İctimai nəqliyyatnın güvenli olması ilə sərnişinlərın kendilerini güvende səhmtmesi eyni şey deyildir. Suç və ya kaza riski nesnel olaraq aşağı olsa bile karanlık bir dayanacaq, uzun gözləmə müddəti, boş bir vaqon, yardım isteyebilecek bir görevlinin bulunmaması ya da belirsiz sefer bilgileri sərnişinnun təhlükəsizlik qavrayışını zayıflatabilir. Bu nedenle araşdırma, erişilebilirliği yalnız fiziksel olaraq deyil, “emosional əlçatanlıq” açısından da ele almaktadır.

Xenia Karekla, Alexia Michalopoulou və Konstantinos Gkiotsalitis tarafından hazırlanan tədqiqat, Afina’daki metro və avtobus kullanıcılarının təhlükəsizlik qavrayışını gender perspektifinden incelemiştir. Kasım-Aralık 2024 döneminde 312 yetişkinden toplanan anket yanıtları; sıralı logistik reqressiya, Spearman korrelyasiyası, xi-kvadrat testləri, ikili logistik reqressiya və ikili karşılaştırmalarla analiz edilmiştir.

Tapıntılar qadınların incelenen ictimai nəqliyyat ortamlarının çoğunda erkeklerden daha aşağı təhlükəsizlik qavrayışı bildirdiğini, M2 və M3 metro hatlarının en güvenli, avtobusün ise en aşağı təhlükəsizlik qavrayışına sahip hizmet olduğunu göstərir. Bekleme müddəti uzadıkça qəbul edilən təhlükəsizlik belirgin şəkildə düşmüştür. Mevcut önlemler arasında işıqlandırma öne çıkarken, ek önlemler arasında xüsusilə gece saatlerinde görünür təhlükəsizlik personalı bulunması en güçlü tercih olmuştur. Katılımcıların %92’si acil durumda yetkililere birbaşa bildiriş sağlayan bir mobil tətbiqnın, %83’ü akıllı risk algılama sistemlerinin və %70’i təcili yardım düymələrinin təhlükəsizlik hissini artıracağını belirtmiştir.

Tədqiqat, ictimai nəqliyyat güvenliğinin yalnız kamera yerleştirmekten ibaret olmadığını; reys tezliyi, gözləmə müddəti, işıqlandırma, bilgi sunumu, insan desteği, bakım, temizlik və acil müdahale kapasitesinin birlikdə planlanması gerektiğini müdafiə edir. Bununla birlikdə araşdırma, Afina’dan toplanan öz-bildiriş məlumatlerine dayanmaktadır və nedensellik sübut etmir.

Qəbul edilən təhlükəsizlik niyə nesnel güvenlikten farklıdır?

Tədqiqatda “qəbul edilən təhlükəsizlik”, bir kişinin bulunduğu ortamda kendisini ne ölçüde güvende səhmttiğine ilişkin öznel qiymətləndirməsi olaraq təsvir olunur. Bu qiymətləndirmə yalnız kaydedilmiş suç, saldırı və ya kaza oranlarından oluşmaz. Sərnişinnun geçmiş deneyimleri, duyguları, çevredeki insan sayısı, görüş alanı, ışık düzeyi, gözləmə müddəti, personel bulunup bulunmaması və acil durumda yardım alabileceğine ilişkin inancı da təhlükəsizlik qavrayışını şəkillendirir.

Bu ayrım nəqliyyat planlaması açısından önemlidir. Bir sistem teknik ölçütlere görə güvenli ola bilər; lakin sərnişinlər belirli saatlerde, dayanacaqlarda və ya araçlarda kendilerini güvende səhmtmiyorsa güzergâh dəyişdirə bilər, yalnız seyahat etmekten kaçınabilir, taksi ya da özel araç kullanabilir və ya sərnişinluktan tamamen vazgeçebilir. Böylece təhlükəsizlik qavrayışı, ictimai nəqliyyatnın həqiqi kullanılabilirliğini və duygusal erişilebilirliğini sınırlandırabilir.

Araşdırmanın doldurmayı amaçladığı boşluk

Tədqiqatnın literatür taramasında təhlükəsizlik, ictimai nəqliyyat, gender kapsayıcılığı, kadınlar, nəqliyyat siyasətları və müdahaleleri birleştiren bir arama dizisi kullanılmıştır. Araşdırmacılar 2020-2025 döneminde 19.100 nəticə bulunduğunu və kapsam elemesinden sonra 30 yayının ayrıntılı olaraq değerlendirildiğini bildirir.

