bu sonuç bir hata değildir; denetleyici gövdeyi yoldan daha iyi izole etmek için kullanılabilir süspansiyon hareket mesafesinden daha fazla yararlanmaktadır.

Basamak yol bozucusu

Basamak girdisi, yol yüksekliğinin matematiksel olarak aniden değiştiği oldukça sert bir testtir. Fiziksel yollarda kusursuz süreksizlik bulunmasa da bu giriş kontrol sistemlerinin en kötü durum geçici tepkilerini incelemek için kullanılır.

Basamak uygulandığında ADRC önce belirgin sönümlü salınımlar üretmekte, ardından sistem yeni denge durumuna yaklaşmaktadır. Araştırmacıların yorumuna göre kontrol sistemi kalıcı yol bozucusunun gövde üzerindeki etkisini büyük ölçüde geçici ve sönümlenen bir tepkiye dönüştürmektedir.

Sonuç bölümünde gövde yer değiştirmesinin tepe değerinin 25 mm'ye indirildiği bildirilmiştir. Kaynak aynı zamanda basamağın başladığı anda yüksek bir ivme tepesi ve gözlemci geçici hatası bulunduğunu açık biçimde göstermektedir. Bu nedenle sonuç bölümünde verilen 0,1 m/s² ivme ifadesi, başlangıçtaki keskin geçici tepe göz ardı edilerek “bütün simülasyonun mutlak maksimum ivmesi” şeklinde yorumlanmamalıdır.

Bu başlangıç tepesinin temel nedeni ideal basamak girdisinin yol yüksekliğinde matematiksel olarak süreksiz bir değişim oluşturmasıdır. Süreksizlik çok yüksek jerk üretir. ESO henüz yeni bozucuya yerleşirken ADRC de kuvvetli bir düzeltme uyguladığı için ilk anda salınım oluşmaktadır.

Trapezoidal yol bozucusu

Trapezoidal profil, yol seviyesinin belirli bir eğimle yükseldiği, bir süre yüksek kaldığı ve ardından yeniden düştüğü bir rampa veya uzun tümsek benzeri bozucuyu temsil eder.

Simülasyon, ADRC'nin trapezoidal yol girdisini araç gövdesine daha düşük genlikli bir hareket olarak aktardığını göstermektedir. Gövde ivmesi de genel olarak daha kontrollü kalmaktadır. Bunun karşılığında aktif sistem göreli süspansiyon hareketini geçici olarak artırmaktadır.

Kaynağın sonuç bölümünde ADRC'nin yaylandırılmış kütlenin hareketini en iyi biçimde sınırladığı ve sensör gürültüsüyle ilişkilendirilen testere dişi karakterine karşı daha temiz bir ivme sinyali ürettiği belirtilmektedir.

Bu Simülasyon Sonuçları Gerçek Bir Araçta Aynı Performansı Kanıtlar mı?

Hayır. Çalışma Matlab/Simulink ortamındaki çeyrek araç modeli üzerinde yapılan sayısal simülasyonlara dayanır; dolayısıyla sonuçlar gerçek bir araçta aynı sayısal performansın elde edileceğini tek başına kanıtlamaz. Gerçek aktüatör sınırları, sensör özellikleri, gecikmeler, enerji tüketimi, tam araç gövde hareketleri ve fiziksel yol koşulları ayrıca deneysel olarak doğrulanmalıdır.

Sonuçların fiziksel anlamı

Üç yol profili birlikte değerlendirildiğinde kontrol mimarisi aynı temel davranışı göstermektedir: ADRC, yol bozucusunun araç gövdesine aktarılmasını azaltmak için aktif aktüatör kuvvetinden ve mevcut süspansiyon hareket mesafesinden yararlanmaktadır.

Performans artışının üç temel mekanizması vardır:

1. ESO: doğrudan ölçülmeyen sistem durumlarını ve bozucuyu tahmin eder.
2. Bulanık kazanç ayarı: gözlemci davranışını değişen bozucu koşullarına göre uyarlamayı amaçlar.
3. Çift PID mimarisi: gerekli kuvvetin belirlenmesini ve aktüatörün bu kuvveti takip etmesini birbirinden ayırır.

Fakat gövde hareketini daha güçlü bastırmak ücretsiz değildir. Grafiklerde aktif kontrolün bazı koşullarda daha fazla süspansiyon hareket mesafesi kullandığı görülmektedir. Yazarlar bunu daha yüksek aktüatör kullanımıyla ilişkilendirmektedir. Gerçek araç tasarımında süspansiyon strokunun, aktüatör kuvvetinin, güç tüketiminin ve mekanik sınırların birlikte değerlendirilmesi gerekir.

