Aviatsiyani karbonsizlantirish faqat samaraliroq samolyot yoki kamroq uglerodli yoqilg‘i ishlab chiqishdan iborat emas. Bir texnologiya ekologik ustunlik bersa-da qimmatroq bo‘lishi mumkin; shovqinni kamaytiradigan parvoz profili operatsiya vaqtini oshirishi mumkin; barqaror aviatsiya yoqilg‘isi hayotiy sikl emissiyalarini kamaytirar ekan, xomashyo, ishlab chiqarish quvvati va infratuzilma cheklovlariga duch kelishi mumkin. Shu sababli aviatsiyada barqarorlik bo‘yicha qarorlar ekologik, iqtisodiy, texnik, operatsion, ijtimoiy va institutsional mezonlarni bir vaqtning o‘zida baholashni talab qiladi. Ushbu tadqiqot 2005–2025 yillar orasida chop etilgan 115 ta ishni ko‘rib chiqib, Multi-Criteria Decision-Making (MCDM), Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA), Multi-Objective Optimization (MOO) va Data Envelopment Analysis (DEA) kabi ko‘p mezonli qarorlarni qo‘llab-quvvatlash usullarining barqaror aviatsiyada qanday qo‘llanilganini sintez qiladi. Adabiyot besh qiymat-zanjiri sohasida o‘rganilgan: barqaror aviatsiya yoqilg‘ilari va energiya tizimlari, samolyot tizimlari va harakatlantirish, aviakompaniya operatsiyalari va samaradorligi, aeroport infratuzilmasi va havo harakatini boshqarish hamda siyosat, tartibga solish va boshqaruv. Mualliflar, shuningdek, tadqiqotlarning texnik infratuzilmadan institutsional ustqurilmagacha va ekologik ta’sirdan iqtisodiy ta’sirgacha bo‘lgan o‘rnini baholaydigan Sustainability Mechanisms–Impacts (SM–SI) nomli ikki o‘qli sotsiotexnik ramkani ishlab chiqadilar. Ko‘rib chiqilgan 50 ta vakillik ishining %44 qismi asosan texnik/infratuzilma darajasida joylashgan bo‘lsa, %48 qismi ekologik va iqtisodiy mezonlarni muvozanatli tarzda ko‘rib chiqadi. Bunga qarshi faqat %34 qismi ishtirokchi yoki aniq ko‘p aktorli qaror jarayonidan foydalanadi. Natijalar ko‘p mezonli usullar aviatsiyada texnik optimallashtirish jihatidan rivojlanganini, biroq sertifikatlash, tartibga solish, boshqaruv, institutlararo muvofiqlashtirish va manfaatdor tomonlar ishtiroki ko‘plab qo‘llanish sohalarida qaror modellariga yetarli darajada kiritilmaganini ko‘rsatadi. Shu bois tadqiqot barqaror aviatsiyaning keyingi qarorlarni qo‘llab-quvvatlash bosqichi faqat yanada ilg‘or texnik optimallashtirish emas, balki texnologiya, iqtisodiyot, atrof-muhit, siyosat va ko‘p aktorli boshqaruvni bir muammo ichida birlashtiradigan o‘tish yo‘naltirilgan modellar bo‘lishi kerakligini ta’kidlaydi.

Barqaror aviatsiya nega ko‘p mezonli qaror muammosidir?

Barqaror aviatsiyada bitta ishlash ko‘rsatkichini yaxshilash ko‘pincha yetarli emas. Kamroq CO₂ emissiyasi, xarajat, xavfsizlik, texnik yetuklik, infratuzilma mosligi, shovqin, operatsion amalga oshiriluvchanlik va ijtimoiy qabul o‘rtasida murosalar mavjud bo‘lishi mumkin. Ko‘p mezonli qarorlarni qo‘llab-quvvatlash ushbu turli maqsadlarni bir qaror tuzilmasida ko‘rinadigan qilib, qaysi alternativa qaysi ustuvorlik ostida tanlanishini tizimli baholashga qaratilgan.