Önceki tədqiqatlar gözləmə müddəti, yetersiz işıqlandırma, izole dayanacaqlar, gözetim eksikliği və personel bulunmamasının qadınların təhlükəsizlik qavrayışını etkileyebildiğini göstermiştir. Ancak araşdırmacılara görə Yunanıstan’da, ictimai nəqliyyat altyapısının və işletme koşullarının qəbul edilən təhlükəsizlikle ilişkisini gender açısından nicel modellerle inceleyen karşılaştırılabilir bir tədqiqat mövcud deyil.

Araşdırma üç əsas soruya odaklanmıştır:

1. Sərnişinlar metroda, avtobuste, stansiyalarda, dayanacaqlarda və araç içinde kendilerini ne kadar güvende səhmtmektedir?
2. Toplumsal cinsiyet, eğitim, ikamet bölgesi, sərnişin sıxlığı və işletme koşulları təhlükəsizlik qavrayışıyla ilişkili midir?
3. Algılanan güvenliği artırmaq üçün hansı operasyonel, fiziksel, teknolojik və personel əsasli müdahaleler uygulanabilir?

Tədqiqatda önceden numaralandırılmış açıq hipotezler məlumatlmemiştir. Bunun yerine araşdırma soruları və literatüre dayalı beklentiler üzərindən ilerlenmiştir.

Anketin yapısı və məlumat toplama süreci

Anket Google Forms kullanılarak hazırlanmış, çoğunlukla çevrimiçi dağıtılmış və dijital araçları kullanmakta zorlanan bazı ileri yaş katılımcılarla yüz yüze uygulanmıştır. Veri toplama dönemi Kasım 2024 başından Aralık 2024 ortasına kadar sürmüştür. Katılımcıların 18 yaş və ya üzerinde olması şartı aranmıştır.

Metinde anketin 54 sorudan və dört bölümden oluştuğu belirtilmektedir:

• Birinci bölümde demografi, nəqliyyat tercihi, kullanım sıklığı, sərnişinluk amacı, müddət, aktarma, genel təhlükəsizlik qavrayışı və istenmeyen olaylara ilişkin 22 soru;
• Metro güvenliği, stansiya girişi, perron və vaqon ortamına ilişkin 13 soru;
• Avtobus güvenliği, dayanacaq və araç içi koşullara ilişkin 15 soru;
• Mobil tətbiq, akıllı təhlükəsizlik sistemi və açıq müdahale önerilerine ilişkin 3 soru mövcuddur.

Ancak məlumatlen bölüm sayıları toplandığında 53 soru elde edilmektedir. Bu nedenle toplam soru sayısında metin içi bir uyumsuzluk vardır. Özgün anket formu sunulmadığı üçün hansı sayının doğru olduğu doğrulanamamaktadır.

Təhlükəsizlik qavrayışı sorularının önəmli bir bölümü beşli Likert şkalasıyle yanıtlanmıştır. İstatistiksel məlumat tabanında təhlükəsizlik dəyişənleri “1 = Çok güvensiz”, “2 = Güvensiz”, “3 = Tarafsız”, “4 = Güvenli” və “5 = Çok güvenli” şəklində sıralı kategorilere dönüştürülmüştür. Cinsiyet dəyişəni analizde 0 = kişi və 1 = qadın biçiminde ikili kodlanmıştır. Ankette ikili olmayan cinsiyet seçeneği bulunsa da bu kategoride katılımcı kaydedilmemiştir.

Katılımcıların özellikleri

Toplam 312 katılımcının 204’ü qadın (%65), 108’i erkektir (%35). Örneklem xüsusilə 26-55 yaş aralığında yoğunlaşmıştır. Katılımcıların %76’sı otomobil sahibidir, %75’i tədqiqatktadır və %71’i lisans ya da lisansüstü eğitim derecesine sahiptir.

Sərnişinlukların başlıca amaçları iş (%42) və serbest zaman etkinlikleridir (%38). Katılımcıların %31’i metroyu və %32’si avtobusü haftada birden fazla kullanırken, metroyu nadiren kullananların oranı %35, avtobusü nadiren kullananların oranı %46’dır. En yaygın sərnişinluk müddəti hem metroda (%52) hem avtobuste (%43) 15-30 dakikadır. Katılımcıların %48’i çoğunlukla yoğun olmayan saatlerde seyahat ettiğini bildirmiştir.

