Bu tədqiqat, avtomobil kuzovunun yol nahamarlıqlarından qaynaqlanan şaquli hərəkətini azaltmaq üçün aktiv pozuntuların rədd edilməsi idarəetməsindən (Active Disturbance Rejection Control, ADRC) istifadə edən aktiv asqı idarəetmə arxitekturasını araşdırır. ADRC, sistemdəki bütün pozuntuları əvvəlcədən tam şəkildə modelləşdirmək əvəzinə, onları genişləndirilmiş vəziyyət müşahidəçisi (Extended State Observer, ESO) vasitəsilə qapalı dövr daxilində qiymətləndirib kompensasiya etməyə çalışan idarəetmə yanaşmasıdır. Tədqiqatda ESO-nun bəzi müşahidəçi gücləndirmələri qeyri-səlis məntiqlə dinamik şəkildə tənzimlənir; daha sonra iki PID əsaslı idarəetmə qatı əvvəlcə lazım olan aktuator qüvvəsini müəyyən edir, sonra isə faktiki aktuator qüvvəsini həmin istinad qiymətinə yaxınlaşdırır. Matlab/Simulink simulyasiyalarında sinusoidal, pilləvari və trapezoidal yol girişləri altında kuzovun yerdəyişməsi və təcilində passiv asqı ilə müqayisədə nəzərəçarpacaq azalmalar əldə edilir. Bununla yanaşı, bu tədqiqat fiziki avtomobil sınağı deyil; nəticələr dörddəbir avtomobil riyazi modeli və müəyyən edilmiş simulyasiya şərtləri üçün keçərlidir.

İdarəetmə sisteminin mühüm cəhətlərindən biri yol pozuntusunu və asqının daxili vəziyyətlərini ölçmək üçün çoxsaylı əlavə sensorlara ehtiyac duymamasıdır. Modeldə birbaşa ölçülən əsas dəyişən asqı sapmasıdır; ESO bu ölçmədən istifadə edərək kuzov və təkər dinamikasını, aktuator qüvvəsini və yol pozuntusunu qiymətləndirməyə çalışır. Qeyri-səlis məntiq isə müşahidəçi gücləndirmələrini sabit saxlamaq əvəzinə onları qiymətləndirmə xətasına və pozuntunun davranışına uyğun dəyişdirməyi hədəfləyir.

Tədqiqatın nəticələr bölməsində sinusoidal yol girişi altında ADRC ilə kuzov yerdəyişməsinin pik qiymətinin 24 mm-ə, RMS qiymətinin isə 21 mm-ə endirildiyi bildirilmişdir. Pilləvari girişdə 25 mm pik yerdəyişmə qeydə alınmış, lakin kəskin yol dəyişməsinin başlanğıcında müşahidəçi və idarəetmə sisteminə aid aydın keçid rəqslərinin yarandığı da göstərilmişdir. Trapezoidal girişdə isə aktiv idarəetmə kuzov hərəkətini zəiflədərkən daha böyük asqı hərəkət məsafəsindən istifadə etmişdir. Bu hal aktiv asqı dizaynındakı əsas kompromisi göstərir: sərnişin rahatlığı yaxşılaşdırılarkən aktuator işi və asqı gedişi arta bilər.

Aktiv asqı nə üçün fərqlidir?

Avtomobil asqısının əsas vəzifəsi təkərin yolla təmasını qoruyarkən yol səthindən gələn hərəkətlərin avtomobil kuzovuna ötürülməsini məhdudlaşdırmaqdır. Passiv asqıda bu vəzifə yay və amortizator kimi elementlərin əvvəlcədən müəyyən edilmiş mexaniki xüsusiyyətləri ilə yerinə yetirilir. Aktiv asqıda isə sistemə idarə olunan şəkildə qüvvə tətbiq edə bilən aktuator əlavə olunur. Beləliklə, asqı yalnız pozuntulara mexaniki reaksiya vermək əvəzinə ölçülən və ya qiymətləndirilən avtomobil vəziyyətlərinə əsasən əks qüvvə yarada bilər.

