Jamoat transportining xavfsiz bo‘lishi bilan yo‘lovchilarning o‘zlarini xavfsiz his qilishi bir xil narsa emas. Jinoyat yoki avariya xavfi obyektiv jihatdan past bo‘lsa ham, qorong‘i bekat, uzoq kutish vaqti, bo‘sh vagon, yordam so‘rash mumkin bo‘lgan xodimning yo‘qligi yoki noaniq qatnov ma’lumotlari yo‘lovchining xavfsizlik hissini zaiflashtirishi mumkin. Shu sababli tadqiqot kirish imkoniyatini nafaqat jismoniy, balki “hissiy kirish imkoniyati” nuqtai nazaridan ham ko‘rib chiqadi.

Xenia Karekla, Alexia Michalopoulou va Konstantinos Gkiotsalitis tayyorlagan tadqiqot Afinadagi metro va avtobus foydalanuvchilarining xavfsizlik hissini gender nuqtai nazaridan o‘rgangan. 2024-yil noyabr–dekabr davrida 312 nafar voyaga yetgan shaxsdan to‘plangan so‘rovnoma javoblari tartibli logistik regressiya, Spearman korrelyatsiyasi, xi-kvadrat testlari, binar logistik regressiya va juft taqqoslashlar yordamida tahlil qilingan.

Natijalar ayollar o‘rganilgan jamoat transporti muhitlarining ko‘pchiligida erkaklarga qaraganda pastroq xavfsizlik hissini bildirganini, M2 va M3 metro liniyalari eng xavfsiz, avtobus esa eng past xavfsizlik hissiga ega xizmat ekanini ko‘rsatadi. Kutish vaqti uzaygan sari qabul qilinadigan xavfsizlik sezilarli ravishda pasaygan. Mavjud choralar orasida yoritish ajralib turgan bo‘lsa, qo‘shimcha choralar orasida ayniqsa tungi soatlarda ko‘rinadigan xavfsizlik xodimlarining mavjudligi eng kuchli tanlov bo‘lgan. Ishtirokchilarning %92’i favqulodda vaziyatda vakolatli organlarga to‘g‘ridan-to‘g‘ri xabar beradigan mobil ilova, %83’i aqlli xavfni aniqlash tizimlari va %70’i favqulodda vaziyat tugmalari xavfsizlik hissini oshirishini bildirgan.

Tadqiqot jamoat transporti xavfsizligi faqat kamera o‘rnatishdan iborat emasligini; qatnov chastotasi, kutish vaqti, yoritish, axborot taqdimoti, inson yordami, texnik xizmat, tozalik va favqulodda vaziyatga javob berish salohiyati birgalikda rejalashtirilishi kerakligini ta’kidlaydi. Biroq tadqiqot Afinadan to‘plangan o‘zini-o‘zi hisobot qilish ma’lumotlariga asoslangan va sababiylikni isbotlamaydi.

Nima uchun qabul qilinadigan xavfsizlik obyektiv xavfsizlikdan farq qiladi?

Tadqiqotda “qabul qilinadigan xavfsizlik” shaxsning o‘zi turgan muhitda o‘zini qanchalik xavfsiz his qilishiga oid subyektiv bahosi sifatida ta’riflanadi. Bu baho faqat qayd etilgan jinoyat, tajovuz yoki avariya ko‘rsatkichlaridan iborat emas. Yo‘lovchining avvalgi tajribalari, hissiyotlari, atrofdagi odamlar soni, ko‘rish maydoni, yorug‘lik darajasi, kutish vaqti, xodimlar bor-yo‘qligi hamda favqulodda vaziyatda yordam ola bilishiga bo‘lgan ishonchi ham xavfsizlik hissini shakllantiradi.

Bu farq transport rejalashtirish nuqtai nazaridan muhim. Tizim texnik mezonlar bo‘yicha xavfsiz bo‘lishi mumkin; biroq yo‘lovchilar ma’lum soatlarda, bekatlarda yoki transport vositalarida o‘zlarini xavfsiz his qilmasa, yo‘nalishini o‘zgartirishi, yolg‘iz sayohat qilishdan qochishi, taksi yoki shaxsiy avtomobildan foydalanishi yoki safardan butunlay voz kechishi mumkin. Shunday qilib, xavfsizlik hissi jamoat transportining amaliy foydalanish imkoniyati va hissiy kirish imkoniyatini cheklashi mumkin.

Tadqiqot to‘ldirishni maqsad qilgan bo‘shliq

Tadqiqotning adabiyotlar sharhida xavfsizlik, jamoat transporti, gender inklyuzivligi, ayollar, transport siyosati va aralashuvlarni birlashtirgan qidiruv qatori ishlatilgan. Tadqiqotchilar 2020-2025 davrida 19.100 ta natija topilganini va qamrov bo‘yicha saralashdan so‘ng 30 ta nashr batafsil baholanganini bildiradi.