Örneklemin büyük bölümünün kadınlardan, otomobil sahiplerinden, çalışanlardan və yüksək eğitimli kişilerden oluşması nəticəların yorumlanmasında dikkate alınmalıdır. Tədqiqat cinsiyet gruplarının ağırlıklandırılmış məlumatlerle analiz edildiğini belirtse de nümunə Afina nüfusunun olasılıklı və tam temsili bir örneği olaraq sunulmamaktadır.

İstatistiksel analiz necə yapıldı?

Analizler IBM SPSS Statistics 32 ilə Python, Anaconda Navigator və Jupyter Notebook kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Değişkenlerin büyük bölümü nominal və ya sıralı olduğundan sıralı logistik reqressiya, xi-kvadrat testləri, ikili logistik reqressiya və ikili karşılaştırmalar uygulanmıştır.

Önce bütün dəyişənler arasında Spearman korrelyasiyası hesaplanmıştır. Mutlak değeri 0,65’in üzerindeki korelasyonlar orta-güçlü ilişki olaraq değerlendirilmiştir. Yaş, öğrencilik və eğitim amaçlı sərnişinluk gibi eyni olgunun fərqli yönlerini temsil eden yüksək ilişkili dəyişənler eyni reqressiya modeline birlikdə yerleştirilmemiştir.

Tədqiqatda açıq bir matematiksel reqressiya denklemi məlumatlmemiştir. Bununla birlikdə cədvəllardaki reqressiya katsayısı ilə odds nisbəti arasındaki əsas ilişki, nəticəları açıklamak amacıyla aşağıdaki şəkilde düşünülə bilər:

\[ OR = e^b \]

Burada b reqressiya katsayısını, e doğal logaritmanın tabanını, OR ise odds nisbətinı ifade eder. Bu dəyişənlerin fiziksel birimi yoxdur. Nəticə dəyişəni düşükten yüksək təhlükəsizlik kategorisine kodlandığı üçün negatif katsayı, daha yüksək təhlükəsizlik kategorisi bildirme olasılığının azaldığını; pozitif katsayı ise arttığını gösterir. Bu denklem tədqiqatda ayrı bir formül olaraq məlumatlmemiş, istatistiksel cədvəlların yorumunu açıklamak üçün eklenmiştir.

M1 metro hattında təhlükəsizlik qavrayışı

M1 modeli gender, ikamet bölgesi və vaqon içindeki sərnişin yoğunluğunun təhlükəsizlik qavrayışıyla anlamlı ilişkiler gösterdiğini ortaya koymuştur.

• Kadınların daha yüksək təhlükəsizlik kategorisi bildirme olasılığı erkeklere kıyasla daha düşüktür: b = −0,893; p < 0,001. Katsayının odds nisbətina dönüştürülmesi yaklaşık OR = 0,409 məlumatr. Başka bir deyişle bu nəticə, diğer model koşulları sabitken qadınların daha yüksək təhlükəsizlik düzeyi bildirme odds’unun kişilərinkinin yaklaşık %41’i olduğunu göstərir. Bu bir olasılık yüzdesi deyil, odds karşılaştırmasıdır.
• “Afina dışı” referans kategorisiyle karşılaştırıldığında bütün Afina ikamet bölgeleri negatif katsayı göstermiştir. En güçlü negatif katsayı Kuzey Afina üçün raporlanmıştır: b = −2,538; p < 0,001.
• Vagonda az sayıda insan bulunması daha aşağı təhlükəsizlik qavrayışıyla ilişkilidir: b = −0,838; p = 0,001.
• Kalabalık bir vaqonda bulunmak ise küçük amma pozitif bir ilişki göstermiştir: b = 0,534; p = 0,046.

Kalabalığın müsbət katsayısı, kalabalık nəqliyyat araçlarının her durumda daha güvenli olduğu anlamına gelmez. Araşdırmacılar bu sonucu, xüsusilə yoğun olmayan saatlerde başqa insanların varlığının sosyal gözetim və yardım bulunabilirliği hissi yaratabilmesiyle yorumlamaktadır. Tədqiqat həqiqi suç olaylarını ya da kalabalık səbəbindən oluşan fiziksel riskleri ölçmemiştir.

M1 reqressiyau üçün olabilirlik oranı testi χ² = 42,459, serbestlik derecesi = 9 və p < 0,001 olaraq raporlanmıştır. Pearson və sapma uyum testleri anlamlı deyildir; paralel doğrular testinde p = 0,452 bulunmuştur. Bunlar müəllifların modelin genel uyumunu və sıralı logistik reqressiya varsayımını yeterli kabul etmesine dayanak oluşturmuştur. Bununla birlikdə eyni cədvəlda yalnız sabitli və nihai modelin −2 Log Likelihood dəyərlərinin eşit yazılması, raporlamada kontrol edilmesi gereken bir iç tutarsızlıktır.

