Ushbu tadqiqot avtomobil kuzovining yo‘l notekisliklari sabab yuzaga keladigan vertikal harakatini kamaytirish uchun faol buzilishlarni rad etish boshqaruvi (Active Disturbance Rejection Control, ADRC) qo‘llanadigan faol osma boshqaruv arxitekturasini o‘rganadi. ADRC tizimdagi barcha buzilishlarni oldindan to‘liq modellashtirish o‘rniga ularni kengaytirilgan holat kuzatuvchisi (Extended State Observer, ESO) orqali yopiq konturda baholab, kompensatsiya qilishga intiladigan boshqaruv yondashuvidir. Tadqiqotda ESOning ayrim kuzatuvchi kuchaytirish koeffitsiyentlari noaniq mantiq yordamida dinamik tarzda sozlanadi; so‘ng ikki PID asosidagi boshqaruv qatlami avval zarur aktuator kuchini belgilaydi, keyin haqiqiy aktuator kuchini shu tayanch qiymatga yaqinlashtiradi. Matlab/Simulink simulyatsiyalarida sinusoidal, pog‘onali va trapetsiyasimon yo‘l kirishlari ostida kuzov siljishi va tezlanishida passiv osmaga nisbatan sezilarli kamayishlar olinadi. Biroq ushbu ish fizik avtomobil sinovi emas; natijalar chorak avtomobil matematik modeli va belgilangan simulyatsiya shartlari uchun amal qiladi.

Boshqaruv tizimining muhim jihatlaridan biri yo‘l buzilishini va osmaning ichki holatlarini o‘lchash uchun ko‘plab qo‘shimcha sensorlarga ehtiyoj sezmasligidir. Modelda bevosita o‘lchanadigan asosiy o‘zgaruvchi osma og‘ishidir; ESO shu o‘lchov asosida kuzov va g‘ildirak dinamikasini, aktuator kuchini va yo‘l buzilishini baholashga harakat qiladi. Noaniq mantiq esa kuzatuvchi kuchaytirishlarini doimiy qoldirish o‘rniga ularni baholash xatosi va buzilishning xatti-harakatiga qarab o‘zgartirishni maqsad qiladi.

Tadqiqotning natijalar bo‘limida sinusoidal yo‘l kirishi ostida ADRC bilan kuzov siljishining cho‘qqi qiymati 24 mm gacha, RMS qiymati esa 21 mm gacha kamaytirilgani xabar qilingan. Pog‘onali kirishda 25 mm cho‘qqi siljish qayd etilgan, biroq yo‘lning keskin o‘zgarishi boshlanishida kuzatuvchi va boshqaruv tizimiga tegishli aniq o‘tkinchi tebranishlar yuzaga kelgani ham ko‘rsatilgan. Trapetsiyasimon kirishda esa faol boshqaruv kuzov harakatini bostirar ekan, osma yurish masofasidan ko‘proq foydalangan. Bu holat faol osma loyihasidagi asosiy murosani ko‘rsatadi: yo‘lovchi qulayligi yaxshilanganda aktuator ishlashi va osma yurishi ortishi mumkin.

Faol osma nima uchun farq qiladi?

Avtomobil osmasining asosiy vazifasi g‘ildirakning yo‘l bilan aloqasini saqlagan holda yo‘l sirtidan keladigan harakatlarning avtomobil kuzoviga uzatilishini cheklashdir. Passiv osmada bu vazifa prujina va amortizator kabi elementlarning oldindan belgilangan mexanik xususiyatlari orqali bajariladi. Faol osmada esa tizimga boshqariladigan tarzda kuch qo‘llay oladigan aktuator qo‘shiladi. Shunday qilib, osma buzilishlarga faqat mexanik javob berish o‘rniga o‘lchangan yoki baholangan avtomobil holatlariga qarab qarshi kuch hosil qilishi mumkin.

Bu afzallik ayni paytda boshqaruv muammosini ham keltirib chiqaradi. Aktuator qancha va qaysi yo‘nalishda kuch qo‘llashi kerakligi real vaqt rejimida hisoblanishi lozim. Yo‘l balandligi, kuzov harakati, g‘ildirak harakati, model noaniqliklari va sensor shovqini boshqaruv tizimi qaroriga ta’sir qiladi.