Oldingi tadqiqotlar kutish vaqti, yetarli bo‘lmagan yoritish, ajratilgan bekatlar, kuzatuvning yetishmasligi va xodimlar mavjud emasligi ayollarning xavfsizlik hissiga ta’sir qilishi mumkinligini ko‘rsatgan. Biroq tadqiqotchilarga ko‘ra, Gretsiyada jamoat transporti infratuzilmasi va ekspluatatsiya sharoitlarining qabul qilinadigan xavfsizlik bilan bog‘liqligini gender nuqtai nazaridan miqdoriy modellar bilan o‘rganadigan taqqoslanadigan tadqiqot mavjud emas.

Tadqiqot uchta asosiy savolga qaratilgan:

1. Yo‘lovchilar metroda, avtobusda, stansiyalarda, bekatlarda va transport vositasi ichida o‘zlarini qanchalik xavfsiz his qiladilar?
2. Gender, ta’lim, yashash hududi, yo‘lovchilar zichligi va ekspluatatsiya sharoitlari xavfsizlik hissi bilan bog‘liqmi?
3. Qabul qilinadigan xavfsizlikni oshirish uchun qanday operatsion, jismoniy, texnologik va xodimlarga asoslangan aralashuvlar qo‘llanishi mumkin?

Tadqiqotda oldindan raqamlangan ochiq gipotezalar berilmagan. Buning o‘rniga tadqiqot savollari va adabiyotlarga asoslangan kutilmalar orqali yondashilgan.

So‘rovnomaning tuzilishi va ma’lumot yig‘ish jarayoni

So‘rovnoma Google Forms yordamida tayyorlangan, asosan onlayn tarqatilgan va raqamli vositalardan foydalanishda qiynaladigan ayrim katta yoshli ishtirokchilar bilan yuzma-yuz o‘tkazilgan. Ma’lumot yig‘ish davri 2024-yil noyabr boshidan 2024-yil dekabr o‘rtalarigacha davom etgan. Ishtirokchilarning 18 yosh yoki undan katta bo‘lishi talab qilingan.

Matnda so‘rovnoma 54 ta savol va to‘rt bo‘limdan iborat ekani aytiladi:

• Birinchi bo‘limda demografiya, transport tanlovi, foydalanish chastotasi, safar maqsadi, davomiyligi, almashish, umumiy xavfsizlik hissi va istalmagan hodisalarga oid 22 ta savol;
• Metro xavfsizligi, stansiyaga kirish, platforma va vagon muhitiga oid 13 ta savol;
• Avtobus xavfsizligi, bekat va transport vositasi ichidagi sharoitlarga oid 15 ta savol;
• Mobil ilova, aqlli xavfsizlik tizimi va ochiq aralashuv takliflariga oid 3 ta savol mavjud.

Biroq bo‘limlardagi sonlar qo‘shilganda 53 ta savol chiqadi. Shu sababli umumiy savollar sonida matn ichidagi nomuvofiqlik mavjud. Asl so‘rovnoma shakli taqdim etilmagani uchun qaysi son to‘g‘ri ekanini tasdiqlab bo‘lmaydi.

Xavfsizlik hissi haqidagi savollarning muhim qismi besh ballik Likert shkalasi bilan javoblangan. Statistik ma’lumotlar bazasida xavfsizlik o‘zgaruvchilari “1 = Juda xavfsiz emas”, “2 = Xavfsiz emas”, “3 = Neytral”, “4 = Xavfsiz” va “5 = Juda xavfsiz” tarzida tartibli kategoriyalarga aylantirilgan. Gender o‘zgaruvchisi tahlilda 0 = erkak va 1 = ayol shaklida binar kodlangan. So‘rovnomada non-binary gender varianti bo‘lgan bo‘lsa-da, bu kategoriya bo‘yicha ishtirokchi qayd etilmagan.

Ishtirokchilarning xususiyatlari

Jami 312 ishtirokchining 204 nafari ayol (%65), 108 nafari erkak (%35). Namuna ayniqsa 26-55 yosh oralig‘ida jamlangan. Ishtirokchilarning %76’i avtomobil egasi, %75’i ishlaydi va %71’i bakalavr yoki magistratura/doktorantura darajasiga ega.

Safarlarning asosiy maqsadlari ish (%42) va bo‘sh vaqt faoliyatlari (%38). Ishtirokchilarning %31’i metrodan va %32’i avtobusdan haftasiga bir martadan ko‘proq foydalanadi; metrodan kamdan-kam foydalanuvchilar ulushi %35, avtobusdan kamdan-kam foydalanuvchilar ulushi %46. Eng keng tarqalgan safar davomiyligi metroda ham (%52), avtobusda ham (%43) 15-30 daqiqa. Ishtirokchilarning %48’i ko‘pincha pik bo‘lmagan soatlarda sayohat qilishini bildirgan.