Bu üstünlük eyni zamanda idarəetmə problemi yaradır. Aktuatorun nə qədər və hansı istiqamətdə qüvvə tətbiq etməli olduğu real vaxtda hesablanmalıdır. Yol hündürlüyü, kuzov hərəkəti, təkər hərəkəti, model qeyri-müəyyənlikləri və sensor səs-küyü idarəetmə sisteminin qərarına təsir edir.

Aktiv Pozuntuların Rədd Edilməsi İdarəetməsi Nədir?

Aktiv pozuntuların rədd edilməsi idarəetməsi (ADRC), sistemə təsir edən xarici pozuntuları və model qeyri-müəyyənliklərini genişləndirilmiş vəziyyət müşahidəçisi ilə qapalı dövr daxilində qiymətləndirib idarəetmə siqnalında kompensasiya etməyi hədəfləyən idarəetmə yanaşmasıdır. Bu tədqiqatda ADRC-nin vəzifəsi yol mənşəli pozuntunun avtomobil kuzovuna ötürülməsini azaldacaq aktuator qüvvəsini yaratmaqdır.

Dörddəbir avtomobil modeli

Tədqiqatçılar tam avtomobilin bütün hərəkətlərini modelləşdirmək əvəzinə asqı ədəbiyyatında geniş istifadə olunan dörddəbir avtomobil modelindən istifadə edirlər. Model avtomobilin bir təkər sahəsindəki şaquli dinamikanı təmsil edir və iki əsas kütlədən ibarətdir:

• Ressoraltı kütlə \(m_s\): asqı tərəfindən daşınan avtomobil kuzovunu təmsil edir.
• Qeyri-ressoraltı kütlə \(m_u\): təkəri, əyləci və birbaşa təkər qrupuna bağlı hissələri təmsil edir.

Kuzovun şaquli mövqeyi \(z_s\), təkər tərəfinin şaquli mövqeyi \(z_u\), yol hündürlüyü isə \(z_r\) ilə göstərilir. Asqı yayı \(k_s\), asqı sönümləmə əmsalı \(c_s\), şin sərtliyi \(k_t\) və aktiv aktuator qüvvəsi \(F_{AS}\) modelin əsas fiziki komponentləridir.

Ressoraltı kütlənin hərəkət tənliyi:

\[ m_s\ddot{z}_s = k_s(z_u-z_s) + c_s(\dot{z}_u-\dot{z}_s) + F_{AS} \]

Tənlik avtomobil kuzovunun şaquli təcilinin yay qüvvəsi, sönümləmə qüvvəsi və aktiv aktuator qüvvəsinin birgə təsiri ilə müəyyən edildiyini ifadə edir.

Qeyri-ressoraltı kütlənin hərəkət tənliyi:

\[ m_u\ddot{z}_u = k_s(z_s-z_u) + c_s(\dot{z}_s-\dot{z}_u) + k_t(z_r-z_u) - F_{AS} \]

Burada təkər tərəfinə asqı yayı və amortizatorla yanaşı şin-yol qarşılıqlı təsirini təmsil edən \(k_t(z_r-z_u)\) termini də təsir edir. Aktuator iki kütlə arasında qüvvə tətbiq etdiyinə görə \(F_{AS}\) iki hərəkət tənliyində əks işarələrlə yer alır.

Aktuator dinamikası

Aktiv qüvvənin ani və məhdudiyyətsiz dəyişə bildiyi fərz edilməmişdir. Aktuatorun öz dinamikası aşağıdakı kimi modelləşdirilmişdir:

\[ \dot{F}_{AS} = \gamma_1u(t) - \gamma_2F_{AS} - \gamma_3(\dot{z}_s-\dot{z}_u) \]

\(u(t)\) aktuatora tətbiq olunan elektrik idarəetmə girişidir. \(\gamma_1\), \(\gamma_2\) və \(\gamma_3\) aktuator modelinin parametrləridir. Sonuncu termin aktuator qüvvəsinin asqının nisbi hərəkət sürətindən təsirləndiyini təmsil edir.

Modeldə istifadə olunan əsas parametrlər

Tədqiqatçılar bu parametrlərin orta sinif minik avtomobillərində istifadə olunan tipik dörddəbir avtomobil modeli qiymətlərini təmsil etdiyini və əvvəlki tədqiqatlarla müqayisə edilə bilən simulyasiya bazası yaratdığını bildirirlər.