M2 və M3 metro hatlarında təhlükəsizlik qavrayışı

M2 və M3 üçün oluşturulan modelde gender və eğitim düzeyi anlamlı dəyişənler olaraq öne çıkmıştır.

• Kadınlar erkeklerden daha aşağı təhlükəsizlik qavrayışı bildirmiştir: b = −0,720; p = 0,001. Bu katsayı yaklaşık OR = 0,487’ye karşılık gelmektedir.
• Doktora derecesi referans alındığında ortaöğretim mezunları üçün b = −1,765 və p = 0,003; lisans mezunları üçün b = −1,614 və p = 0,004 bulunmuştur.
• Zorunlu eğitim və lisansüstü eğitim kategorilerinin katsayıları negatif olmakla birlikdə istatistiksel anlamlılık eşiğini geçmemiştir.

Modelin olabilirlik oranı testi χ² = 27,692, serbestlik derecesi = 5 və p < 0,001’dir. Pearson uyum testi p = 0,253, sapma testi p = 0,225 və paralel doğrular testi p = 0,93 olaraq məlumatlmiştir.

Eğitim kategorileri arasındaki katsayılar, eğitimin birbaşa güvensizlik yarattığını kanıtlamaz. Eğitim düzeyi başqa sosyoekonomik, mekânsal və ya kullanım alışkanlığı dəyişənleriyle ilişkili ola bilər. Model yalnız nümunə içinde istatistiksel birliktelik göstərir.

Avtobus sisteminde təhlükəsizlik qavrayışı

Avtobus modelinde eğitim düzeyi, ikamet bölgesi və dayanacaqta yapılan anonsların sağladığı təhlükəsizlik hissi anlamlı dəyişənler olaraq belirlenmiştir.

• Lisans mezunları üçün b = −1,561; p = 0,008, lisansüstü mezunları üçün b = −1,318; p = 0,029 bulunmuştur.
• “Afina dışı” kategorisiyle karşılaştırıldığında Merkez, Kuzey, Batı və Güney Afina ilə Pire üçün negatif və anlamlı katsayılar raporlanmıştır.
• Banliyö bölgesi katsayısı negatif olmasına karşın p = 0,053 ilə geleneksel 0,05 eşiğinin hemen üzerinde kalmıştır.
• Dayanacaqta yapılan anonsları daha güvenli bulan katılımcıların genel avtobus güvenliğini de daha yüksək qiymətləndirmə eğilimi görülmüştür.

Avtobus modelinin olabilirlik oranı testi χ² = 65,192 və p < 0,001’dir. Pearson testi p = 0,097, sapma testi p = 0,980 və paralel doğrular testi p = 0,071 olaraq raporlanmıştır.

Bu modelde gender nihai anlamlı dəyişənler arasında yer almamıştır. Ancak qadın-kişi farklılıkları nəqliyyat türlerinin birbaşa karşılaştırıldığı analizlerde, mövcud işıqlandırma qiymətləndirməlerinde və gecə təhlükəsizlik personalı tercihlerinde ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla “avtobus reqressiyaunda cinsiyet yoxdur” tapıntısu, qadınların avtobus ortamında erkeklerle eyni deneyimi yaşadığı anlamına gelmemektedir.

Hangi nəqliyyat türü daha güvenli algılandı?

İkili karşılaştırmalar təhlükəsizlik qavrayışında açıq bir sıralama göstermiştir:

1. M2 və M3 metro hatları en yüksək təhlükəsizlik qavrayışına sahiptir.
2. M1 metro hattı ikinci sıradadır.
3. Avtobus sistemi en aşağı təhlükəsizlik qavrayışıyla değerlendirilmiştir.

Tüm nümunəde M2 və M3’ün avtobuse kıyasla daha güvenli değerlendirilme odds’u 2,802; M1’e kıyasla 2,427 kat olaraq bulunmuştur. M1’in avtobuse görə farkı daha küçüktür: OR = 1,331 və p = 0,050.

Kadınlarda M1 ilə avtobus arasındaki fark anlamlı deyildir: OR = 1,151; p = 0,439. Buna karşılık qadınların M2 və M3’ü avtobusten daha güvenli qiymətləndirmə odds’u 2,714; M1’den daha güvenli qiymətləndirmə odds’u 2,531 kattır. Erkeklerde M1 avtobusten anlamlı şəkildə daha güvenli değerlendirilmiş, M2 və M3 yine en yüksək sırada yer almıştır.