Manba tadqiqot barqarorlikni ayniqsa aviatsiyaning ekologik ko‘rsatkichlarini yaxshilaydigan, biroq bir vaqtning o‘zida iqtisodiy, texnik, operatsion va institutsional amalga oshiriluvchanlikni hisobga oladigan pastroq uglerodli o‘tish yo‘llari kontekstida qo‘llaydi. Shu sababli maqola barcha barqaror rivojlanish ko‘rsatkichlarini to‘liq qamrab oladigan umumiy barqarorlik o‘lchovi emas.

MC, MCDM, MCDA, MOO va DEA bir xil narsami?

Yo‘q. Tadqiqot ularni umumiy “MC-family” soyaboni ostida jamlasa-da, ularning analitik maqsadlarini farqlaydi. MCDM va MCDA ko‘plab raqobatdosh mezonlar ostida alternativalarni tuzilmalashtirish, taqqoslash va tartiblash uchun ishlatiladi, MOO esa bir nechta miqdoriy maqsad bir vaqtning o‘zida optimallashtiriladigan Pareto-samarali yechimlarni izlaydi. DEA esa ko‘p kirish va chiqishlardan foydalanib taqqoslanadigan birliklarning nisbiy samaradorligini chegara yondashuvi bilan o‘lchaydi.

Adabiyot qaysi besh aviatsiya sohasiga bo‘lindi?

Barqaror aviatsiya yoqilg‘ilarida ko‘p mezonli qarorlarni qo‘llab-quvvatlash nimani o‘zgartiradi?

SAF tanlovi faqat hayotiy sikl CO₂ emissiyasiga qarab amalga oshirilishi mumkin emas. Tadqiqotlar xomashyo mavjudligi, ishlab chiqarish ko‘lami, yoqilg‘i mosligi, minimal yoqilg‘i sotish narxi, kapital va operatsion xarajatlar, suv va yer foydalanishi, infratuzilma va siyosiy shartlarni ham baholaydi.

Ko‘rib chiqilgan adabiyotda HEFA, Fischer–Tropsch, Alcohol-to-Jet, Hydrothermal Liquefaction, Power-to-Liquid va boshqa yo‘llar turli hududiy sharoitlarda taqqoslangan. Manba bitta SAF yo‘lini universal g‘olib deb e’lon qilmaydi; natijalar xomashyo, geografiya, texnologik yetuklik va qaror mezonlariga qarab o‘zgarishini ko‘rsatadi.

Samolyot dizayni nega hanuz katta darajada texnokratik?

Samolyot tizimlari va harakatlantirish sohasidagi vakillik tadqiqotlari yoqilg‘i sarfi, og‘irlik, emissiya, shovqin, masofa, to‘g‘ridan-to‘g‘ri operatsion xarajat, vodorod sarfi va konstruktiv ishlash kabi mezonlarni ilg‘or MOO va MCDM usullari bilan baholaydi. Shunga qaramay, vakillikdagi o‘nta tadqiqotning hech biri asosan boshqaruvga yo‘naltirilgan yoki to‘liq institutsional SM=3–4 hududiga yetib bormaydi.

Bu holat real samolyot rivojlantirish jarayonida sertifikatlash, tartibga solish, infratuzilma va institutsional qabul juda muhim bo‘lsa-da, akademik qaror modellari ularni ko‘pincha tashqi shart sifatida qoldirishini anglatadi.

Aviakompaniya operatsiyalaridagi eng muhim o‘zgarish nima?

Aviakompaniya samaradorligi tadqiqotlari faqat moliyaviy samaradorlikdan emissiya, SAF ishlatish, xizmat sifati va operatsion chidamlilik kabi kengroq ko‘rsatkichlarga tomon rivojlangan. DEA ayniqsa yoqilg‘i, xodimlar va samolyot sig‘imi kabi kirishlarning yo‘lovchi-kilometr, daromad va ayni paytda istalmagan chiqish sifatida CO₂ ga qanday aylanishini baholashda ishlatiladi.