Vəziyyət fəzası təsviri

İdarəetmə layihələndirilməsində sistem beş əsas vəziyyət dəyişəni ilə ifadə olunur:

• \(x_1=z_s\): avtomobil kuzovunun şaquli mövqeyi,
• \(x_2=\dot{z}_s\): avtomobil kuzovunun şaquli sürəti,
• \(x_3=z_u\): qeyri-ressoraltı kütlənin mövqeyi,
• \(x_4=\dot{z}_u\): qeyri-ressoraltı kütlənin sürəti,
• \(x_5=F_A\): aktuator qüvvəsi.

Bu vəziyyətlərin fasiləsiz zaman təsviri ümumi şəkildə:

\[ \dot{x}(t)=Ax(t)+Bu(t)+Ez_r(t) \]

kimi yazılır. Burada \(A\) avtomobilin daxili dinamikasını, \(B\) idarəetmə girişinin sistemə təsirini, \(E\) isə yol pozuntusunun sistemə necə daxil olduğunu təmsil edir.

Genişləndirilmiş Vəziyyət Müşahidəçisi Bu Tədqiqatda Nə Edir?

Genişləndirilmiş vəziyyət müşahidəçisi (ESO) birbaşa ölçülməyən asqı vəziyyətlərini və yol pozuntusunu mövcud ölçmə ilə riyazi modeldən birlikdə qiymətləndirir. Tədqiqatda birbaşa istifadə olunan əsas ölçmə asqı sapması \(z_s-z_u\)-dur; ESO bu məlumata əsaslanaraq kuzov və təkər vəziyyətləri ilə yanaşı aktuator qüvvəsini və yol pozuntusunu da qiymətləndirməyə çalışır.

Ölçülən və qiymətləndirilən asqı sapması arasındakı müşahidə xətası:

\[ e_1=(z_s-z_u)-(\hat{z}_s-\hat{z}_u) \]

kimi müəyyən edilir. Şapka işarəsi müvafiq kəmiyyətin ölçülmək əvəzinə müşahidəçi tərəfindən qiymətləndirildiyini göstərir.

Yol pozuntusunu müşahidəçinin bir hissəsinə çevirmək üçün genişləndirilmiş vəziyyət:

\[ \hat{x}_6=\hat{z}_r \]

şəklində müəyyən edilir. Beləliklə, yol hündürlüyü yalnız kənardan gələn naməlum giriş kimi saxlanılmır; müşahidəçinin qiymətləndirməyə çalışdığı əlavə vəziyyətə çevrilir.

ESO-nun ümumi fasiləsiz-zaman quruluşu:

\[ \dot{\hat{x}} = \hat{A}\hat{x} + \hat{B}u + \hat{L}e_1 \]

şəklindədir. \(\hat{L}\) müşahidəçi gücləndirmələrini ehtiva edir. Müşahidə xətası yarandıqda \(\hat{L}e_1\) termini qiymətləndirmələri yenidən real sistemə doğru yönəldir. Gücləndirmələrin həddən artıq kiçik olması müşahidəçini ləngidə bilər; çox aqressiv gücləndirmələr isə səs-küyə həssaslıq və kəskin düzəlişlər yarada bilər.

Qeyri-səlis məntiq nə üçün istifadə olunur?

Tədqiqatın fərqləndirici komponentlərindən biri müşahidəçi gücləndirmələrinin hamısının sabit qəbul edilməməsidir. Tədqiqatçılar xüsusilə \(l_1\) və \(l_2\) gücləndirmələrini iki ayrı qeyri-səlis məntiq idarəedicisi ilə dinamik şəkildə tənzimləyirlər.

\(l_1\) üçün istifadə olunan iki əsas giriş:

• müşahidə xətası \(e_1\),
• ESO tərəfindən qiymətləndirilən yol pozuntusu \(\hat{x}_6\).

\(l_2\) tənzimlənməsində isə müşahidə xətası ilə yanaşı qiymətləndirilən yol pozuntusunun dəyişmə sürətindən istifadə olunur.