Faol Buzilishlarni Rad Etish Boshqaruvi Nima?

Faol buzilishlarni rad etish boshqaruvi (ADRC) tizimga ta’sir qiluvchi tashqi buzilishlar va model noaniqliklarini kengaytirilgan holat kuzatuvchisi yordamida yopiq konturda baholab, boshqaruv signalida kompensatsiya qilishga qaratilgan boshqaruv yondashuvidir. Ushbu tadqiqotda ADRCning vazifasi yo‘l manbali buzilishning avtomobil kuzoviga uzatilishini kamaytiradigan aktuator kuchini hosil qilishdir.

Chorak avtomobil modeli

Tadqiqotchilar butun avtomobilning barcha harakatlarini modellashtirish o‘rniga osma adabiyotida keng qo‘llanadigan chorak avtomobil modelidan foydalanadilar. Model avtomobilning bitta g‘ildirak hududidagi vertikal dinamikani ifodalaydi va ikki asosiy massani o‘z ichiga oladi:

• Osilgan massa \(m_s\): osma tomonidan ko‘tarib turiladigan avtomobil kuzovini ifodalaydi.
• Osilmagan massa \(m_u\): g‘ildirak, tormoz va bevosita g‘ildirak guruhiga ulangan qismlarni ifodalaydi.

Kuzovning vertikal holati \(z_s\), g‘ildirak tomonining vertikal holati \(z_u\), yo‘l balandligi esa \(z_r\) bilan belgilanadi. Osma prujinasi \(k_s\), osmaning so‘nish koeffitsiyenti \(c_s\), shina qattiqligi \(k_t\) va faol aktuator kuchi \(F_{AS}\) modelning asosiy fizik komponentlaridir.

Osilgan massaning harakat tenglamasi:

\[ m_s\ddot{z}_s = k_s(z_u-z_s) + c_s(\dot{z}_u-\dot{z}_s) + F_{AS} \]

Tenglama avtomobil kuzovining vertikal tezlanishi prujina kuchi, so‘nish kuchi va faol aktuator kuchining birgalikdagi ta’siri bilan belgilanishini ifodalaydi.

Osilmagan massaning harakat tenglamasi:

\[ m_u\ddot{z}_u = k_s(z_s-z_u) + c_s(\dot{z}_s-\dot{z}_u) + k_t(z_r-z_u) - F_{AS} \]

Bu yerda g‘ildirak tomoniga osma prujinasi va amortizatoridan tashqari shina-yo‘l o‘zaro ta’sirini ifodalovchi \(k_t(z_r-z_u)\) hadi ham ta’sir qiladi. Aktuator ikki massa orasida kuch qo‘llagani uchun \(F_{AS}\) ikki harakat tenglamasida qarama-qarshi ishora bilan qatnashadi.

Aktuator dinamikasi

Faol kuch bir zumda va cheksiz o‘zgarishi mumkin deb faraz qilinmagan. Aktuatorning o‘z dinamikasi quyidagicha modellashtirilgan:

\[ \dot{F}_{AS} = \gamma_1u(t) - \gamma_2F_{AS} - \gamma_3(\dot{z}_s-\dot{z}_u) \]

\(u(t)\) aktuatorga beriladigan elektr boshqaruv kirishidir. \(\gamma_1\), \(\gamma_2\) va \(\gamma_3\) aktuator modeli parametrlaridir. Oxirgi had aktuator kuchi osmaning nisbiy harakat tezligidan ta’sirlanishini ifodalaydi.

Modelda ishlatilgan asosiy parametrlar

Tadqiqotchilar ushbu parametrlar o‘rta sinf yengil avtomobillarda qo‘llanadigan odatiy chorak avtomobil modeli qiymatlarini ifodalashi va oldingi tadqiqotlar bilan taqqoslash mumkin bo‘lgan simulyatsiya asosini yaratishini ta’kidlaydilar.