Aeroport va ATM nega yanada aralash sotsiotexnik profilga ega?

Aeroport va havo harakatini boshqarishda texnik ishlash bilan institutlar va manfaatdor tomonlar tabiiy ravishda ko‘proq o‘zaro bog‘langan. Slot taqsimoti, sig‘im, shovqin, kechikish, emissiya, mahalliy jamiyatga ta’sir, xavfsizlik va investitsiya xarajati bitta qarorda birga bo‘lishi mumkin. Shu sababli bu sohaning SM ballari texnik samolyot dizaynidagidan kengroq diapazonda tarqaladi.

Siyosat va boshqaruv nega eng katta tadqiqot imkoniyatlaridan biridir?

Siyosat sohasidagi tadqiqotlar uglerod to‘lovlari, emissiya savdosi, yoqilg‘i rag‘batlari, shovqin tizimlari, slot adolati va milliy aviatsiya siyosatlarini ko‘p mezonli tarzda baholashi mumkin. Biroq bunday tadqiqotlar umumiy adabiyotda texnik qo‘llanmalarga qaraganda kamroq. Shu sababli maqola MCDA barqaror aviatsiya siyosatlarini shakllantirish, stress-test qilish va aktorlararo muvofiqlashtirish nuqtai nazaridan hali to‘liq foydalanilmagan degan xulosaga keladi.

Usul va Natijalar

115 ta tadqiqot qanday tanlandi?

Mualliflar 2005–2025 davri uchun ScienceDirect, Google Scholar, JSTOR, Taylor & Francis, Springer, Wiley Online Library va AIAA nashrlarida ko‘p mezonli qarorlarni qo‘llab-quvvatlash bilan barqaror aviatsiya kalit so‘z oilalarini birlashtirgan qidiruvlarni amalga oshirgan. Dastlabki saralashdan so‘ng faqat barqarorlik bilan bog‘liq aviatsiya muammosida aniq MC-family yondashuvidan foydalangan ishlar qoldirilgan va 115 ta noyob tadqiqot analitik korpusni tashkil qilgan.

Nega 50 ta vakillik tadqiqoti alohida tanlandi?

Har bir qiymat-zanjiri sohasidan o‘ntadan tadqiqot tanlanib, jami 50 ta vakillik ishi Tables 2–6 da batafsil kodlangan. Tanlov usullar xilma-xilligi, qo‘llangan mezonlar xilma-xilligi, SM–SI makonida turli pozitsiyalarni ifodalash va tarixiy ta’siri yuqori bo‘lgan tadqiqotlarni qamrab olishga asoslangan. Shuning uchun quyidagi SM–SI foizlari barcha 115 ta tadqiqotning bevosita chastota taqsimoti emas, balki ushbu tuzilgan 50 tadqiqotlik vakillik quyi to‘plamining natijasidir.

SM–SI heatmapning haqiqiy sonli taqsimoti qanday?

Adabiyotning asosiy strukturaviy tendensiyalari qanday?

Manbaning Discussion matnida SM=2 uchun %30 va SM≥3 uchun %26 yozilgan. Biroq Figure 2 kataklari yig‘indisi mos ravishda 13 va 15 ta tadqiqotni bergani uchun matematik taqsimot %26 va %30 dir. Ushbu maqolada ko‘rinadigan heatmap qiymatlari source-of-truth sifatida asos qilib olingan.

Eng katta tadqiqot bo‘shlig‘i qayerda?

Mualliflar eng muhim tadqiqot imkoniyati sifatida kuchli institutsional va boshqaruv mexanizmlari ekologik yoki atrof-muhit–iqtisod muvozanatli maqsadlar bilan birga ko‘rib chiqiladigan \(SM\geq3,\ SI\leq2\) hududini belgilaydilar. Vakillik tadqiqotlarining faqat taxminan %20 qismi shu yerda joylashgan.