Birinci qeyri-səlis sistem girişləri Negative Large (NL), Negative Short (NS), Zero (ZE), Positive Short (PS) və Positive Large (PL) olmaqla beş linqvistik sinfə ayırır. İkinci sistemdə pozuntu dəyişməsinin daha ekstremal qiymətlərini fərqləndirmək üçün Very Large Negative (VLN) və Very Large Positive (VLP) siniflərindən də istifadə olunur.

Bu qaydaların əsas məntiqi belədir: qiymətləndirmə xətası və ya pozuntudakı dəyişiklik böyüdükdə müşahidəçiyə daha güclü düzəliş etməyə imkan verilir; xəta kiçik olduqda isə həddən artıq düzəliş və səs-küyün güclənməsi riskini azaltmaq üçün gücləndirmə azaldıla bilər. Tədqiqatın iddiasına görə bu dinamik quruluş sabit gücləndirməli müşahidəçilərlə müqayisədə qəfil pozuntular qarşısında daha yumşaq gücləndirmə keçidləri təmin edə bilər.

İstinad aktuator qüvvəsinin yaradılması

ESO-nun yol pozuntusunu və avtomobil vəziyyətlərini qiymətləndirməsi təkbaşına asqını idarə etmir. İdarəetmə sistemi əvvəlcə aktuatorun yaratmalı olduğu hədəf qüvvəni müəyyən edir.

Yol pozuntusu qiymətləndirməsi ilə kuzov mövqeyi qiymətləndirməsi arasında:

\[ e_2=\hat{x}_6-K_e\hat{x}_1 \]

xətası yaradılır.

Bu xəta birinci PID qatına verilir və istinad aktuator qüvvəsi hesablanır:

\[ F_{A,\mathrm{ref}} = K_{\mathrm{ref}} \left( k_pe_2 + k_i\int e_2dt + k_d\dot{e}_2 \right) \]

\(F_{A,\mathrm{ref}}\) aktuatora birbaşa göndərilən elektrik idarəetmə siqnalı deyil. Bu qiymət aktuatorun yaratması tələb olunan mexaniki qüvvə hədəfidir.

İkinci idarəetmə dövrəsi: qüvvə izləmə

Aktuatorun qiymətləndirilən faktiki qüvvəsi \(\hat{x}_5\) ilə hədəf qüvvə arasındakı xəta:

\[ e_3=F_{A,\mathrm{ref}}-\hat{x}_5 \]

kimi müəyyən edilir.

İkinci PID idarəedicisi bu xətadan ilkin idarəetmə siqnalı yaradır:

\[ u_o = k_{p2}e_3 + k_{i2}\int e_3dt + k_{d2}\dot{e}_3 \]

Bu quruluş idarəetmə problemini iki səviyyəyə ayırır. Birinci səviyyə “yol pozuntusunu zəiflətmək üçün nə qədər qüvvə lazımdır?” sualına, ikinci səviyyə isə “aktuator bu qüvvəni necə izləməlidir?” sualına cavab verir.

Pozuntunun kompensasiyası

ADRC arxitekturasının son mərhələsində \(u_o\) birbaşa aktuatora tətbiq edilmir. ESO tərəfindən qiymətləndirilən ümumi pozuntu \(\hat{d}\) idarəetmə siqnalından çıxılır:

\[ u(t)=\frac{u_o-\hat{d}}{b_o} \]

Tədqiqatda ümumi pozuntu qiymətləndirməsi:

\[ \hat{d} = -\gamma_3\hat{x}_2 + \gamma_3\hat{x}_4 - \gamma_2\hat{x}_5 + l_5e_1 + (\gamma_1-b_o)u(t) \]

şəklində qurulur. Beləliklə, idarəedici yalnız istinad qüvvəsini izləməklə kifayətlənmir; modeldə təmsil olunan aktuator dinamikasını, müşahidəçi düzəlişini və model uyğunsuzluqlarının birləşmiş təsirini də kompensasiya etməyə çalışır.