Bekleme müddəti təhlükəsizlik qavrayışını necə etkiliyor?

Tədqiqatnın en tutarlı tapıntılarından biri, gözləmə müddəti uzadıkça algılanan güvenliğin düşmesidir. Etki metroda da avtobuste de görülmüş, lakin açıq və daha az kontrollü dayanacaq ortamları səbəbindən avtobuste daha güçlü olmuştur.

• M1’de 5 dakikadan az bekleyenlerin, 15 dakikadan fazla bekleyenlere görə daha yüksək təhlükəsizlik bildirme odds’u 10,374 kattır.
• M2 və M3’te 5 dakikadan az bekleyenlerle 15 dakikadan fazla bekleyenler arasındaki oran OR = 7,216’dır.
• Avtobuste 5 dakikadan az bekleyenlerle 20 dakikadan fazla bekleyenler arasındaki oran OR = 21,047’dir.
• Avtobuste 10 dakikadan az bekleyenlerin 20 dakikadan fazla bekleyenlere görə daha yüksək təhlükəsizlik bildirme odds’u 9,692 kattır.

Araşdırmacılar 5-10 dakikalık gözləmə aralığını işletme məlumatmliliği ilə sərnişin deneyiminin dengelendiği uygun bir aralık olaraq yorumlamaktadır. Bu dəyər, kontrollü bir optimizasyon deneyiyle belirlenmiş evrensel bir eşik deyildir; Afina nümunəindeki ikili karşılaştırmalardan çıkarılan planlama yorumudur.

Bekleme süresinin təhlükəsizlik üzerindeki etkisi, yalnız zaman kaybı olaraq düşünülmemelidir. Uzayan gözləmə, sərnişinnun karanlık, izole, denetimsiz və ya belirsiz bir ortamda daha uzun müddət kalması anlamına gelebilir. Bu nedenle reys tezliyi və dakik bilgilendirme, eyni zamanda təhlükəsizlik qavrayışına yönelik müdahalelerdir.

Aydınlatma, kamera və təhlükəsizlik personalı

Mevcut önlemler karşılaştırıldığında işıqlandırma genel olaraq en güçlü təhlükəsizlik bileşeni olaraq değerlendirilmiştir.

M1 hattı

Stansiya girişlerinde işıqlandırma, hem kameralardan hem mövcud personel varlığından daha müsbət değerlendirilmiştir. Peronda işıqlandırma ilə kamera arasındaki fark statistik baxımdan əhəmiyyətli deyildir; lakin işıqlandırma personelden daha güçlüdür. Vagon içinde işıqlandırma hem kamera hem personelden daha yüksək təhlükəsizlik qavrayışıyla ilişkilidir.

M2 və M3 hatları

Giriş, perron və vaqonun tamamında işıqlandırma en yüksək qiymətləndirməyi almıştır. Kamera ilə mövcud təhlükəsizlik personalı arasındaki farklar anlamlı deyildir. Kadınlar mövcud işıqlandırma koşullarında bütün mekânsal bölümlerde erkeklerden daha aşağı təhlükəsizlik bildirmiştir.

Avtobus sistemi

Avtobus dayanacaqlarında kamera ilə işıqlandırma arasında anlamlı fark bulunmamıştır: p = 0,822. Her iki önlem de mövcud personel varlığına görə daha müsbət değerlendirilmiştir. Avtobus içinde işıqlandırma en güçlü önlem, kamera ise personelden daha müsbət görülen ikinci önlem olmuştur.

Mevcut personelin bazı karşılaştırmalarda zayıf çıkması, personelin ilke olaraq yararsız olduğu anlamına gelmemektedir. Müəlliflar bu sonucu personelin fiilî görünürlüğünün və yaygınlığının sınırlı olmasıyla ilişkilendirmektedir. Nitekim katılımcılara ek önlemler sorulduğunda, xüsusilə gece saatlerinde daha fazla təhlükəsizlik personalı bütün sistemlerde en güçlü seçenek olaraq öne çıkmıştır.

Gece təhlükəsizlik personalıne yönelik tercih

İlave kamera, iyileştirilmiş işıqlandırma, gündüz personeli və gece personeli seçenekleri karşılaştırıldığında gecə təhlükəsizlik personalı M1, M2-M3 və avtobus sistemlerinde en etkili müdahale olaraq değerlendirilmiştir.

Kadınların gece personeline yönelik tercihi erkeklerden belirgin şəkildə daha yüksektir. M1 perronlarında qadın-kişi karşılaştırması OR = 4,160; M2-M3 perronlarında OR = 4,750; avtobus dayanacaqlarında OR = 2,116 və avtobus içinde OR = 2,840 olaraq raporlanmıştır.