Holat fazosida ifodalash

Boshqaruv loyihasida tizim besh asosiy holat o‘zgaruvchisi bilan ifodalanadi:

• \(x_1=z_s\): avtomobil kuzovining vertikal holati,
• \(x_2=\dot{z}_s\): avtomobil kuzovining vertikal tezligi,
• \(x_3=z_u\): osilmagan massaning holati,
• \(x_4=\dot{z}_u\): osilmagan massaning tezligi,
• \(x_5=F_A\): aktuator kuchi.

Bu holatlarning uzluksiz vaqt ko‘rinishi umumiy tarzda:

\[ \dot{x}(t)=Ax(t)+Bu(t)+Ez_r(t) \]

deb yoziladi. Bu yerda \(A\) avtomobilning ichki dinamikasini, \(B\) boshqaruv kirishining tizimga ta’sirini, \(E\) esa yo‘l buzilishining tizimga qanday kirishini ifodalaydi.

Kengaytirilgan Holat Kuzatuvchisi Ushbu Tadqiqotda Nima Qiladi?

Kengaytirilgan holat kuzatuvchisi (ESO) bevosita o‘lchanmaydigan osma holatlari va yo‘l buzilishini mavjud o‘lchov hamda matematik modeldan birgalikda baholaydi. Tadqiqotda bevosita qo‘llanadigan asosiy o‘lchov osma og‘ishi \(z_s-z_u\) dir; ESO shu ma’lumot asosida kuzov va g‘ildirak holatlari bilan birga aktuator kuchi va yo‘l buzilishini ham baholashga intiladi.

O‘lchangan va baholangan osma og‘ishi orasidagi kuzatuv xatosi:

\[ e_1=(z_s-z_u)-(\hat{z}_s-\hat{z}_u) \]

deb aniqlanadi. Ustki belgi tegishli kattalik o‘lchanish o‘rniga kuzatuvchi tomonidan baholanganini ko‘rsatadi.

Yo‘l buzilishini kuzatuvchining bir qismiga aylantirish uchun kengaytirilgan holat:

\[ \hat{x}_6=\hat{z}_r \]

ko‘rinishida aniqlanadi. Shunday qilib, yo‘l balandligi faqat tashqaridan keluvchi noma’lum kirish sifatida qoldirilmaydi; u kuzatuvchi baholashga intiladigan qo‘shimcha holatga aylanadi.

ESOning umumiy uzluksiz vaqt tuzilishi:

\[ \dot{\hat{x}} = \hat{A}\hat{x} + \hat{B}u + \hat{L}e_1 \]

ko‘rinishidadir. \(\hat{L}\) kuzatuvchi kuchaytirishlarini o‘z ichiga oladi. Kuzatuv xatosi paydo bo‘lganda \(\hat{L}e_1\) hadi baholarni yana haqiqiy tizim tomon suradi. Kuchaytirishlarning juda kichik bo‘lishi kuzatuvchini sekinlashtirishi mumkin; haddan tashqari agressiv kuchaytirishlar esa shovqinga sezgirlik va keskin tuzatishlarni yuzaga keltirishi mumkin.

Noaniq mantiq nima uchun qo‘llanadi?

Tadqiqotning ajratib turuvchi jihatlaridan biri kuzatuvchi kuchaytirishlarining barchasi doimiy deb olinmasligidir. Tadqiqotchilar, ayniqsa, \(l_1\) va \(l_2\) kuchaytirishlarini ikki alohida noaniq mantiq boshqaruvchisi bilan dinamik tarzda sozlaydilar.

\(l_1\) uchun ishlatiladigan ikki asosiy kirish:

• kuzatuv xatosi \(e_1\),
• ESO tomonidan baholangan yo‘l buzilishi \(\hat{x}_6\).

\(l_2\) ni sozlashda esa kuzatuv xatosiga qo‘shimcha ravishda baholangan yo‘l buzilishining o‘zgarish tezligidan foydalaniladi.

