Бул изилдөө унаа кузовунун жолдун тегиз эместигинен келип чыккан тик кыймылын азайтуу үчүн активдүү бузулууларды четке кагуу башкаруусун (Active Disturbance Rejection Control, ADRC) колдонгон активдүү асма башкаруу архитектурасын карайт. ADRC системадагы бардык бузулууларды алдын ала толук моделдөөнүн ордуна аларды кеңейтилген абал байкоочусу (Extended State Observer, ESO) аркылуу жабык контур ичинде баалап, компенсациялоого аракет кылган башкаруу ыкмасы болуп саналат. Изилдөөдө ESOнун айрым байкоочу күчөтүү коэффициенттери бүдөмүк логика менен динамикалык түрдө жөнгө салынат; андан соң PIDге негизделген эки башкаруу катмары адегенде керектүү актуатор күчүн аныктайт, кийин чыныгы актуатор күчүн ошол эталондук мааниге жакындатат. Matlab/Simulink симуляцияларында синусоидалык, тепкичтүү жана трапеция сымал жол кириштеринде кузовдун жылышы менен ылдамдануусу пассивдүү асмага салыштырмалуу олуттуу азайганы алынган. Бирок бул иш физикалык унаа сыноосу эмес; натыйжалар чейрек унаанын математикалык модели жана белгиленген симуляция шарттары үчүн жарактуу.

Башкаруу системасынын маанилүү өзгөчөлүктөрүнүн бири жол бузулуусун жана асманын ички абалдарын өлчөө үчүн көп сандагы кошумча сенсорлорду талап кылбагандыгы. Моделде түздөн-түз өлчөнүүчү негизги өзгөрмө — асманын четтөөсү; ESO ушул өлчөөгө таянып кузов жана дөңгөлөк динамикасын, актуатор күчүн жана жол бузулуусун баалоого аракет кылат. Бүдөмүк логика болсо байкоочу күчөтүүлөрүн туруктуу калтырбастан, аларды баалоо катасына жана бузулуунун жүрүм-турумуна жараша өзгөртүүнү көздөйт.

Изилдөөнүн жыйынтык бөлүмүндө синусоидалык жол киришинде ADRC менен кузов жылышынын чокулук мааниси 24 mm ге, RMS мааниси 21 mm ге чейин төмөндөтүлгөнү билдирилген. Тепкичтүү кириште 25 mm чокулук жылыш катталган, бирок жолдун кескин өзгөрүшү башталганда байкоочу жана башкаруу системасына тиешелүү даана өтмө термелүүлөр пайда болгону да көрсөтүлгөн. Трапеция сымал кириште болсо активдүү башкаруу кузов кыймылын басаңдатуу менен бирге асманын көбүрөөк жүрүү аралыкты пайдаланган. Бул активдүү асма долбоорундагы негизги компромисти көрсөтөт: жүргүнчү жайлуулугу жакшырганда актуатордун иштеши жана асманын жүрүшү көбөйүшү мүмкүн.

Активдүү асма эмне үчүн айырмаланат?

Унаа асмасынын негизги милдети — дөңгөлөктүн жол менен байланышын сактоо менен бирге жол бетинен келген кыймылдардын унаа кузовуна өтүшүн чектөө. Пассивдүү асмада бул милдет пружина жана амортизатор сыяктуу элементтердин алдын ала аныкталган механикалык касиеттери аркылуу аткарылат. Активдүү асмада болсо системага башкарылуучу түрдө күч бере алган актуатор кошулат. Ошентип, асма бузулууларга механикалык гана жооп бербестен, өлчөнгөн же бааланган унаа абалдарына жараша каршы күч түзө алат.

Бул артыкчылык ошол эле учурда башкаруу маселесин жаратат. Актуатор канчалык чоң жана кайсы багытта күч бериши керектиги реалдуу убакыт режиминде эсептелүүгө тийиш. Жолдун бийиктиги, кузов кыймылы, дөңгөлөк кыймылы, моделдин белгисиздиктери жана сенсор ызы-чуусу башкаруу системасынын чечимине таасир этет.