Bu bo‘shliq kelajakdagi qaror modellarida sertifikatlash rejimlari, siyosat vositalari, institutlararo muvofiqlashtirish, investitsiya xavfi va manfaatdor tomonlar uyg‘unligi faqat tashqi cheklov sifatida emas, qaror muammosining ichki o‘zgaruvchilari sifatida ko‘rib chiqilishi kerakligini ko‘rsatadi.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlaydigan xulosalar

• Ko‘p mezonli qarorlarni qo‘llab-quvvatlash barqaror aviatsiyaning butun qiymat zanjirida keng qo‘llanadi.
• Tadqiqot hajmi 2020–2025 davrida sezilarli darajada oshgan.
• Ekologik va iqtisodiy mezonlarni birgalikda baholash adabiyotda keng tarqalgan.
• Texnik va infratuzilmaviy qaror muammolari hanuz ustun.
• Samolyot tizimlari va aviakompaniya operatsiyalarida institut, sertifikatlash va boshqaruv o‘lchovlarini ochiq modellashtirish cheklangan.
• SAF va aeroport/ATM adabiyoti texnik va institutsional o‘lchovlar orasida nisbatan kengroq taqsimotni ko‘rsatadi.
• Siyosat va boshqaruv tadqiqotlarining mexanizm ballari yuqori, biroq umumiy tadqiqot hajmi cheklangan.
• Ishtirokchi va ko‘p aktorli qaror tuzilmalari vakillik adabiyotining ozchiligini tashkil qiladi.
• MCDAning keyingi muhim tadqiqot sohasi texnologiya, iqtisodiyot, atrof-muhit, institutlar va manfaatdor tomonlarni integratsiyalashgan tarzda ko‘rib chiqadigan o‘tish yo‘naltirilgan qarorlarni qo‘llab-quvvatlashdir.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlamaydigan umumlashtirishlar

• Bu tadqiqot yangi SAF, samolyot, dvigatel yoki aeroport texnologiyasining eksperimental ishlashini o‘lchamaydi.
• Review muayyan SAF yo‘li barcha mamlakatlarda eng barqaror variant ekanini ko‘rsatmaydi.
• 115 ta tadqiqot bo‘yicha miqdoriy effect-size meta-tahlil bajarilmagan.
• SM–SI heatmap barcha 115 ta manbaning to‘liq chastota xaritasi emas; 50 ta vakillik tadqiqotiga asoslangan.
• SM va SI ballari fizik o‘lchov emas, ordinal analitik tasniflardir.
• Manbada kodlovchilararo ishonchlilik metrikasi qayd etilmagan.
• Tadqiqot aviatsiyaning 2050 net-zero maqsadiga ma’lum bir MCDA usuli bilan kafolatli erishish mumkinligini da’vo qilmaydi.
• MC usullarini qaror qabul qiluvchining afzalliklari va mezon tanlovidan mustaqil, butunlay qiymat-neytral vositalar deb qarash kerak emas.

Manba va Usul Haqida Izoh

Asl tadqiqot:Multicriteria Decision Support for Sustainable Aviation: A Two-Decade Review.

Mualliflar: Felipe Henao, Robert A. Edgell, Carlos A. Díaz González va William Durgin.

Muassasalar: Felipe Henao, Robert A. Edgell va William Durgin — State University of New York Polytechnic Institute, Utica, New York, AQSH; Carlos A. Díaz González — Universidad Autónoma de Bucaramanga, Santander, Kolumbiya.

Aloqa muallifi: Robert A. Edgell.

Jurnal:Journal of Air Transportation, American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA).

DOI: 10.2514/1.D0605.

Nashr holati: Yuklangan 40 sahifali fayl Author Accepted Manuscript hisoblanadi. Faylning birinchi sahifasida yakuniy version of record Journal of Air Transportation jurnalida 2026 yilda chop etilgani ko‘rsatilgan. AIAA jurnallari mutaxassislar tomonidan single-blind taqrizdan o‘tkaziladigan ekspert baholangan texnik jurnallardir.