Bu tapıntı, sərnişinlərın yalnız olayları kaydeden pasif gözetim deyil, gerektiğinde hemen müdahale edebilecek görünür bir insan varlığı istediğini göstərir. Araşdırma, kamera və teknolojinin insan desteğinin yerine deyil, onunla birlikdə düşünülmesini önermektedir.

Sərnişinlar hansı öz-korunma stratejilerini kullanıyor?

Tədqiqatnın tek grafiği metro və avtobus kullanıcılarının kendilerini korumak üçün benimsediği davranışları karşılaştırmaktadır. Dikey eksen katılımcı yüzdesini, yatay eksen ise yedi fərqli stratejiyi göstərir. Açık renk sütunlar metroyu, koyu renk sütunlar avtobusü temsil etmektedir.

• Bir refakatçiyle seyahat: metro %44, avtobus %41.
• Yalnızca gündüz seyahat: grafikten yaklaşık metro %42, avtobus %51.
• Yalnızca gece seyahat: metro %0, avtobus %2.
• Belirli stansiyalardan kaçınma: metro %49, avtobus %45.
• Belirli güzergâhlardan kaçınma: grafikten yaklaşık metro %31, avtobus %45.
• Belirli kıyafetlerden kaçınma: metro %28, avtobus %32.
• Telefonu dikkat dağıtma və ya çevreden uzaklaşma aracı olaraq kullanma: metro %31, avtobus %28.

Grafik, aşağı təhlükəsizlik qavrayışının yalnız bir duygu olaraq kalmadığını; sərnişinluk saati, güzergâh, kıyafet, refakatçi ihtiyacı və telefon kullanımı gibi günlük davranışları değiştirdiğini göstərir. Ancak araşdırma bu davranışların uzun dönemli ekonomik, psikolojik və ya sosyal maliyetlerini ölçmemiştir.

Teknolojik, operasyonel və konfor odaklı müdahaleler

Katılımcıların önerdiği müdahaleler dört ana grupta toplanabilir:

1. Operasyonel müdahaleler

• Sefer sıklığının artırılması;
• Bekleme sürelerinin mümkün olduğunca 5-10 dakika aralığında tutulması;
• Gecikmelerin azaltılması;
• Dayanacaq və stansiyalarda güvenilir anlık bilgi və anons sağlanması;
• Araç içi oturma kapasitesinin və sərnişin akışının iyileştirilmesi.

2. Kontrol və insan desteği

• Özellikle gece saatlerinde görünür təhlükəsizlik personalı;
• Stansiya, perron, dayanacaq və araç içi alanlarda hızlı müdahale kapasitesi;
• Kamera sistemlerinin insan gözetimi və müdahale protokolüyle birleştirilmesi.

3. Çevresel və konfor müdahaleleri

• Daha güçlü və sürekliliği sağlanmış işıqlandırma;
• Temizlik: katılımcı önerilerinin %1,6’sı;
• Altyapı bakımının iyileştirilmesi: %2,9;
• Filo yenilenmesi: %5,5;
• Daha görünür, bakımlı və düzenli dayanacaq və stansiya ortamları.

4. Teknolojik müdahaleler

• Acil durumda yetkililere birbaşa bildiriş gönderen mobil tətbiq: %92 destek;
• Riski algılayıp otomatik alarm üreten akıllı təhlükəsizlik sistemleri: %83 destek;
• Seçili noktalara yerleştirilecek acil durum və ya panik düymələri: %70 destek.

Bu yüzdeler söz konusu sistemlerin həqiqi hayatta suçları eyni oranda azaltacağını göstermez. Bunlar katılımcıların bu önlemlerin kendi təhlükəsizlik hislerini artıracağına ilişkin qiymətləndirməleridir. Teknolojilerin doğruluk oranları, yanlış alarm düzeyi, məlumat koruma etkileri, maliyetleri və saha performansı bu tədqiqatda test edilmemiştir.

Tədqiqatnın güçlü yönleri

• Metro və avtobusü yalnız araç türü olaraq deyil; giriş, perron, dayanacaq, vaqon və araç içi gibi fərqli mekânsal bağlamlarda incelemesi;
• M1 ilə daha yeni M2-M3 hatlarını ayrı qiymətləndirməsi;
• Toplumsal cinsiyet, ikamet bölgesi, eğitim, sıxlıq, gözləmə müddəti və təhlükəsizlik önlemlerini eyni araşdırma çerçevesinde ele alması;
• Yalnızca mövcud təhlükəsizlik qavrayışını deyil, öz-korunma davranışlarını və müdahale tercihlerini de ölçmesi;
• Sıralı nəticə dəyişənleri üçün sıralı logistik reqressiya kullanması və paralel doğrular varsayımını raporlaması;
• Planlama önerilerini sayısal ikili karşılaştırmalar və olasılık oranlarıyla ilişkilendirmesi.