Активдүү Бузулууларды Четке Кагуу Башкаруусу Деген Эмне?

Активдүү бузулууларды четке кагуу башкаруусу (ADRC) системага таасир эткен тышкы бузулууларды жана моделдин белгисиздиктерин кеңейтилген абал байкоочусу менен жабык контур ичинде баалап, башкаруу сигналында компенсациялоону көздөгөн башкаруу ыкмасы. Бул изилдөөдө ADRCнин милдети жолдон келип чыккан бузулуунун унаа кузовуна өтүшүн азайта турган актуатор күчүн түзүү.

Чейрек унаа модели

Изилдөөчүлөр толук унаанын бардык кыймылдарын моделдөөнүн ордуна асма боюнча адабиятта кеңири колдонулган чейрек унаа моделин пайдаланышат. Модель унаанын бир дөңгөлөк аймагындагы тик динамиканы көрсөтөт жана эки негизги массаны камтыйт:

• Асмаланган масса \(m_s\): асма көтөрүп турган унаа кузовун билдирет.
• Асмаланбаган масса \(m_u\): дөңгөлөктү, тормозду жана түздөн-түз дөңгөлөк тобуна туташкан бөлүктөрдү билдирет.

Кузовдун тик абалы \(z_s\), дөңгөлөк тарабынын тик абалы \(z_u\), ал эми жол бийиктиги \(z_r\) менен белгиленет. Асма пружинасы \(k_s\), асманын басаңдатуу коэффициенти \(c_s\), шинанын катуулугу \(k_t\) жана активдүү актуатор күчү \(F_{AS}\) моделдин негизги физикалык компоненттери.

Асмаланган массанын кыймыл теңдемеси:

\[ m_s\ddot{z}_s = k_s(z_u-z_s) + c_s(\dot{z}_u-\dot{z}_s) + F_{AS} \]

Бул теңдеме унаа кузовунун тик ылдамдануусу пружина күчү, басаңдатуу күчү жана активдүү актуатор күчүнүн бириккен таасири менен аныкталарын көрсөтөт.

Асмаланбаган массанын кыймыл теңдемеси:

\[ m_u\ddot{z}_u = k_s(z_s-z_u) + c_s(\dot{z}_s-\dot{z}_u) + k_t(z_r-z_u) - F_{AS} \]

Бул жерде дөңгөлөк тарабына асма пружинасы жана амортизатор менен бирге шина-жол өз ара аракеттенүүсүн көрсөткөн \(k_t(z_r-z_u)\) мүчөсү да таасир берет. Актуатор эки массанын ортосунда күч бергендиктен \(F_{AS}\) эки кыймыл теңдемесинде карама-каршы белгилер менен орун алат.

Актуатор динамикасы

Активдүү күч заматта жана чексиз өзгөрө алат деп кабыл алынган эмес. Актуатордун өз динамикасы төмөнкүдөй моделденген:

\[ \dot{F}_{AS} = \gamma_1u(t) - \gamma_2F_{AS} - \gamma_3(\dot{z}_s-\dot{z}_u) \]

\(u(t)\) — актуаторго берилген электрдик башкаруу кириши. \(\gamma_1\), \(\gamma_2\) жана \(\gamma_3\) — актуатор моделинин параметрлери. Акыркы мүчө актуатор күчүнүн асманын салыштырмалуу кыймыл ылдамдыгынан таасирленишин билдирет.

Моделде колдонулган негизги параметрлер

Изилдөөчүлөр бул параметрлер орто класстагы жеңил унааларда колдонулган типтүү чейрек унаа моделинин маанилерин көрсөтөрүн жана мурдагы изилдөөлөр менен салыштырууга мүмкүн болгон симуляциялык негиз түзөрүн белгилешет.