Ko‘rib chiqish davri: 2005–2025.

Jami korpus: 115 ta noyob tadqiqot.

Vakillik batafsil quyi to‘plam: Beshta qo‘llanish sohasining har biridan ko‘pi bilan 10 ta tadqiqot; Tables 2–6 da jami 50 ta tadqiqot.

Qidiruv manbalari: ScienceDirect, Google Scholar, JSTOR, Taylor & Francis, Springer, Wiley Online Library va AIAA nashrlari.

MC oilasi: MCDM, MCDA, MOO va DEA ni o‘z ichiga olgan ko‘p mezonli qarorlarni qo‘llab-quvvatlash yondashuvlari.

SM–SI Framework: SM=0–4 infratuzilmadan institutsional ustqurilmagacha; SI=0–4 ekologik ta’sirdan iqtisodiy ta’sirgacha cho‘ziladigan ordinal dominance ballaridir. DM kodi S=yakka/analitik ustun, P=ko‘p/ishtirokchi qaror jarayonini anglatadi.

Usul chegarasi: To‘liq ma’lumotlar bazasi qidiruv satrlari, barcha qidiruv sanalari, dastlab topilgan yozuvlar soni va batafsil exclusion-flow ma’lumotlari qayd etilmagani sababli mustaqil bibliografik qayta ishlab chiqarish to‘liq emas. 50 ta vakillik tadqiqoti maqsadli tanlangan va heatmap barcha 115 ta tadqiqotning bevosita chastota jadvali sifatida talqin qilinmasligi kerak.

Kodlash chegarasi: SM va SI tasniflari talqin qiluvchi ordinal dominance baholaridir; manba inter-rater reliability koeffitsientini qayd etmaydi.

Manba ichidagi heatmap izohi: Figure 2 kataklari SM=2 uchun 13/50=%26, SM≥3 uchun 15/50=%30 ni beradi, Discussion matni esa bu ikki foiz qiymatini teskari tartibda yozgan.

Manba ichidagi jadval izohi: Table 2 dagi [29] qatoridagi PROMETHEE/TOPSIS/VIKOR usul tavsifi bibliografiyada [29] sifatida berilgan A cognitive mapping approach to analyse stakeholders’ perspectives on sustainable aviation fuels yozuvi bilan ko‘rinishidan mos kelmaydi. Table 4 da [15] uchun AHP+VIKOR/TOPSIS yozilgan bo‘lsa, asosiy matn xuddi shu tadqiqot uchun AHP+EDAS+TOPSIS ni ko‘rsatadi. Ushbu bibliografik/usul yorliqlarini version of record orqali alohida tekshirish maqsadga muvofiq.

Moliyalashtirish: Sustainable Aerospace Energy Center va Center for Business and Applied Ethics, College of Business, State University of New York Polytechnic Institute; Carlos A. Díaz qo‘shimcha ravishda Universidad Autónoma de Bucaramanga Excellence in Research funding program 2025 qo‘llab-quvvatlashini bildiradi.

Manfaatlar to‘qnashuvi: Mualliflar tadqiqotga ta’sir qilishi mumkin bo‘lgan ma’lum moliyaviy manfaat yoki shaxsiy munosabat yo‘qligini bildiradilar.

AI foydalanish bayonoti: Mualliflar ChatGPT va Claude ni o‘z ichiga olgan AI asosidagi vositalardan ichki izchillikni baholash, konseptual farqlash, bayon/redaktirlash, proofreading va vizual materiallarni tayyorlashga yordam berish uchun tanlab foydalanilganini; barcha AI yordamidagi mazmun ko‘rib chiqilib tekshirilganini va ilmiy mas’uliyat mualliflarda qolishini bildiradilar.

Mualliflik huquqi va vizual foydalanish: Manbadagi Figure 1 va Figure 2 aynan ko‘chirilmasdan, aviatsiya qiymat zanjiri va SM–SI taqsimoti Verianla uchun original ilmiy grafiklar bilan qayta chizilishi kerak.