PID əmsalları avtomatik optimallaşdırma alqoritmi ilə müəyyən edilməmişdir. Tədqiqatçılar başlanğıc qiymətlərini klassik tənzimləmə yanaşmalarından seçmiş və qapalı dövr simulyasiyalarında pik yerdəyişmə kimi performans göstəricilərinə əsasən iterativ şəkildə əl ilə tənzimləmişlər. Bu detal vacibdir; tədqiqat optimallaşdırılmış qlobal parametr dəsti tapdığını iddia etmir.

Tədqiqatın Metodu və Nəticələri

Simulyasiya quruluşu

İdarəetmə arxitekturası Matlab/Simulink 2024a üzərində sınaqdan keçirilmişdir. Bütün yol profillərində eyni ədədi həll parametrlərindən istifadə olunmuşdur:

Nəticə qrafiklərində üç sistem birlikdə göstərilmişdir: passiv asqı, xətti kvadratik tənzimləyici (Linear Quadratic Regulator, LQR) və qeyri-səlis tənzimlənən ADRC. Məqalənin əsas şərhləri isə xüsusilə ADRC ilə passiv asqı arasındakı fərqə yönəlmişdir.

Sinusoidal yol pozuntusu

Sinusoidal sınaqda yol girişinin amplitudu 0,05 m, bucaq tezliyi isə 2 rad/s olaraq müəyyən edilmişdir. Belə giriş davamlı dalğalanan və ya təkrarlanan yol nahamarlığını təmsil edir.

Mənbə qrafiklərinə görə ADRC passiv asqı ilə müqayisədə avtomobil kuzovunun rəqs amplitudunu nəzərəçarpacaq dərəcədə azaldır. Tədqiqatçılar yerdəyişmə amplitudunun təxminən yarıya endiyini və başlanğıc keçidinin daha yumşaq olduğunu bildirirlər.

Nəticələr bölməsində sinusoidal hal üçün ADRC-nin:

• 24 mm pik kuzov yerdəyişməsi,
• 21 mm RMS kuzov yerdəyişməsi

əldə etdiyi bildirilmişdir. Faz gecikməsinin də praktik olaraq aradan qaldırıldığı qeyd olunur.

Bununla belə, aktiv sistemdə yaylandırılmış və qeyri-ressoraltı kütlə arasındakı nisbi hərəkət bəzi anlarda artır. Bu nəticə səhv deyil; idarəedici kuzovu yoldan daha yaxşı izolyasiya etmək üçün mövcud asqı hərəkət məsafəsindən daha çox istifadə edir.

Pilləvari yol pozuntusu

Pilləvari giriş yol hündürlüyünün riyazi olaraq qəfil dəyişdiyi olduqca sərt sınaqdır. Fiziki yollarda ideal kəsilmə olmasa da, bu giriş idarəetmə sistemlərinin ən pis haldakı keçid reaksiyalarını araşdırmaq üçün istifadə olunur.

Pillə tətbiq edildikdə ADRC əvvəlcə aydın sönümlənən rəqslər yaradır, sonra sistem yeni tarazlıq vəziyyətinə yaxınlaşır. Tədqiqatçıların şərhinə görə idarəetmə sistemi daimi yol pozuntusunun kuzova təsirini böyük ölçüdə keçici və sönən reaksiyaya çevirir.

Nəticələr bölməsində kuzov yerdəyişməsinin pik qiymətinin 25 mm-ə endirildiyi bildirilmişdir. Mənbə eyni zamanda pillənin başladığı anda yüksək təcil pikini və müşahidəçi keçid xətasını açıq şəkildə göstərir. Buna görə nəticələr bölməsində verilən 0,1 m/s² təcil ifadəsi başlanğıcdakı kəskin keçid piki nəzərə alınmadan “bütün simulyasiyanın mütləq maksimum təcili” kimi şərh edilməməlidir.

Bu başlanğıc pikinin əsas səbəbi ideal pillə girişinin yol hündürlüyündə riyazi baxımdan kəsilən dəyişiklik yaratmasıdır. Kəsilmə çox yüksək jerk yaradır. ESO yeni pozuntuya hələ uyğunlaşarkən ADRC də güclü düzəliş tətbiq etdiyinə görə ilk anda rəqs yaranır.