Абал мейкиндигинде көрсөтүү

Башкарууну долбоорлоодо система беш негизги абал өзгөрмөсү менен берилет:

• \(x_1=z_s\): унаа кузовунун тик абалы,
• \(x_2=\dot{z}_s\): унаа кузовунун тик ылдамдыгы,
• \(x_3=z_u\): асмаланбаган массанын абалы,
• \(x_4=\dot{z}_u\): асмаланбаган массанын ылдамдыгы,
• \(x_5=F_A\): актуатор күчү.

Бул абалдардын үзгүлтүксүз убакыттагы көрсөтүлүшү жалпы түрдө:

\[ \dot{x}(t)=Ax(t)+Bu(t)+Ez_r(t) \]

деп жазылат. Бул жерде \(A\) унаанын ички динамикасын, \(B\) башкаруу киришинин системага таасирин, ал эми \(E\) жол бузулуусунун системага кандай кирерин көрсөтөт.

Кеңейтилген Абал Байкоочусу Бул Изилдөөдө Эмне Кылат?

Кеңейтилген абал байкоочусу (ESO) түздөн-түз өлчөнбөгөн асма абалдарын жана жол бузулуусун бар өлчөө менен математикалык моделди чогуу колдонуп баалайт. Изилдөөдө түздөн-түз колдонулган негизги өлчөө асма четтөөсү \(z_s-z_u\); ESO ушул маалыматка таянып кузов жана дөңгөлөк абалдары менен бирге актуатор күчүн жана жол бузулуусун да баалоого аракет кылат.

Өлчөнгөн жана бааланган асма четтөөсүнүн ортосундагы байкоо катасы:

\[ e_1=(z_s-z_u)-(\hat{z}_s-\hat{z}_u) \]

деп аныкталат. Үстүндөгү белги тиешелүү чоңдук өлчөнбөстөн байкоочу тарабынан бааланганын көрсөтөт.

Жол бузулуусун байкоочунун бир бөлүгүнө айлантуу үчүн кеңейтилген абал:

\[ \hat{x}_6=\hat{z}_r \]

түрүндө аныкталат. Ошентип, жол бийиктиги сырттан келген белгисиз кириш катары гана калбайт; байкоочу баалоого аракет кылган кошумча абалга айланат.

ESOнун жалпы үзгүлтүксүз-убакыт түзүмү:

\[ \dot{\hat{x}} = \hat{A}\hat{x} + \hat{B}u + \hat{L}e_1 \]

түрүндө. \(\hat{L}\) байкоочу күчөтүүлөрүн камтыйт. Байкоо катасы пайда болгондо \(\hat{L}e_1\) мүчөсү баалоолорду кайра чыныгы системага карай түртөт. Күчөтүүлөр өтө кичине болсо байкоочу жай иштеши мүмкүн; өтө агрессивдүү күчөтүүлөр болсо ызы-чууга сезгичтикти жана кескин оңдоолорду жаратышы мүмкүн.

Бүдөмүк логика эмне үчүн колдонулат?

Изилдөөнүн айырмалоочу компоненттеринин бири — бардык байкоочу күчөтүүлөрү туруктуу деп кабыл алынбаганы. Изилдөөчүлөр өзгөчө \(l_1\) жана \(l_2\) күчөтүүлөрүн эки өзүнчө бүдөмүк логика башкаргычы менен динамикалык түрдө жөнгө салышат.

\(l_1\) үчүн колдонулган эки негизги кириш:

• байкоо катасы \(e_1\),
• ESO тарабынан бааланган жол бузулуусу \(\hat{x}_6\).

\(l_2\) жөндөөсүндө болсо байкоо катасына кошумча бааланган жол бузулуусунун өзгөрүү ылдамдыгы колдонулат.

Биринчи бүдөмүк система кириштерди Negative Large (NL), Negative Short (NS), Zero (ZE), Positive Short (PS) жана Positive Large (PL) деп аталган беш тилдик класска бөлөт. Экинчи системада бузулуунун өзгөрүүсүнүн кыйла чектүү маанилерин ажыратуу үчүн Very Large Negative (VLN) жана Very Large Positive (VLP) класстары да колдонулат.