Birinchi noaniq tizim kirishlarni Negative Large (NL), Negative Short (NS), Zero (ZE), Positive Short (PS) va Positive Large (PL) deb nomlangan besh lingvistik sinfga ajratadi. Ikkinchi tizimda buzilish o‘zgarishining yanada chekka qiymatlarini farqlash uchun Very Large Negative (VLN) va Very Large Positive (VLP) sinflari ham qo‘llanadi.

Bu qoidalarning asosiy mantiqi shundan iborat: baholash xatosi yoki buzilishdagi o‘zgarish kattalashganda kuzatuvchiga kuchliroq tuzatish qilishga ruxsat beriladi; xato kichik bo‘lganda esa ortiqcha tuzatish va shovqinni kuchaytirish xavfini kamaytirish uchun kuchaytirish pasaytirilishi mumkin. Tadqiqot da’vosiga ko‘ra, bu dinamik tuzilma doimiy kuchaytirishli kuzatuvchilarga nisbatan to‘satdan yuz beradigan buzilishlarda kuchaytirishning silliqroq o‘tishlarini ta’minlashi mumkin.

Tayanch aktuator kuchini hosil qilish

ESOning yo‘l buzilishi va avtomobil holatlarini baholashi o‘z-o‘zidan osmani boshqarmaydi. Boshqaruv tizimi avval aktuator hosil qilishi kerak bo‘lgan maqsad kuchni belgilaydi.

Yo‘l buzilishi bahosi bilan kuzov holati bahosi orasida:

\[ e_2=\hat{x}_6-K_e\hat{x}_1 \]

xato hosil qilinadi.

Bu xato birinchi PID qatlamiga berilib, tayanch aktuator kuchi hisoblanadi:

\[ F_{A,\mathrm{ref}} = K_{\mathrm{ref}} \left( k_pe_2 + k_i\int e_2dt + k_d\dot{e}_2 \right) \]

\(F_{A,\mathrm{ref}}\) aktuatorga bevosita yuboriladigan elektr boshqaruv signali emas. Bu qiymat aktuator ishlab chiqarishi kerak bo‘lgan mexanik kuch maqsadidir.

Ikkinchi boshqaruv konturi: kuchni kuzatish

Aktuatorning baholangan haqiqiy kuchi \(\hat{x}_5\) bilan maqsad kuch orasidagi xato:

\[ e_3=F_{A,\mathrm{ref}}-\hat{x}_5 \]

deb aniqlanadi.

Ikkinchi PID boshqaruvchisi ushbu xatodan dastlabki boshqaruv signalini hosil qiladi:

\[ u_o = k_{p2}e_3 + k_{i2}\int e_3dt + k_{d2}\dot{e}_3 \]

Bu tuzilma boshqaruv muammosini ikki darajaga ajratadi. Birinchi daraja “yo‘l buzilishini bostirish uchun qancha kuch kerak?” savoliga, ikkinchi daraja esa “aktuator bu kuchni qanday kuzatishi kerak?” savoliga javob beradi.

Buzilishni kompensatsiya qilish

ADRC arxitekturasining so‘nggi bosqichida \(u_o\) bevosita aktuatorga qo‘llanmaydi. ESO tomonidan baholangan jami buzilish \(\hat{d}\) boshqaruv signalidan ayriladi:

\[ u(t)=\frac{u_o-\hat{d}}{b_o} \]

Tadqiqotda jami buzilish bahosi:

\[ \hat{d} = -\gamma_3\hat{x}_2 + \gamma_3\hat{x}_4 - \gamma_2\hat{x}_5 + l_5e_1 + (\gamma_1-b_o)u(t) \]

ko‘rinishida hosil qilinadi. Shu tariqa boshqaruvchi faqat tayanch kuchni kuzatib qolmaydi; modelda ifodalangan aktuator dinamikasi, kuzatuvchi tuzatishi va model mos kelmasliklarining birgalikdagi ta’sirini ham kompensatsiya qilishga harakat qiladi.

PID koeffitsiyentlari avtomatik optimallashtirish algoritmi bilan aniqlanmagan. Tadqiqotchilar boshlang‘ich qiymatlarni klassik sozlash yondashuvlaridan tanlagan va yopiq kontur simulyatsiyalarida cho‘qqi siljish kabi samaradorlik mezonlariga ko‘ra iterativ tarzda qo‘lda sozlagan. Bu tafsilot muhim; tadqiqot optimallashtirilgan global parametrlar to‘plami topilganini da’vo qilmaydi.