Namunaning katta qismi ayollar, avtomobil egalari, ishlovchilar va yuqori ma’lumotli shaxslardan iborat ekani natijalarni talqin qilishda hisobga olinishi kerak. Tadqiqot gender guruhlari vaznlangan ma’lumotlar bilan tahlil qilinganini aytsa-da, namuna Afina aholisi uchun ehtimollik asosidagi va to‘liq vakillik qiluvchi namuna sifatida taqdim etilmagan.

Statistik tahlil qanday amalga oshirildi?

Tahlillar IBM SPSS Statistics 32 hamda Python, Anaconda Navigator va Jupyter Notebook yordamida amalga oshirilgan. O‘zgaruvchilarning katta qismi nominal yoki tartibli bo‘lgani uchun tartibli logistik regressiya, xi-kvadrat testlari, binar logistik regressiya va juft taqqoslashlar qo‘llangan.

Avval barcha o‘zgaruvchilar o‘rtasida Spearman korrelyatsiyasi hisoblangan. Mutlaq qiymati 0,65’dan yuqori korrelyatsiyalar o‘rta-kuchli bog‘liqlik sifatida baholangan. Yosh, talabalik va ta’lim maqsadidagi safar kabi bir hodisaning turli tomonlarini ifodalovchi yuqori bog‘liq o‘zgaruvchilar bir regressiya modeliga birga kiritilmagan.

Tadqiqotda ochiq matematik regressiya tenglamasi berilmagan. Biroq jadvallardagi regressiya koeffitsienti bilan odds ratio o‘rtasidagi asosiy bog‘lanish natijalarni tushuntirish maqsadida quyidagicha ko‘rib chiqilishi mumkin:

\[ OR = e^b \]

Bu yerda b regressiya koeffitsientini, e natural logarifm asosini, OR esa odds ratio’ni bildiradi. Bu o‘zgaruvchilarning fizik birligi yo‘q. Natija o‘zgaruvchisi pastdan yuqori xavfsizlik kategoriyasiga kodlangani uchun manfiy koeffitsient yuqoriroq xavfsizlik kategoriyasini bildirish ehtimoli kamayishini, musbat koeffitsient esa oshishini ko‘rsatadi. Bu tenglama tadqiqotda alohida formula sifatida berilmagan, statistik jadvallar talqinini tushuntirish uchun qo‘shilgan.

M1 metro liniyasida xavfsizlik hissi

M1 modeli gender, yashash hududi va vagon ichidagi yo‘lovchi zichligi xavfsizlik hissi bilan ma’noli bog‘liqlik ko‘rsatganini aniqlagan.

• Ayollarning yuqoriroq xavfsizlik kategoriyasini bildirish ehtimoli erkaklarga nisbatan pastroq: b = −0,893; p < 0,001. Koeffitsientni odds ratio’ga aylantirish taxminan OR = 0,409 beradi. Boshqacha aytganda, boshqa model shartlari o‘zgarmagan holda ayollarning yuqoriroq xavfsizlik darajasini bildirish odds’i erkaklarnikining taxminan %41’iga teng. Bu ehtimol foizi emas, odds taqqoslashidir.
• “Afinadan tashqari” referens kategoriyasi bilan taqqoslaganda Afinaning barcha yashash hududlari manfiy koeffitsient ko‘rsatgan. Eng kuchli manfiy koeffitsient Shimoliy Afina uchun qayd etilgan: b = −2,538; p < 0,001.
• Vagonda kam odam bo‘lishi pastroq xavfsizlik hissi bilan bog‘liq: b = −0,838; p = 0,001.
• Gavjum vagonda bo‘lish esa kichik, ammo musbat bog‘liqlik ko‘rsatgan: b = 0,534; p = 0,046.

Gavjumlikning musbat koeffitsienti gavjum transport vositalari har doim xavfsizroq degani emas. Tadqiqotchilar bu natijani, ayniqsa pik bo‘lmagan soatlarda boshqa odamlarning mavjudligi ijtimoiy kuzatuv va yordam topish mumkinligi hissini yaratishi bilan izohlaydi. Tadqiqot real jinoyat hodisalarini yoki gavjumlik tufayli yuzaga keladigan jismoniy xavflarni o‘lchamagan.

M1 regressiyasi uchun likelihood ratio testi χ² = 42,459, erkinlik darajasi = 9 va p < 0,001 sifatida berilgan. Pearson va deviance goodness-of-fit testlari ma’noli emas; parallel chiziqlar testida p = 0,452 topilgan. Bular mualliflarning modelning umumiy mosligini va tartibli logistik regressiya farazini yetarli deb qabul qilishiga asos bo‘lgan. Biroq ayni jadvalda faqat interceptli va yakuniy modelning −2 Log Likelihood qiymatlari bir xil yozilgani hisobotdagi tekshirilishi kerak bo‘lgan ichki nomuvofiqlikdir.