Бул эрежелердин негизги логикасы мындай: баалоо катасы же бузулуунун өзгөрүүсү чоңойгондо байкоочуга күчтүүрөөк оңдоо жасоого мүмкүнчүлүк берилет; ката кичине болгондо ашыкча оңдоонун жана ызы-чууну күчөтүүнүн коркунучун азайтуу үчүн күчөтүү төмөндөтүлүшү мүмкүн. Изилдөөнүн ырастоосу боюнча, мындай динамикалык түзүм туруктуу күчөтүүчү байкоочуларга салыштырмалуу күтүүсүз бузулууларда күчөтүүнүн жумшагыраак өтүшүн камсыздай алат.

Эталондук актуатор күчүн түзүү

ESOнун жол бузулуусун жана унаа абалдарын баалоосу өзүнчө эле асманы башкара албайт. Башкаруу системасы адегенде актуатор түзүшү керек болгон максаттуу күчтү аныктайт.

Жол бузулуусунун баасы менен кузов абалынын баасынын ортосунда:

\[ e_2=\hat{x}_6-K_e\hat{x}_1 \]

катасы түзүлөт.

Бул ката биринчи PID катмарына берилип, эталондук актуатор күчү эсептелет:

\[ F_{A,\mathrm{ref}} = K_{\mathrm{ref}} \left( k_pe_2 + k_i\int e_2dt + k_d\dot{e}_2 \right) \]

\(F_{A,\mathrm{ref}}\) актуаторго түздөн-түз жөнөтүлүүчү электрдик башкаруу сигналы эмес. Бул маани актуатор өндүрүшү керек болгон механикалык күчтүн максаты.

Экинчи башкаруу контуру: күчтү көзөмөлдөө

Актуатордун бааланган чыныгы күчү \(\hat{x}_5\) менен максаттуу күчтүн ортосундагы ката:

\[ e_3=F_{A,\mathrm{ref}}-\hat{x}_5 \]

деп аныкталат.

Экинчи PID башкаргычы ушул катадан алдын ала башкаруу сигналын түзөт:

\[ u_o = k_{p2}e_3 + k_{i2}\int e_3dt + k_{d2}\dot{e}_3 \]

Бул түзүм башкаруу маселесин эки деңгээлге бөлөт. Биринчи деңгээл “жол бузулуусун басаңдатуу үчүн канча күч керек?” деген суроого, экинчи деңгээл болсо “актуатор бул күчтү кантип көзөмөлдөшү керек?” деген суроого жооп берет.

Бузулууну компенсациялоо

ADRC архитектурасынын акыркы баскычында \(u_o\) актуаторго түздөн-түз берилбейт. ESO тарабынан бааланган жалпы бузулуу \(\hat{d}\) башкаруу сигналынан алынат:

\[ u(t)=\frac{u_o-\hat{d}}{b_o} \]

Изилдөөдө жалпы бузулуунун баасы:

\[ \hat{d} = -\gamma_3\hat{x}_2 + \gamma_3\hat{x}_4 - \gamma_2\hat{x}_5 + l_5e_1 + (\gamma_1-b_o)u(t) \]

түрүндө түзүлөт. Ошентип, башкаргыч эталондук күчтү гана көзөмөлдөбөстөн, моделде көрсөтүлгөн актуатор динамикасын, байкоочу оңдоосун жана моделдик дал келбестиктердин биргелешкен таасирин да компенсациялоого аракет кылат.

PID коэффициенттери автоматтык оптималдаштыруу алгоритми менен аныкталган эмес. Изилдөөчүлөр баштапкы маанилерди классикалык жөндөө ыкмаларынан тандап, жабык контур симуляцияларында чокулук жылыш сыяктуу натыйжалуулук көрсөткүчтөрүнө жараша итерациялык түрдө кол менен жөндөшкөн. Бул маалымат маанилүү; изилдөө оптималдаштырылган глобалдык параметрлер топтому табылды деп ырастабайт.