Çalışmanın güçlü yönleri

• Yol bozucusu ve iç sistem durumlarını ek sensörler olmadan tahmin etmeye odaklanan bir ESO mimarisi kullanılması.
• ESO'nun belirli kazançlarının sabit tutulmak yerine bulanık mantıkla dinamik olarak ayarlanması.
• Referans kuvvet üretimi ile aktüatör kuvvet takibinin iki ayrı kontrol döngüsüne ayrılması.
• Tek bir yol profili yerine sinüzoidal, basamak ve trapezoidal olmak üzere üç farklı bozucunun kullanılması.
• Pasif süspansiyona ek olarak LQR'nin de sonuç grafiklerine karşılaştırma ölçütü olarak dahil edilmesi.
• Gövde yer değiştirmesinin yanında gövde ivmesi ve süspansiyon hareketinin birlikte incelenmesi.

Sınırlılıklar ve dikkat edilmesi gereken noktalar

• Sonuçlar fiziksel araç deneylerinden değil simülasyondan elde edilmiştir.
• Çeyrek araç modeli yalnız düşey tek-tekerlek dinamiğini temsil eder; tam aracın pitch, roll ve dört tekerlek etkileşimlerini içermez.
• PID parametreleri otomatik veya küresel optimizasyonla değil, simülasyona dayalı iteratif ayarlamayla belirlenmiştir.
• Basamak girdisi fiziksel yoldaki süreksizlikleri tam olarak temsil etmez ve yüksek başlangıç jerk'i üretir.
• Aktif denetim konforu iyileştirirken daha fazla süspansiyon hareketi ve dolayısıyla daha fazla aktüatör kullanımına yol açabilir.
• Gerçek aktüatör doygunluğu, enerji tüketimi, mekanik limitler ve uzun süreli dayanıklılık bu simülasyonla doğrulanmamıştır.
• Kaynak sonuç bölümündeki bazı özet sayılar, grafiklerde görülen ilk geçici rejim ayrı düşünülmeden mutlak maksimum değerler gibi yorumlanmamalıdır.

Gelecek çalışma yönleri

Yazarlar üç ana geliştirme alanı önermektedir. Birincisi ADRC parametrelerinin gelişmiş optimizasyon veya hesaplamalı zekâ yöntemleriyle sistematik olarak ayarlanmasıdır. İkincisi kontrol sisteminin gerçek aktüatör ve sensörlerle deneysel olarak doğrulanmasıdır. Üçüncüsü ise aktif süspansiyonun bağlantılı ve akıllı araç sistemleriyle birleştirilerek yol düzensizliklerinin önceden algılanabildiği yapılara taşınmasıdır.

Kaynak ve Yöntem Notu

Bu Verianla içeriği, Carlos Saralegui Esteve, Miguel Meléndez-Useros ve Fernando Viadero-Monasterio tarafından hazırlanan “Active Disturbance Rejection Control of an Active Suspension System Based on Fuzzy Extended State Observers” başlıklı akademik çalışma temel alınarak bağımsız biçimde oluşturulmuştur.

Kaynak çalışma 26 Şubat 2026 tarihinde MDPI tarafından yayımlanan Actuators dergisinin 15. cildinde 132 numaralı makale olarak yayımlanmıştır. DOI: 10.3390/act15030132.

Kaynak makale açık erişimlidir ve Creative Commons Attribution (CC BY) lisansı altında yayımlandığını belirtmektedir. Verianla metni kaynak makalenin cümle veya paragraflarının mekanik çevirisi değildir; araştırmanın problemi, matematiksel modeli, kontrol mimarisi, simülasyon koşulları, sonuçları ve sınırlılıkları kaynak sadakati korunarak yeniden yapılandırılmış ve Türkçe bilimsel öğretim anlatımıyla açıklanmıştır.

Kaynakta yer alan grafik ve şekiller doğrudan kopyalanmamıştır. Bu metindeki tablolar, kaynakta bildirilen olgusal parametre ve simülasyon bilgilerinin Verianla için bağımsız biçimde yapılandırılmış gösterimleridir.

Çalışma deneysel araç testi değil, Matlab/Simulink tabanlı bir simülasyon çalışmasıdır. Bu nedenle burada aktarılan performans sonuçları incelenen çeyrek araç modeli, kontrol parametreleri ve üç tanımlı yol bozucusu için geçerlidir. Sonuçların gerçek araçlarda aynı büyüklüklerde gerçekleşmesi ayrıca fiziksel deney gerektirir.

Araştırmacılar dış finansman alınmadığını, çıkar çatışması bulunmadığını ve çalışmaya ilişkin özgün katkıların makale içinde bulunduğunu bildirmiştir.