Tadqiqot Usuli va Natijalari

Simulyatsiya tuzilishi

Boshqaruv arxitekturasi Matlab/Simulink 2024a muhitida sinovdan o‘tkazilgan. Barcha yo‘l profillarida bir xil sonli yechim sozlamalari ishlatilgan:

Natija grafiklarida uch tizim birgalikda ko‘rsatilgan: passiv osma, chiziqli kvadratik regulyator (Linear Quadratic Regulator, LQR) va noaniq sozlangan ADRC. Maqolaning asosiy talqinlari esa ayniqsa ADRC bilan passiv osma o‘rtasidagi farqqa qaratilgan.

Sinusoidal yo‘l buzilishi

Sinusoidal tajribada yo‘l kirishining amplitudasi 0,05 m, burchak chastotasi esa 2 rad/s qilib belgilangan. Bunday kirish uzluksiz to‘lqinlanuvchi yoki takrorlanadigan yo‘l notekisligini ifodalaydi.

Manba grafiklariga ko‘ra, ADRC passiv osmaga nisbatan avtomobil kuzovining tebranish amplitudasini sezilarli kamaytiradi. Tadqiqotchilar siljish amplitudasi taxminan yarmiga tushganini va boshlang‘ich o‘tish yumshoqroq bo‘lganini qayd etadilar.

Natijalar bo‘limida sinusoidal holat uchun ADRC:

• 24 mm cho‘qqi kuzov siljishi,
• 21 mm RMS kuzov siljishi

ga erishgani xabar qilingan. Faza kechikishi ham amalda bartaraf etilgani ko‘rsatilgan.

Bunga qarshi ravishda, faol tizimda osilgan va osilmagan massa orasidagi nisbiy harakat ayrim paytlarda ortadi. Bu natija xato emas; boshqaruvchi kuzovni yo‘ldan yaxshiroq izolyatsiya qilish uchun mavjud osma yurish masofasidan ko‘proq foydalanadi.

Pog‘onali yo‘l buzilishi

Pog‘onali kirish yo‘l balandligi matematik jihatdan to‘satdan o‘zgaradigan ancha qattiq sinovdir. Jismoniy yo‘llarda mukammal uzilish bo‘lmasa-da, bu kirish boshqaruv tizimlarining eng yomon holatdagi o‘tkinchi javoblarini tekshirish uchun ishlatiladi.

Pog‘ona qo‘llanganda ADRC avval aniq so‘nuvchi tebranishlarni hosil qiladi, so‘ng tizim yangi muvozanat holatiga yaqinlashadi. Tadqiqotchilar talqiniga ko‘ra, boshqaruv tizimi doimiy yo‘l buzilishining kuzovga ta’sirini katta darajada o‘tkinchi va so‘nuvchi javobga aylantiradi.

Natijalar bo‘limida kuzov siljishining cho‘qqi qiymati 25 mm gacha kamaytirilgani bildirilgan. Manba, shuningdek, pog‘ona boshlangan paytda yuqori tezlanish cho‘qqisi va kuzatuvchining o‘tkinchi xatosi mavjudligini aniq ko‘rsatadi. Shu sababli natijalar bo‘limida berilgan 0,1 m/s² tezlanish ifodasi boshlang‘ichdagi keskin o‘tkinchi cho‘qqini hisobga olmasdan “butun simulyatsiyaning mutlaq maksimal tezlanishi” deb talqin qilinmasligi kerak.

Bu boshlang‘ich cho‘qqining asosiy sababi ideal pog‘onali kirish yo‘l balandligida matematik jihatdan uzluksiz bo‘lmagan o‘zgarish hosil qilishidir. Uzilish juda yuqori jerk hosil qiladi. ESO yangi buzilishga hali moslashayotgan paytda ADRC ham kuchli tuzatish qo‘llagani uchun dastlabki onda tebranish yuzaga keladi.