Məhdudiyyətlar və dikkat edilmesi gereken noktalar

• Tədqiqat hakim qiymətləndirməsindən keçməmiş bir preprinttir.
• Örneklem yalnız Afina’daki 312 katılımcıdan oluşmaktadır; nəticəlar başqa kentlere birbaşa genellenemez.
• Kadınların nümunədeki oranı %65’tir. Müəlliflar cinsiyet analizlerinde ağırlıklandırma uyguladıklarını belirtse de nümunə dengeli deyildir.
• Yaş dağılımı bütün yaş gruplarını eşit temsil etmemektedir.
• Anket büyük ölçüde çevrimiçi yayılmış və katılımcıların formu başkalarıyla paylaşmasına izin məlumatlmiştir. Rastgele olasılıklı bir nümunəe süreci bildirilmemiştir.
• Təhlükəsizlik qavrayışı öz-bildirişe dayanmaktadır; həqiqi suç, taciz, kaza və ya müdahale kayıtlarıyla eşleştirilmemiştir.
• Analiz ilişkileri göstərir; nedensellik sübut etmir.
• İkili olmayan cinsiyet seçeneği bulunmasına rağmen bu gruptan katılımcı olmamıştır.
• Engelli bireyler, fərqli cinsel yönelimler və fərqli gender kimlikleri yeterli şəkildə temsil edilmemiştir.
• Önerilen mobil tətbiq, akıllı algılama və panik düğmesi sistemleri deneysel olaraq kurulup test edilmemiştir.
• Cədvəl 1’deki Kuzey Afina katılımcı sayısı, anket soru toplamı və M1 model uyum cədvəlsunda metin içi sayısal tutarsızlıklar mövcuddur.

Tədqiqat ne söylüyor, ne söylemiyor?

Tədqiqatnın söylediği: Afina nümunəinde təhlükəsizlik qavrayışı gender, nəqliyyat türü, gözləmə müddəti, mekânsal bağlam, işıqlandırma, bilgi sunumu və insan desteğiyle ilişkilidir. Kadınlar çoğu karşılaştırmada daha aşağı təhlükəsizlik qavrayışı bildirmektedir. Kısa və öngörülebilir gözləmə, güçlü işıqlandırma və xüsusilə gece görünür təhlükəsizlik personalı sərnişinlər tarafından müsbət değerlendirilmektedir.

Tədqiqatnın söylemediği: Tədqiqat qadınların her sərnişinlukta nesnel olaraq daha fazla tehlike altında olduğunu ölçmemiştir. Aydınlatmanın, kameranın və ya personelin suç oranını qəti olaraq ne kadar düşüreceğini test etmemiştir. Mobil tətbiq və akıllı təhlükəsizlik sistemlerinin teknik etkinliğini kanıtlamamıştır. Tapıntılar Afina dışındaki bütün ictimai nəqliyyat sistemlerine otomatik olaraq aktarılamaz. Regresyon nəticəları nedensellik kanıtı deyildir.

Geçmiş, bugün və gelecek açısından önemi

Geçmişte ictimai nəqliyyat planlaması çoğunlukla kapasite, hız, maliyet və fiziksel erişim üzərindən değerlendirilmiştir. Bu araşdırma, bir sərnişinnun stansiyaa girebilmesinin ya da araca binebilmesinin tek başına yeterli olmadığını; kendisini güvende səhmtmeden o sistemi özgürce kullanamayabileceğini göstərir.

Bugün açısından tədqiqat, ictimai nəqliyyat işletmecilerinin təhlükəsizlik siyasətlarını yalnız kamera sayısı və ya resmî olay kaydıyla qiymətləndirməmesi gerektiğine işaret etmektedir. Bekleme müddəti, gece personeli, işıqlandırma, görünür bakım və real vaxt məlumatı eyni zamanda inklüzivlik və erişilebilirlik bileşenleridir.