Изилдөөнүн Ыкмасы жана Жыйынтыктары

Симуляция түзүлүшү

Башкаруу архитектурасы Matlab/Simulink 2024a чөйрөсүндө сыналган. Бардык жол профилдеринде бирдей сандык чечүү жөндөөлөрү колдонулган:

Жыйынтык графиктеринде үч система чогуу көрсөтүлгөн: пассивдүү асма, сызыктуу квадраттык жөнгө салгыч (Linear Quadratic Regulator, LQR) жана бүдөмүк жөндөлгөн ADRC. Макаланын негизги талдоолору болсо өзгөчө ADRC менен пассивдүү асманын айырмасына багытталган.

Синусоидалык жол бузулуусу

Синусоидалык экспериментте жол киришинин амплитудасы 0,05 m, бурчтук жыштыгы 2 rad/s деп белгиленген. Мындай кириш үзгүлтүксүз толкунданган же кайталанган жол тегиз эместигин билдирет.

Булак графиктерине ылайык ADRC пассивдүү асмага салыштырмалуу унаа кузовунун термелүү амплитудасын олуттуу азайтат. Изилдөөчүлөр жылыш амплитудасы болжол менен жарымына түшүп, баштапкы өтүү жумшагыраак болгонун белгилешет.

Жыйынтык бөлүмүндө синусоидалык абал үчүн ADRC:

• 24 mm чокулук кузов жылышын,
• 21 mm RMS кузов жылышын

камсыз кылганы билдирилген. Фаза кечигүүсү да иш жүзүндө жок кылынганы белгиленет.

Муну менен катар активдүү системада асмаланган жана асмаланбаган массалардын ортосундагы салыштырмалуу кыймыл айрым учурларда көбөйөт. Бул ката эмес; башкаргыч кузовду жолдон жакшыраак изоляциялоо үчүн жеткиликтүү асма жүрүү аралыгын көбүрөөк пайдаланат.

Тепкичтүү жол бузулуусу

Тепкичтүү кириш — жол бийиктиги математикалык жактан капысынан өзгөргөн өтө катаал сыноо. Физикалык жолдордо идеалдуу үзүлүү болбосо да, мындай кириш башкаруу системаларынын эң начар учурлардагы өтмө жоопторун изилдөө үчүн колдонулат.

Тепкич берилгенде ADRC адегенде даана басаңдаган термелүүлөрдү жаратат, андан соң система жаңы тең салмак абалына жакындайт. Изилдөөчүлөрдүн түшүндүрмөсү боюнча башкаруу системасы туруктуу жол бузулуусунун кузовго тийгизген таасирин негизинен өтмө жана басаңдаган жоопко айлантат.

Жыйынтык бөлүмүндө кузов жылышынын чокулук мааниси 25 mm ге чейин төмөндөтүлгөнү билдирилген. Булак ошол эле учурда тепкич башталган учурда жогорку ылдамдануу чокусу жана байкоочунун өтмө катасы бар экенин ачык көрсөтөт. Ошондуктан жыйынтык бөлүмүндө берилген 0,1 m/s² ылдамдануу мааниси баштапкы кескин өтмө чокуну эске албай туруп “бүт симуляциядагы абсолюттук максималдуу ылдамдануу” катары чечмеленбеши керек.

Бул баштапкы чокунун негизги себеби — идеалдуу тепкичтүү кириш жол бийиктигинде математикалык жактан үзүлмө өзгөрүү жаратышы. Үзүлүү өтө жогорку jerk пайда кылат. ESO жаңы бузулууга али жайгаша элек кезде ADRC да күчтүү оңдоо бергендиктен алгачкы учурда термелүү пайда болот.