Trapetsiyasimon yo‘l buzilishi

Trapetsiyasimon profil yo‘l sathi ma’lum qiyalik bilan ko‘tarilib, bir muddat yuqorida qolib, so‘ng yana pasayadigan rampa yoki uzun do‘nglikka o‘xshash buzilishni ifodalaydi.

Simulyatsiya ADRC trapetsiyasimon yo‘l kirishini avtomobil kuzoviga pastroq amplitudali harakat sifatida uzatishini ko‘rsatadi. Kuzov tezlanishi ham umumiy holda boshqariladiganroq bo‘lib qoladi. Buning evaziga faol tizim nisbiy osma harakatini vaqtincha oshiradi.

Manbaning natijalar bo‘limida ADRC osilgan massaning harakatini eng yaxshi tarzda cheklagani va sensor shovqini bilan bog‘langan arrasimon xarakterga nisbatan tozaroq tezlanish signali hosil qilgani bildiriladi.

Bu Simulyatsiya Natijalari Haqiqiy Avtomobilda Xuddi Shu Samaradorlikni Isbotlaydimi?

Yo‘q. Tadqiqot Matlab/Simulink muhitidagi chorak avtomobil modeli ustida bajarilgan sonli simulyatsiyalarga asoslanadi; shuning uchun natijalar haqiqiy avtomobilda xuddi shu sonli samaradorlikka erishilishini o‘z-o‘zidan isbotlamaydi. Haqiqiy aktuator cheklovlari, sensor xususiyatlari, kechikishlar, energiya sarfi, butun avtomobil kuzovi harakatlari va real yo‘l sharoitlari alohida eksperimental tarzda tasdiqlanishi kerak.

Natijalarning fizik ma’nosi

Uch yo‘l profili birgalikda baholanganda boshqaruv arxitekturasi bir xil asosiy xatti-harakatni ko‘rsatadi: ADRC yo‘l buzilishining avtomobil kuzoviga uzatilishini kamaytirish uchun faol aktuator kuchi va mavjud osma yurish masofasidan foydalanadi.

Samaradorlik oshishining uch asosiy mexanizmi mavjud:

1. ESO: bevosita o‘lchanmaydigan tizim holatlari va buzilishni baholaydi.
2. Noaniq kuchaytirishni sozlash: kuzatuvchi xatti-harakatini o‘zgaruvchan buzilish sharoitlariga moslashtirishni ko‘zlaydi.
3. Ikki PIDli arxitektura: zarur kuchni belgilash va aktuatorning shu kuchni kuzatishini bir-biridan ajratadi.

Biroq kuzov harakatini kuchliroq bostirish bepul emas. Grafiklarda faol boshqaruv ayrim sharoitlarda osma yurish masofasidan ko‘proq foydalangani ko‘rinadi. Mualliflar buni aktuatorning ko‘proq ishlatilishi bilan bog‘laydilar. Haqiqiy avtomobil loyihasida osma yurishi, aktuator kuchi, energiya sarfi va mexanik chegaralar birgalikda baholanishi kerak.

Tadqiqotning kuchli tomonlari

• Yo‘l buzilishi va ichki tizim holatlarini qo‘shimcha sensorlarsiz baholashga qaratilgan ESO arxitekturasidan foydalanilishi.
• ESOning ayrim kuchaytirishlarini doimiy saqlash o‘rniga noaniq mantiq bilan dinamik sozlash.
• Tayanch kuchni hosil qilish va aktuator kuchini kuzatishni ikki alohida boshqaruv konturiga ajratish.
• Bitta yo‘l profili o‘rniga sinusoidal, pog‘onali va trapetsiyasimon uch xil buzilishdan foydalanilishi.
• Passiv osmaga qo‘shimcha ravishda LQR ham natija grafiklariga taqqoslash mezoni sifatida kiritilishi.
• Kuzov siljishi bilan birga kuzov tezlanishi va osma harakatining birgalikda tekshirilishi.