Trapezoidal yol pozuntusu

Trapezoidal profil yol səviyyəsinin müəyyən meyllə yüksəldiyi, bir müddət yüksək qaldığı və sonra yenidən endiyi rampa və ya uzun qabarıqlığa bənzər pozuntunu təmsil edir.

Simulyasiya ADRC-nin trapezoidal yol girişini avtomobil kuzovuna daha aşağı amplitudlu hərəkət kimi ötürdüyünü göstərir. Kuzov təcili də ümumilikdə daha idarə olunan səviyyədə qalır. Bunun əvəzində aktiv sistem nisbi asqı hərəkətini müvəqqəti artırır.

Mənbənin nəticələr bölməsində ADRC-nin ressoraltı kütlənin hərəkətini ən yaxşı şəkildə məhdudlaşdırdığı və sensor səs-küyü ilə əlaqələndirilən mişar dişi xarakterinə qarşı daha təmiz təcil siqnalı yaratdığı bildirilir.

Bu Simulyasiya Nəticələri Real Avtomobildə Eyni Performansı Sübut Edirmi?

Xeyr. Tədqiqat Matlab/Simulink mühitində dörddəbir avtomobil modeli üzərində aparılan ədədi simulyasiyalara əsaslanır; buna görə nəticələr real avtomobildə eyni ədədi performansın əldə olunacağını təkbaşına sübut etmir. Real aktuator məhdudiyyətləri, sensor xüsusiyyətləri, gecikmələr, enerji sərfiyyatı, tam avtomobil kuzov hərəkətləri və fiziki yol şəraiti ayrıca eksperimental şəkildə təsdiqlənməlidir.

Nəticələrin fiziki mənası

Üç yol profili birlikdə qiymətləndirildikdə idarəetmə arxitekturası eyni əsas davranışı göstərir: ADRC yol pozuntusunun avtomobil kuzovuna ötürülməsini azaltmaq üçün aktiv aktuator qüvvəsindən və mövcud asqı hərəkət məsafəsindən istifadə edir.

Performans artımının üç əsas mexanizmi vardır:

1. ESO: birbaşa ölçülməyən sistem vəziyyətlərini və pozuntunu qiymətləndirir.
2. Qeyri-səlis gücləndirmə tənzimlənməsi: müşahidəçi davranışını dəyişən pozuntu şərtlərinə uyğunlaşdırmağı hədəfləyir.
3. İkiqat PID arxitekturası: tələb olunan qüvvənin müəyyən edilməsini və aktuatorun bu qüvvəni izləməsini bir-birindən ayırır.

Lakin kuzov hərəkətini daha güclü zəiflətmək pulsuz deyil. Qrafiklərdə aktiv idarəetmənin bəzi şərtlərdə daha böyük asqı hərəkət məsafəsindən istifadə etdiyi görünür. Müəlliflər bunu daha yüksək aktuator istifadəsi ilə əlaqələndirirlər. Real avtomobil layihələndirilməsində asqı gedişi, aktuator qüvvəsi, enerji sərfiyyatı və mexaniki hədlər birlikdə nəzərə alınmalıdır.

Tədqiqatın güclü tərəfləri

• Yol pozuntusunu və daxili sistem vəziyyətlərini əlavə sensorlar olmadan qiymətləndirməyə yönələn ESO arxitekturasından istifadə edilməsi.
• ESO-nun müəyyən gücləndirmələrinin sabit saxlanmaq əvəzinə qeyri-səlis məntiqlə dinamik tənzimlənməsi.
• İstinad qüvvəsinin yaradılması ilə aktuator qüvvəsinin izlənməsinin iki ayrı idarəetmə dövrəsinə bölünməsi.
• Tək bir yol profili əvəzinə sinusoidal, pilləvari və trapezoidal olmaqla üç müxtəlif pozuntudan istifadə edilməsi.
• Passiv asqı ilə yanaşı LQR-nin də nəticə qrafiklərinə müqayisə meyarı kimi daxil edilməsi.
• Kuzov yerdəyişməsi ilə yanaşı kuzov təcili və asqı hərəkətinin birlikdə araşdırılması.