Трапеция сымал жол бузулуусу

Трапеция сымал профиль жол деңгээли белгилүү ылдый-өйдө эңиш менен көтөрүлүп, бир аз убакыт жогору болуп, андан кийин кайра төмөндөгөн рампага же узун дөңсөөгө окшош бузулууну билдирет.

Симуляция ADRC трапеция сымал жол киришин унаа кузовуна азыраак амплитудалуу кыймыл катары өткөрөрүн көрсөтөт. Кузов ылдамдануусу да жалпысынан жакшыраак башкарылган деңгээлде калат. Мунун ордуна активдүү система салыштырмалуу асма кыймылын убактылуу көбөйтөт.

Булактын жыйынтык бөлүмүндө ADRC асмаланган массанын кыймылын эң жакшы чектегени жана сенсор ызы-чуусу менен байланышкан араа тиштүү мүнөзгө карата тазаыраак ылдамдануу сигналын бергени айтылат.

Бул Симуляция Натыйжалары Чыныгы Унаада Ошол Эле Натыйжалуулукту Далилдейби?

Жок. Изилдөө Matlab/Simulink чөйрөсүндөгү чейрек унаа модели боюнча жүргүзүлгөн сандык симуляцияларга негизделет; демек, натыйжалар чыныгы унаада ошол эле сандык натыйжалуулук сөзсүз алынарын өз алдынча далилдебейт. Чыныгы актуатор чектөөлөрү, сенсор касиеттери, кечигүүлөр, энергия керектөө, толук унаа кузовунун кыймылдары жана физикалык жол шарттары өзүнчө эксперимент аркылуу текшерилиши керек.

Натыйжалардын физикалык мааниси

Үч жол профили чогуу каралганда башкаруу архитектурасы бир эле негизги жүрүм-турумду көрсөтөт: ADRC жол бузулуусунун унаа кузовуна өтүшүн азайтуу үчүн активдүү актуатор күчүн жана жеткиликтүү асма жүрүү аралыгын пайдаланат.

Натыйжалуулуктун жогорулашынын үч негизги механизми бар:

1. ESO: түздөн-түз өлчөнбөгөн системалык абалдарды жана бузулууну баалайт.
2. Бүдөмүк күчөтүү жөндөөсү: байкоочунун жүрүм-турумун өзгөрүп турган бузулуу шарттарына ыңгайлаштырууну көздөйт.
3. Кош PID архитектурасы: керектүү күчтү аныктоону жана актуатордун ошол күчтү көзөмөлдөшүн бири-биринен бөлөт.

Бирок кузов кыймылын күчтүүрөөк басаңдатуунун акысы бар. Графиктерде активдүү башкаруу айрым шарттарда асманын көбүрөөк жүрүү аралыгын пайдаланганы көрүнөт. Авторлор муну актуатордун көбүрөөк иштеши менен байланыштырышат. Чыныгы унаа долбоорунда асма жүрүшү, актуатор күчү, энергия керектөө жана механикалык чектер чогуу бааланышы керек.

Изилдөөнүн күчтүү жактары

• Жол бузулуусун жана ички системалык абалдарды кошумча сенсорлорсуз баалоого багытталган ESO архитектурасынын колдонулушу.
• ESOнун айрым күчөтүүлөрүн туруктуу кармоонун ордуна бүдөмүк логика менен динамикалык жөнгө салуу.
• Эталондук күчтү түзүү менен актуатор күчүн көзөмөлдөөнү эки өзүнчө башкаруу контуруна бөлүү.
• Бир гана жол профилинин ордуна синусоидалык, тепкичтүү жана трапеция сымал үч башка бузулуунун колдонулушу.
• Пассивдүү асмага кошумча LQR да жыйынтык графиктерине салыштыруу критерийи катары киргизилиши.
• Кузов жылышынан тышкары кузов ылдамдануусу жана асма кыймылынын да чогуу каралышы.