M2 va M3 metro liniyalarida xavfsizlik hissi

M2 va M3 uchun tuzilgan modelda gender va ta’lim darajasi ma’noli o‘zgaruvchilar sifatida ajralib chiqqan.

• Ayollar erkaklarga qaraganda pastroq xavfsizlik hissini bildirgan: b = −0,720; p = 0,001. Bu koeffitsient taxminan OR = 0,487 ga to‘g‘ri keladi.
• Doktorlik darajasi referens sifatida olinganda o‘rta ta’lim bitiruvchilari uchun b = −1,765 va p = 0,003; bakalavr bitiruvchilari uchun b = −1,614 va p = 0,004 topilgan.
• Majburiy ta’lim va magistratura darajasi kategoriyalarining koeffitsientlari manfiy bo‘lsa-da, statistik ma’nolilik chegarasidan o‘tmagan.

Modelning likelihood ratio testi χ² = 27,692, erkinlik darajasi = 5 va p < 0,001. Pearson moslik testi p = 0,253, deviance testi p = 0,225 va parallel chiziqlar testi p = 0,93 sifatida berilgan.

Ta’lim kategoriyalari orasidagi koeffitsientlar ta’limning to‘g‘ridan-to‘g‘ri xavfsizliksizlik yaratishini isbotlamaydi. Ta’lim darajasi boshqa ijtimoiy-iqtisodiy, makoniy yoki foydalanish odatlari o‘zgaruvchilari bilan bog‘liq bo‘lishi mumkin. Model faqat namuna ichida statistik bog‘liqlikni ko‘rsatadi.

Avtobus tizimida xavfsizlik hissi

Avtobus modelida ta’lim darajasi, yashash hududi va bekatdagi e’lonlar beradigan xavfsizlik hissi ma’noli o‘zgaruvchilar sifatida aniqlangan.

• Bakalavr bitiruvchilari uchun b = −1,561; p = 0,008, magistratura bitiruvchilari uchun b = −1,318; p = 0,029 topilgan.
• “Afinadan tashqari” kategoriyasi bilan taqqoslaganda Markaziy, Shimoliy, G‘arbiy va Janubiy Afina hamda Pirey uchun manfiy va ma’noli koeffitsientlar qayd etilgan.
• Shahar atrofi hududi koeffitsienti manfiy bo‘lsa-da, p = 0,053 bilan an’anaviy 0,05 chegarasidan sal yuqorida qolgan.
• Bekatdagi e’lonlarni xavfsizroq deb hisoblagan ishtirokchilar umumiy avtobus xavfsizligini ham yuqoriroq baholashga moyil bo‘lgan.

Avtobus modelining likelihood ratio testi χ² = 65,192 va p < 0,001. Pearson testi p = 0,097, deviance testi p = 0,980 va parallel chiziqlar testi p = 0,071 sifatida berilgan.

Bu modelda gender yakuniy ma’noli o‘zgaruvchilar orasida bo‘lmagan. Biroq ayol-erkak farqlari transport turlarini to‘g‘ridan-to‘g‘ri taqqoslash tahlillarida, mavjud yoritishni baholashda va tungi xavfsizlik xodimlari bo‘yicha afzalliklarda namoyon bo‘lgan. Shuning uchun “avtobus regressiyasida gender yo‘q” natijasi ayollar avtobus muhitida erkaklar bilan aynan bir xil tajribani boshdan kechiradi degani emas.

Qaysi transport turi xavfsizroq deb qabul qilindi?

Juft taqqoslashlar xavfsizlik hissida aniq tartibni ko‘rsatdi:

1. M2 va M3 metro liniyalari eng yuqori xavfsizlik hissiga ega.
2. M1 metro liniyasi ikkinchi o‘rinda.
3. Avtobus tizimi eng past xavfsizlik hissi bilan baholangan.

Butun namunada M2 va M3’ning avtobusga nisbatan xavfsizroq baholanish odds’i 2,802; M1’ga nisbatan 2,427 baravar deb topilgan. M1’ning avtobusga nisbatan farqi kichikroq: OR = 1,331 va p = 0,050.

Ayollarda M1 bilan avtobus o‘rtasidagi farq ma’noli emas: OR = 1,151; p = 0,439. Biroq ayollarning M2 va M3’ni avtobusdan xavfsizroq baholash odds’i 2,714; M1’dan xavfsizroq baholash odds’i 2,531 baravar. Erkaklarda M1 avtobusdan ma’noli darajada xavfsizroq baholangan, M2 va M3 yana eng yuqori o‘rinda bo‘lgan.

Kutish vaqti xavfsizlik hissiga qanday ta’sir qiladi?