Cheklovlar va e’tibor berilishi kerak bo‘lgan jihatlar

• Natijalar fizik avtomobil tajribalaridan emas, simulyatsiyadan olingan.
• Chorak avtomobil modeli faqat vertikal bitta g‘ildirak dinamikasini ifodalaydi; butun avtomobilning pitch, roll va to‘rt g‘ildirak o‘zaro ta’sirlarini o‘z ichiga olmaydi.
• PID parametrlari avtomatik yoki global optimallashtirish bilan emas, simulyatsiyaga asoslangan iterativ sozlash orqali aniqlangan.
• Pog‘onali kirish fizik yo‘ldagi uzilishlarni to‘liq ifodalamaydi va yuqori boshlang‘ich jerk hosil qiladi.
• Faol boshqaruv qulaylikni yaxshilar ekan, ko‘proq osma harakati va shu sabab ko‘proq aktuator ishlatilishiga olib kelishi mumkin.
• Haqiqiy aktuator to‘yinishi, energiya sarfi, mexanik chegaralar va uzoq muddatli chidamlilik ushbu simulyatsiya bilan tasdiqlanmagan.
• Manba natijalar bo‘limidagi ayrim umumlashtirilgan sonlar grafiklarda ko‘rinadigan dastlabki o‘tkinchi rejim alohida hisobga olinmasdan mutlaq maksimal qiymatlar sifatida talqin qilinmasligi kerak.

Kelajakdagi tadqiqot yo‘nalishlari

Mualliflar uch asosiy rivojlantirish yo‘nalishini taklif qiladilar. Birinchisi ADRC parametrlarini ilg‘or optimallashtirish yoki hisoblash intellekti usullari bilan tizimli tarzda sozlashdir. Ikkinchisi boshqaruv tizimini haqiqiy aktuator va sensorlar bilan eksperimental tasdiqlashdir. Uchinchisi esa faol osmani ulangan va aqlli avtomobil tizimlari bilan birlashtirib, yo‘l notekisliklarini oldindan aniqlash mumkin bo‘lgan tuzilmalarga o‘tkazishdir.

Manba va Usul Haqida Izoh

Ushbu Verianla mazmuni Carlos Saralegui Esteve, Miguel Meléndez-Useros va Fernando Viadero-Monasterio tomonidan tayyorlangan “Active Disturbance Rejection Control of an Active Suspension System Based on Fuzzy Extended State Observers” nomli akademik tadqiqot asosida mustaqil ravishda yaratilgan.

Manba tadqiqot 26 fevral 2026 sanasida MDPI tomonidan nashr etilgan Actuators jurnalining 15-jildida 132-raqamli maqola sifatida e’lon qilingan. DOI: 10.3390/act15030132.

Manba maqola ochiq kirishli bo‘lib, Creative Commons Attribution (CC BY) litsenziyasi ostida chop etilganini bildiradi. Verianla matni manba maqoladagi gap yoki paragraflarning mexanik tarjimasi emas; tadqiqot muammosi, matematik modeli, boshqaruv arxitekturasi, simulyatsiya shartlari, natijalari va cheklovlari manbaga sodiqlik saqlangan holda qayta tuzilgan hamda o‘zbek tilidagi ilmiy-ta’limiy bayon bilan tushuntirilgan.

Manbadagi grafik va rasmlar bevosita ko‘chirilmagan. Ushbu matndagi jadvallar manbada keltirilgan faktik parametr va simulyatsiya ma’lumotlarining Verianla uchun mustaqil ravishda tuzilgan ko‘rinishidir.

Tadqiqot eksperimental avtomobil sinovi emas, Matlab/Simulink asosidagi simulyatsiya tadqiqotidir. Shu sababli bu yerda keltirilgan samaradorlik natijalari tekshirilgan chorak avtomobil modeli, boshqaruv parametrlari va uchta belgilangan yo‘l buzilishi uchun amal qiladi. Natijalarning haqiqiy avtomobillarda ayni kattaliklarda yuz berishi alohida fizik tajriba talab qiladi.

Tadqiqotchilar tashqi moliyalashtirish olinmaganini, manfaatlar to‘qnashuvi mavjud emasligini va tadqiqotga oid original hissalar maqola ichida keltirilganini ma’lum qilganlar.