Gelecekte daha geniş və dengeli nümunəler, fərqli kentler, engelli sərnişinlər, ikili olmayan cinsiyet kimlikleri və fərqli sosyal gruplarla yürütülecek tədqiqatlar gereklidir. Önerilen müdahalelerin yalnız tercih anketleriyle deyil, tətbiq öncesi və sonrası saha məlumatleri, olay kayıtları, kullanım sıklığı və sərnişin davranışıyla değerlendirilmesi lazımdır.

Tədqiqatnın Metodi və Tapıntıları

Araşdırma tasarımının teknik özeti

Örneklemin öne çıkan özellikleri

Regresyon modellerinin əsas nəticəları

Ulaşım türü və gözləmə müddəti karşılaştırmaları

Müdahale tercihleri

Mənbəta belirlenen məlumat sunumu sorunları

• Cədvəl 1’de Kuzey Afina üçün N = 328 və %10 yazılması toplam nümunəle tutarsızdır.
• Anket toplamı metinde 54 olaraq məlumatlirken bölüm sayıları 53 etmektedir.
• M1 modelinin Cədvəl 3’ünde yalnız sabitli və nihai model üçün eyni −2 Log Likelihood değeri yazılmasına rağmen χ² farkı 42,459 olaraq gösterilmiştir.
• Bu dəyərlər makalede məlumatldiği şəkildə aktarılmış; mənbə məlumat bulunmadığından sessizce düzeltilmemiştir.

Mənbə və Metod Notu

Tədqiqatnın özgün adı: Gender-driven transport planning interventions for increased safety perception on public transport systems

Müəlliflar və sıraları: Xenia Karekla; Alexia Michalopoulou; Konstantinos Gkiotsalitis

Eş birinci müəlliflık: Eş katkı və ya eş birinci müəlliflık bilgisi belirtilmemiştir.

Sorumlu müəllif: Xenia Karekla

Qurum: National Technical University of Athens, School of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, Afina, Yunanıstan

DOI: PDF metninde DOI yer almamaktadır. Resmî SSRN kaydında DOI 10.2139/ssrn.6986080 olaraq doğrulanmaktadır.

Dergi: Hakemli bir dergi adı və ya dergide yayımlanmış sürüm bilgisi mövcud deyil.

Yayın platformu: SSRN

Özgün yayınevi: Özgün hakimli dergi və ya yayınevi bilgisi bu sürüm üzərindən doğrulanamamıştır. SSRN, tədqiqatnın preprint olaraq sunulduğu elektronik platformdur.

Yayın yılı: 2026

SSRN yüklenme tarihi: 23 Haziran 2026

Hakemlik durumu: Bu tədqiqat bir preprinttir və hakim qiymətləndirməsindən keçməmiştir.

Mənbə türü: Anket əsasli kəsitsel gözlemsel tədqiqat, istatistiksel məlumat analizi və nəqliyyat planlaması preprinti

Resmî bağlantı:SSRN tədqiqat sayfası

Finansman: Tədqiqat, STEAMS — Sustainable Transport Environments that Achieve Modal Shift projesi kapsamında, Hellenic Foundation for Research and Innovation’ın doktora sonrası araşdırmacıları destekleyen dördüncü çağrısı tarafından finanse edilmiştir. Proje numarası 28238’dir.

Bu Türkçe açıklama, yüklenen PDF baştan sona incelenerek hazırlanmıştır. Bilimsel tapıntılara PDF dışında yeni nəticə eklenmemiştir. Dış doğrulama yalnız DOI, SSRN kayıt tarihi və bibliyografik kimlik bilgileri üçün kullanılmıştır.

Temel məhdudiyyətlar: Tədqiqat hakim qiymətləndirməsindən keçməmiştir; 312 kişilik Afina nümunəine və öz-bildiriş məlumatlerine dayanmaktadır; nümunəde qadınların oranı daha yüksektir; ikili olmayan cinsiyet katılımcısı mövcud deyil; nümunəe süreci nüfus temsili garanti etmemektedir; önerilen müdahaleler sahada deneysel olaraq test edilmemiştir; həqiqi olay məlumatleriyle karşılaştırma aparılmamışdır; gözlemsel ilişkiler nedensellik göstermemektedir; bazı soru və cədvəl dəyərlərinde metin içi tutarsızlıklar mövcuddur.

Bilimsel uyarı: Bu tədqiqat hakim qiymətləndirməsindən keçməmiş bir preprinttir; nəticəları bu məhdudiyyət dikkate alınarak okunmalıdır. Tapıntılar, önerilen teknolojilerin və ya personel siyasətlarının suçları qəti olaraq azaltacağını kanıtlamamakta; katılımcıların təhlükəsizlik qavrayışı və tercihleri arasındaki istatistiksel ilişkileri göstərir.