Tadqiqotning eng izchil natijalaridan biri kutish vaqti uzaygan sari qabul qilinadigan xavfsizlikning pasayishidir. Ta’sir metroda ham, avtobusda ham ko‘ringan, biroq ochiq va kamroq nazorat qilinadigan bekat muhiti sababli avtobusda kuchliroq bo‘lgan.

• M1’da 5 daqiqadan kam kutganlarning 15 daqiqadan ko‘p kutganlarga nisbatan yuqoriroq xavfsizlik bildirish odds’i 10,374 baravar.
• M2 va M3’da 5 daqiqadan kam kutganlar bilan 15 daqiqadan ko‘p kutganlar o‘rtasidagi nisbat OR = 7,216.
• Avtobusda 5 daqiqadan kam kutganlar bilan 20 daqiqadan ko‘p kutganlar o‘rtasidagi nisbat OR = 21,047.
• Avtobusda 10 daqiqadan kam kutganlarning 20 daqiqadan ko‘p kutganlarga nisbatan yuqoriroq xavfsizlik bildirish odds’i 9,692 baravar.

Tadqiqotchilar 5-10 daqiqalik kutish oralig‘ini ekspluatatsiya samaradorligi bilan yo‘lovchi tajribasi muvozanatlashadigan maqbul oraliq sifatida talqin qiladi. Bu qiymat nazoratli optimallashtirish tajribasi bilan aniqlangan universal chegara emas; Afina namunasidagi juft taqqoslashlardan chiqarilgan rejalashtirish talqinidir.

Kutish vaqtining xavfsizlikka ta’siri faqat vaqt yo‘qotish sifatida ko‘rilmasligi kerak. Uzoq kutish yo‘lovchining qorong‘i, ajratilgan, nazoratsiz yoki noaniq muhitda uzoqroq qolishini anglatishi mumkin. Shu sababli qatnov chastotasi va aniq vaqtli axborot ham xavfsizlik hissiga qaratilgan aralashuvlardir.

Yoritish, kamera va xavfsizlik xodimlari

Mavjud choralar taqqoslanganda yoritish umuman olganda eng kuchli xavfsizlik komponenti sifatida baholangan.

M1 liniyasi

Stansiya kirishlarida yoritish ham kameralardan, ham mavjud xodimlarning borligidan ijobiyroq baholangan. Platformada yoritish bilan kamera o‘rtasidagi farq statistik jihatdan ma’noli emas; biroq yoritish xodimlardan kuchliroq. Vagon ichida yoritish ham kamera, ham xodimlarga qaraganda yuqoriroq xavfsizlik hissi bilan bog‘liq.

M2 va M3 liniyalari

Kirish, platforma va vagonning barchasida yoritish eng yuqori bahoni olgan. Kamera bilan mavjud xavfsizlik xodimlari o‘rtasidagi farqlar ma’noli emas. Ayollar mavjud yoritish sharoitlarida barcha makoniy bo‘limlarda erkaklarga qaraganda pastroq xavfsizlikni bildirgan.

Avtobus tizimi

Avtobus bekatlarida kamera bilan yoritish o‘rtasida ma’noli farq topilmagan: p = 0,822. Har ikki chora ham mavjud xodimlar borligiga nisbatan ijobiyroq baholangan. Avtobus ichida yoritish eng kuchli chora, kamera esa xodimlardan ijobiyroq ko‘rilgan ikkinchi chora bo‘lgan.

Mavjud xodimlarning ayrim taqqoslashlarda zaif chiqishi xodimlar prinsipial jihatdan foydasiz degani emas. Mualliflar bu natijani xodimlarning amaldagi ko‘rinuvchanligi va keng tarqalganligi cheklanganligi bilan bog‘laydi. Darhaqiqat, ishtirokchilardan qo‘shimcha choralar so‘ralganda ayniqsa tungi soatlarda ko‘proq xavfsizlik xodimlari barcha tizimlarda eng kuchli tanlov sifatida ajralib chiqqan.

Tungi xavfsizlik xodimlariga bo‘lgan afzallik

Qo‘shimcha kamera, yaxshilangan yoritish, kunduzgi xodimlar va tungi xodimlar variantlari taqqoslanganda tungi xavfsizlik xodimlari M1, M2-M3 va avtobus tizimlarida eng samarali aralashuv sifatida baholangan.

Ayollarning tungi xodimlarga bo‘lgan afzalligi erkaklarnikidan sezilarli darajada yuqori. M1 platformalarida ayol-erkak taqqoslash OR = 4,160; M2-M3 platformalarida OR = 4,750; avtobus bekatlarida OR = 2,116 va avtobus ichida OR = 2,840 sifatida berilgan.