Məhdudiyyətlər və diqqət edilməli məqamlar

• Nəticələr fiziki avtomobil təcrübələrindən deyil, simulyasiyadan əldə edilmişdir.
• Dörddəbir avtomobil modeli yalnız şaquli tək-təkər dinamikasını təmsil edir; tam avtomobilin pitch, roll və dörd təkər qarşılıqlı təsirlərini əhatə etmir.
• PID parametrləri avtomatik və ya qlobal optimallaşdırma ilə deyil, simulyasiyaya əsaslanan iterativ tənzimləmə ilə müəyyən edilmişdir.
• Pilləvari giriş fiziki yoldakı kəsilmələri tam şəkildə təmsil etmir və yüksək başlanğıc jerk-i yaradır.
• Aktiv idarəetmə rahatlığı yaxşılaşdırarkən daha böyük asqı hərəkətinə və buna görə daha çox aktuator istifadəsinə səbəb ola bilər.
• Real aktuator doyma həddi, enerji sərfiyyatı, mexaniki limitlər və uzunmüddətli dayanıqlıq bu simulyasiya ilə təsdiqlənməmişdir.
• Mənbənin nəticələr bölməsindəki bəzi xülasə rəqəmləri qrafiklərdə görünən ilkin keçid rejimi ayrıca nəzərə alınmadan mütləq maksimum qiymətlər kimi şərh edilməməlidir.

Gələcək tədqiqat istiqamətləri

Müəlliflər üç əsas inkişaf sahəsi təklif edirlər. Birincisi ADRC parametrlərinin qabaqcıl optimallaşdırma və ya hesablama intellekti üsulları ilə sistematik şəkildə tənzimlənməsidir. İkincisi idarəetmə sisteminin real aktuator və sensorlarla eksperimental təsdiqlənməsidir. Üçüncüsü isə aktiv asqının əlaqəli və ağıllı avtomobil sistemləri ilə birləşdirilərək yol nahamarlıqlarının əvvəlcədən aşkar edilə bildiyi strukturlara keçirilməsidir.

Mənbə və Metod Qeydi

Bu Verianla məzmunu Carlos Saralegui Esteve, Miguel Meléndez-Useros və Fernando Viadero-Monasterio tərəfindən hazırlanmış “Active Disturbance Rejection Control of an Active Suspension System Based on Fuzzy Extended State Observers” adlı akademik tədqiqat əsasında müstəqil şəkildə yaradılmışdır.

Mənbə tədqiqat 26 fevral 2026 tarixində MDPI tərəfindən nəşr olunan Actuators jurnalının 15. cildində 132 nömrəli məqalə kimi dərc edilmişdir. DOI: 10.3390/act15030132.

Mənbə məqalə açıq girişlidir və Creative Commons Attribution (CC BY) lisenziyası altında yayımlandığını bildirir. Verianla mətni mənbə məqalənin cümlə və ya paraqraflarının mexaniki tərcüməsi deyil; tədqiqatın problemi, riyazi modeli, idarəetmə arxitekturası, simulyasiya şərtləri, nəticələri və məhdudiyyətləri mənbəyə sədaqət qorunaraq yenidən strukturlaşdırılmış və Azərbaycan dilində elmi-tədris üslubu ilə izah edilmişdir.

Mənbədəki qrafiklər və şəkillər birbaşa kopyalanmamışdır. Bu mətndəki cədvəllər mənbədə bildirilən faktiki parametr və simulyasiya məlumatlarının Verianla üçün müstəqil şəkildə strukturlaşdırılmış təqdimatıdır.

Tədqiqat eksperimental avtomobil sınağı deyil, Matlab/Simulink əsaslı simulyasiya tədqiqatıdır. Buna görə burada təqdim olunan performans nəticələri araşdırılan dörddəbir avtomobil modeli, idarəetmə parametrləri və üç müəyyən edilmiş yol pozuntusu üçün keçərlidir. Nəticələrin real avtomobillərdə eyni kəmiyyətlərdə baş verməsi ayrıca fiziki təcrübə tələb edir.

Tədqiqatçılar xarici maliyyələşdirmə almadıqlarını, maraqlar toqquşmasının olmadığını və tədqiqata dair orijinal töhfələrin məqalə daxilində yer aldığını bildirmişlər.