Чектөөлөр жана көңүл бурула турган жагдайлар

• Натыйжалар физикалык унаа тажрыйбаларынан эмес, симуляциядан алынган.
• Чейрек унаа модели бир гана тик бир-дөнгөлөктүү динамиканы билдирет; толук унаанын pitch, roll жана төрт дөңгөлөк өз ара аракеттенүүсүн камтыбайт.
• PID параметрлери автоматтык же глобалдык оптималдаштыруу менен эмес, симуляцияга негизделген итерациялык жөндөө аркылуу аныкталган.
• Тепкичтүү кириш физикалык жолдогу үзүлүүлөрдү толук чагылдырбайт жана жогорку баштапкы jerk түзөт.
• Активдүү башкаруу жайлуулукту жакшыртканда асма кыймылы көбөйүп, ошого жараша актуатор көбүрөөк пайдаланылышы мүмкүн.
• Чыныгы актуатордун каныгуусу, энергия керектөө, механикалык чектер жана узак мөөнөттүү бышыктык бул симуляция менен текшерилген эмес.
• Булактын жыйынтык бөлүмүндөгү айрым кыскача сандар графиктерде көрүнгөн алгачкы өтмө режимди өзүнчө эске албай туруп абсолюттук максималдуу маанилер катары чечмеленбеши керек.

Келечектеги изилдөө багыттары

Авторлор үч негизги өнүктүрүү багытын сунушташат. Биринчиси — ADRC параметрлерин өнүккөн оптималдаштыруу же эсептөөчү интеллект ыкмалары менен системалуу жөндөө. Экинчиси — башкаруу системасын чыныгы актуаторлор жана сенсорлор менен эксперименталдык текшерүү. Үчүнчүсү — активдүү асманы байланышкан жана акылдуу унаа системалары менен бириктирип, жол тегиз эместигин алдын ала аныктоого мүмкүн болгон түзүмдөргө өткөрүү.

Булак жана Ыкма Жөнүндө Эскертүү

Бул Verianla мазмуну Carlos Saralegui Esteve, Miguel Meléndez-Useros жана Fernando Viadero-Monasterio тарабынан даярдалган “Active Disturbance Rejection Control of an Active Suspension System Based on Fuzzy Extended State Observers” аттуу академиялык эмгектин негизинде өз алдынча түзүлгөн.

Булак эмгек 26-февраль 2026 күнү MDPI тарабынан чыгарылган Actuators журналынын 15-томунда 132 номерлүү макала катары жарыяланган. DOI: 10.3390/act15030132.

Булак макала ачык жеткиликтүү болуп, Creative Commons Attribution (CC BY) лицензиясы менен жарыяланганын билдирет. Verianla тексти булак макаланын сүйлөмдөрүн же абзацтарын механикалык которуу эмес; изилдөөнүн маселеси, математикалык модели, башкаруу архитектурасы, симуляция шарттары, жыйынтыктары жана чектөөлөрү булакка берилгендик сакталган бойдон кайра түзүмдөлүп, кыргыз тилиндеги илимий-окутуучулук баяндоо менен түшүндүрүлгөн.

Булактагы графиктер жана сүрөттөр түздөн-түз көчүрүлгөн эмес. Бул тексттеги таблицалар булакта берилген фактылык параметрлер менен симуляция маалыматтарынын Verianla үчүн өз алдынча түзүмдөлгөн көрсөтүлүшү болуп саналат.

Изилдөө эксперименталдык унаа сыноосу эмес, Matlab/Simulink негизиндеги симуляциялык изилдөө. Ошондуктан бул жерде берилген натыйжалуулук көрсөткүчтөрү каралган чейрек унаа модели, башкаруу параметрлери жана аныкталган үч жол бузулуусу үчүн жарактуу. Натыйжалардын чыныгы унааларда ошол эле чоңдуктарда кайталанышы өзүнчө физикалык экспериментти талап кылат.

Изилдөөчүлөр тышкы каржылоо алынбаганын, кызыкчылыктардын кагылышы жок экенин жана изилдөөгө байланыштуу оригиналдуу салымдар макаланын ичинде берилгенин билдиришкен.