Bu natija yo‘lovchilar faqat hodisalarni qayd etadigan passiv kuzatuvni emas, kerak bo‘lganda darhol aralasha oladigan ko‘rinadigan inson mavjudligini ham xohlashini ko‘rsatadi. Tadqiqot kamera va texnologiyani inson yordami o‘rniga emas, balki u bilan birga ko‘rib chiqishni tavsiya qiladi.

Yo‘lovchilar qanday o‘zini himoya qilish strategiyalaridan foydalanadi?

Tadqiqotdagi yagona grafik metro va avtobus foydalanuvchilari o‘zlarini himoya qilish uchun qabul qilgan xatti-harakatlarni taqqoslaydi. Vertikal o‘q ishtirokchilar foizini, gorizontal o‘q esa yetti xil strategiyani ko‘rsatadi. Ochiq rangli ustunlar metroni, to‘q rangli ustunlar avtobusni ifodalaydi.

• Hamroh bilan sayohat: metro %44, avtobus %41.
• Faqat kunduzi sayohat: grafikdan taxminan metro %42, avtobus %51.
• Faqat tunda sayohat: metro %0, avtobus %2.
• Muayyan stansiyalardan qochish: metro %49, avtobus %45.
• Muayyan yo‘nalishlardan qochish: grafikdan taxminan metro %31, avtobus %45.
• Muayyan kiyimlardan qochish: metro %28, avtobus %32.
• Telefonni chalg‘itish yoki atrofdan uzoqlashish vositasi sifatida ishlatish: metro %31, avtobus %28.

Grafik past xavfsizlik hissi faqat hissiyot bo‘lib qolmasligini; safar vaqti, yo‘nalish, kiyim, hamrohga ehtiyoj va telefon ishlatish kabi kundalik xatti-harakatlarni o‘zgartirishini ko‘rsatadi. Biroq tadqiqot bu xatti-harakatlarning uzoq muddatli iqtisodiy, psixologik yoki ijtimoiy xarajatlarini o‘lchamagan.

Texnologik, operatsion va qulaylikka qaratilgan aralashuvlar

Ishtirokchilar taklif qilgan aralashuvlarni to‘rtta asosiy guruhga ajratish mumkin:

1. Operatsion aralashuvlar

• Qatnov chastotasini oshirish;
• Kutish vaqtlarini imkon qadar 5-10 daqiqa oralig‘ida ushlab turish;
• Kechikishlarni kamaytirish;
• Bekat va stansiyalarda ishonchli real vaqt ma’lumoti va e’lonlarni taqdim etish;
• Transport vositasi ichidagi o‘rindiq sig‘imi va yo‘lovchi oqimini yaxshilash.

2. Nazorat va inson yordami

• Ayniqsa tungi soatlarda ko‘rinadigan xavfsizlik xodimlari;
• Stansiya, platforma, bekat va transport vositasi ichida tezkor aralashuv salohiyati;
• Kamera tizimlarini inson kuzatuvi va aralashuv protokoli bilan birlashtirish.

3. Atrof-muhit va qulaylik aralashuvlari

• Kuchliroq va uzluksiz yoritish;
• Tozalik: ishtirokchilar takliflarining %1,6’i;
• Infratuzilma texnik xizmatini yaxshilash: %2,9;
• Parkni yangilash: %5,5;
• Ko‘rinuvchanroq, yaxshi saqlanadigan va tartibli bekat hamda stansiya muhitlari.

4. Texnologik aralashuvlar

• Favqulodda vaziyatda vakolatli organlarga to‘g‘ridan-to‘g‘ri xabar yuboradigan mobil ilova: %92 qo‘llab-quvvatlash;
• Xavfni aniqlab avtomatik signal beradigan aqlli xavfsizlik tizimlari: %83 qo‘llab-quvvatlash;
• Tanlangan nuqtalarga o‘rnatiladigan favqulodda vaziyat yoki vahima tugmalari: %70 qo‘llab-quvvatlash.

Bu foizlar ushbu tizimlar real hayotda jinoyatlarni xuddi shu nisbatda kamaytirishini ko‘rsatmaydi. Ular ishtirokchilarning bu choralar o‘z xavfsizlik hissini oshirishi haqidagi baholaridir. Texnologiyalarning aniqlik ko‘rsatkichlari, noto‘g‘ri signal darajasi, ma’lumotlarni himoya qilish ta’siri, xarajatlari va amaliy maydon samaradorligi bu tadqiqotda sinovdan o‘tkazilmagan.

Tadqiqotning kuchli tomonlari

• Metro va avtobusni faqat transport turi sifatida emas, balki kirish, platforma, bekat, vagon va transport vositasi ichki qismi kabi turli makoniy kontekstlarda o‘rganishi;
• M1 bilan yangiroq M2-M3 liniyalarini alohida baholashi;
• Gender, yashash hududi, ta’lim, zichlik, kutish vaqti va xavfsizlik choralarini bitta tadqiqot doirasida ko‘rib chiqishi;
• Faqat mavjud xavfsizlik hissini emas, o‘zini himoya qilish xatti-harakatlari va aralashuv afzalliklarini ham o‘lchashi;
• Tartibli natija o‘zgaruvchilari uchun tartibli logistik regressiyadan foydalanishi va parallel chiziqlar farazini hisobot qilishi;
• Rejalashtirish takliflarini miqdoriy juft taqqoslashlar va odds ratio’lar bilan bog‘lashi.

Cheklovlar va e’tibor berilishi kerak bo‘lgan jihatlar

• Tadqiqot peer review’dan o‘tmagan preprintdir.
• Namuna faqat Afinadagi 312 ishtirokchidan iborat; natijalarni boshqa shaharlarga to‘g‘ridan-to‘g‘ri umumlashtirib bo‘lmaydi.
• Ayollarning namunadagi ulushi %65. Mualliflar gender tahlillarida vaznlash qo‘llanganini aytsa-da, namuna muvozanatli emas.
• Yosh taqsimoti barcha yosh guruhlarini teng ifodalamaydi.
• So‘rovnoma asosan onlayn tarqatilgan va ishtirokchilarga shaklni boshqalar bilan ulashishga ruxsat berilgan. Tasodifiy ehtimollik asosidagi namuna olish jarayoni xabar qilinmagan.
• Xavfsizlik hissi o‘zini-o‘zi hisobot qilishga asoslangan; real jinoyat, bezovta qilish, avariya yoki aralashuv qaydlari bilan moslashtirilmagan.
• Tahlil bog‘liqliklarni ko‘rsatadi; sababiylikni isbotlamaydi.
• Non-binary gender varianti mavjud bo‘lsa-da, bu guruhdan ishtirokchi bo‘lmagan.
• Nogiron shaxslar, turli jinsiy orientatsiyalar va turli gender identifikatsiyalari yetarli darajada ifodalanmagan.
• Taklif qilingan mobil ilova, aqlli aniqlash va vahima tugmasi tizimlari eksperimental tarzda o‘rnatilib sinovdan o‘tkazilmagan.
• 1-jadvaldagi Shimoliy Afina ishtirokchilar soni, so‘rovnoma savollari jami va M1 model mosligi jadvalida matn ichidagi raqamli nomuvofiqliklar mavjud.

Tadqiqot nima deydi, nima demaydi?

Tadqiqot aytadigan narsa: Afina namunasida xavfsizlik hissi gender, transport turi, kutish vaqti, makoniy kontekst, yoritish, axborot taqdimoti va inson yordami bilan bog‘liq. Ayollar ko‘pchilik taqqoslashlarda pastroq xavfsizlik hissini bildirgan. Qisqa va bashorat qilinadigan kutish, kuchli yoritish va ayniqsa tunda ko‘rinadigan xavfsizlik xodimlari yo‘lovchilar tomonidan ijobiy baholangan.

Tadqiqot aytmaydigan narsa: Tadqiqot ayollar har bir safarda obyektiv jihatdan ko‘proq xavf ostida ekanini o‘lchamagan. Yoritish, kamera yoki xodimlar jinoyat darajasini aniq qancha kamaytirishini sinovdan o‘tkazmagan. Mobil ilova va aqlli xavfsizlik tizimlarining texnik samaradorligini isbotlamagan. Natijalarni Afinadan tashqaridagi barcha jamoat transporti tizimlariga avtomatik ko‘chirib bo‘lmaydi. Regressiya natijalari sababiylik dalili emas.

O‘tmish, bugun va kelajak nuqtai nazaridan ahamiyati

O‘tmishda jamoat transportini rejalashtirish ko‘pincha sig‘im, tezlik, xarajat va jismoniy kirish imkoniyati asosida baholangan. Bu tadqiqot yo‘lovchining stansiyaga kira olishi yoki transport vositasiga chiqa olishi o‘zi yetarli emasligini; o‘zini xavfsiz his qilmasa, tizimdan erkin foydalana olmasligi mumkinligini ko‘rsatadi.

Bugungi nuqtai nazardan tadqiqot jamoat transporti operatorlari xavfsizlik siyosatini faqat kameralar soni yoki rasmiy hodisa qaydlari bilan baholamasligi kerakligini ko‘rsatadi. Kutish vaqti, tungi xodimlar, yoritish, ko‘rinadigan texnik xizmat va real vaqt ma’lumoti ham inklyuzivlik va kirish imkoniyati komponentlaridir.

Kelajakda kattaroq va muvozanatli namunalar, turli shaharlar, nogiron yo‘lovchilar, non-binary gender identifikatsiyalari va turli ijtimoiy guruhlar bilan tadqiqotlar o‘tkazish zarur. Taklif qilingan aralashuvlarni faqat afzallik so‘rovnomalari bilan emas, balki joriy etishdan oldingi va keyingi maydon ma’lumotlari, hodisa qaydlari, foydalanish chastotasi va yo‘lovchi xatti-harakati bilan baholash kerak.

Tadqiqot Usuli va Natijalari

Tadqiqot dizaynining texnik xulosasi

Namunaning ajralib turadigan xususiyatlari

Regressiya modellarining asosiy natijalari

Transport turi va kutish vaqti taqqoslashlari

Aralashuv afzalliklari

Manbada aniqlangan ma’lumot taqdimoti muammolari

• 1-jadvalda Shimoliy Afina uchun N = 328 va %10 deb yozilishi umumiy namuna bilan mos emas.
• So‘rovnoma jami matnda 54 deb berilgan, bo‘limlardagi sonlar esa 53 ni tashkil qiladi.
• M1 modelining 3-jadvalida faqat interceptli va yakuniy model uchun bir xil −2 Log Likelihood qiymati yozilgan bo‘lsa-da, χ² farqi 42,459 sifatida ko‘rsatilgan.
• Bu qiymatlar maqolada berilgan shaklda ko‘chirilgan; manba ma’lumotlari mavjud bo‘lmagani uchun jim tarzda tuzatilmagan.

Manba va Usul Haqida Izoh

Tadqiqotning asl nomi: Gender-driven transport planning interventions for increased safety perception on public transport systems

Mualliflar va tartibi: Xenia Karekla; Alexia Michalopoulou; Konstantinos Gkiotsalitis

Birgalikdagi birinchi mualliflik: Teng hissa yoki birgalikdagi birinchi mualliflik haqida ma’lumot berilmagan.

Mas’ul muallif: Xenia Karekla

Muassasa: National Technical University of Athens, School of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, Afina, Gretsiya

DOI: PDF matnida DOI mavjud emas. Rasmiy SSRN qaydida DOI 10.2139/ssrn.6986080 sifatida tasdiqlangan.

Jurnal: Peer review’dan o‘tgan jurnal nomi yoki jurnalda nashr qilingan versiya haqida ma’lumot mavjud emas.

Nashr platformasi: SSRN

Asl nashriyot: Ushbu versiya asosida asl peer-reviewed jurnal yoki nashriyot ma’lumotini tasdiqlab bo‘lmadi. SSRN tadqiqot preprint sifatida taqdim etilgan elektron platformadir.

Nashr yili: 2026

SSRN’ga yuklangan sana: 23 iyun 2026

Peer review holati: Bu tadqiqot preprint bo‘lib, peer review’dan o‘tmagan.

Manba turi: So‘rovnomaga asoslangan kesimiy kuzatuv tadqiqoti, statistik ma’lumotlar tahlili va transport rejalashtirish preprinti

Rasmiy havola:SSRN tadqiqot sahifasi

Moliyalashtirish: Tadqiqot STEAMS — Sustainable Transport Environments that Achieve Modal Shift loyihasi doirasida, Hellenic Foundation for Research and Innovation’ning postdoktorant tadqiqotchilarni qo‘llab-quvvatlash bo‘yicha to‘rtinchi chaqiruvi tomonidan moliyalashtirilgan. Loyiha raqami 28238.

Ushbu turkcha izoh yuklangan PDF boshidan oxirigacha ko‘rib chiqilib tayyorlangan. Ilmiy natijalarga PDF tashqarisidan yangi natija qo‘shilmagan. Tashqi tasdiqlash faqat DOI, SSRN qayd sanasi va bibliografik identifikatsiya ma’lumotlari uchun ishlatilgan.

Asosiy cheklovlar: Tadqiqot peer review’dan o‘tmagan; Afinadagi 312 kishilik namuna va o‘zini-o‘zi hisobot qilish ma’lumotlariga asoslangan; namunada ayollar ulushi yuqoriroq; non-binary gender ishtirokchisi yo‘q; namuna olish jarayoni aholi vakilligini kafolatlamaydi; taklif qilingan aralashuvlar maydonda eksperimental sinovdan o‘tkazilmagan; real hodisa ma’lumotlari bilan taqqoslash qilinmagan; kuzatuv bog‘liqliklari sababiylikni ko‘rsatmaydi; ayrim savol va jadval qiymatlarida matn ichidagi nomuvofiqliklar mavjud.

Ilmiy ogohlantirish: Bu tadqiqot peer review’dan o‘tmagan preprintdir; natijalarni shu cheklovni hisobga olib o‘qish kerak. Natijalar taklif etilgan texnologiyalar yoki xodimlar siyosati jinoyatlarni albatta kamaytirishini isbotlamaydi; ular ishtirokchilarning xavfsizlik hissi va afzalliklari o‘rtasidagi statistik bog‘liqliklarni ko‘rsatadi.