Авиацияны декарбонизациялоо натыйжалуураак учак же көмүртеги азыраак күйүүчү май иштеп чыгуу менен гана чектелбейт. Бир технология экологиялык артыкчылык бергени менен кымбатыраак болушу мүмкүн; ызы-чууну азайткан учуу профили операция убактысын узартышы мүмкүн; туруктуу авиациялык күйүүчү май жашоо циклинин эмиссияларын азайткан учурда чийки зат, өндүрүш кубаттуулугу жана инфраструктуралык чектөөлөргө туш болушу мүмкүн. Ошондуктан авиациядагы туруктуулук чечимдери экологиялык, экономикалык, техникалык, операциялык, социалдык жана институционалдык критерийлерди бир убакта баалоону талап кылат. Бул изилдөө 2005–2025-жылдар аралыгында жарыяланган 115 эмгекти карап чыгып, Multi-Criteria Decision-Making (MCDM), Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA), Multi-Objective Optimization (MOO) жана Data Envelopment Analysis (DEA) сыяктуу көп критерийлүү чечим колдоо ыкмалары туруктуу авиацияда кандай колдонулганын синтездейт. Адабият беш баалуулук чынжыры багытында каралган: туруктуу авиациялык күйүүчү майлар жана энергия системалары, учак системалары жана кыймылдатуу, авиакомпания операциялары жана натыйжалуулук, аэропорт инфраструктурасы жана аба кыймылын башкаруу, ошондой эле саясат, жөнгө салуу жана башкаруу. Авторлор мындан тышкары изилдөөлөрдүн техникалык инфраструктурадан институционалдык үстүңкү түзүмгө жана экологиялык таасирден экономикалык таасирге чейинки позициясын баалаган Sustainability Mechanisms–Impacts (SM–SI) деп аталган эки огу бар социотехникалык алкакты иштеп чыгышат. Каралган 50 өкүлчүлүктүү изилдөөнүн %44ү негизинен техникалык/инфраструктуралык деңгээлде жайгашса, %48и экологиялык жана экономикалык критерийлерди тең салмактуу карайт. Мунун тескерисинче, болгону %34ү катышуучу же ачык түрдө көп акторлуу чечим процессин колдонот. Жыйынтыктар көп критерийлүү ыкмалар авиацияда техникалык оптималдаштыруу жагынан өнүккөнүн, бирок сертификация, жөнгө салуу, башкаруу, мекемелер аралык координация жана кызыкдар тараптардын катышуусу көп колдонмо тармактарында чечим моделдерине жетиштүү киргизилбегенин көрсөтөт. Ошондуктан изилдөө туруктуу авиациянын кийинки чечим-колдоо баскычы жөн гана өнүккөн техникалык оптималдаштыруу эмес, технологияны, экономиканы, айлана-чөйрөнү, саясатты жана көп акторлуу башкарууну бир көйгөйдүн ичинде бириктирген өтүү багытындагы моделдер болушу керек деп негиздейт.

Туруктуу авиация эмне үчүн көп критерийлүү чечим көйгөйү?

Туруктуу авиацияда бир гана көрсөткүчтү жакшыртуу көп учурда жетишсиз. Төмөнкү CO₂ эмиссиясы, чыгым, коопсуздук, техникалык жетилүү, инфраструктуралык шайкештик, ызы-чуу, операциялык ишке ашуучулук жана социалдык кабыл алуу ортосунда компромистер болушу мүмкүн. Көп критерийлүү чечим колдоо бул ар түрдүү максаттарды бир чечим түзүмүндө ачык кылып, кайсы альтернатива кайсы артыкчылык алдында тандаларын системалуу баалоону көздөйт.

Булак изилдөө туруктуулукту өзгөчө авиациянын экологиялык көрсөткүчүн жакшырткан, бирок ошол эле учурда экономикалык, техникалык, операциялык жана институционалдык ишке ашуучулукту эске алган көмүртеги төмөн өтүү жолдорунун контекстинде колдонот. Ошондуктан макала бардык туруктуу өнүгүү көрсөткүчтөрүн толук камтыган жалпы туруктуулук өлчөөсү эмес.

MC, MCDM, MCDA, MOO жана DEA бир эле нерсеби?

Жок. Изилдөө буларды жалпы “MC-family” чатырында бириктиргени менен аналитикалык максаттарын ажыратат. MCDM жана MCDA көптөгөн атаандаш критерийлердин алдында альтернативаларды түзүмдөштүрүү, салыштыруу жана иреттөө үчүн колдонулат, ал эми MOO бир нече сандык максат бир убакта оптималдаштырылган Pareto-натыйжалуу чечимдерди изилдейт. DEA болсо көп кирүү жана чыгыш аркылуу салыштырылуучу бирдиктердин салыштырмалуу натыйжалуулугун чек ара ыкмасы менен өлчөйт.

Адабият кайсы беш авиация тармагына бөлүндү?

Туруктуу авиациялык күйүүчү майларда көп критерийлүү чечим колдоо эмнени өзгөртөт?

SAF тандоосу жашоо циклиндеги CO₂ эмиссиясына гана негизделбеши керек. Изилдөөлөр чийки заттын жеткиликтүүлүгүн, өндүрүш масштабын, күйүүчү май шайкештигин, минималдуу сатуу баасын, капиталдык жана операциялык чыгымдарды, суу жана жер пайдаланууну, инфраструктура жана саясат шарттарын да баалайт.

Каралган адабиятта HEFA, Fischer–Tropsch, Alcohol-to-Jet, Hydrothermal Liquefaction, Power-to-Liquid жана башка жолдор ар түрдүү аймактык шарттарда салыштырылган. Булак бир SAF жолун универсалдуу жеңүүчү деп жарыялабайт; жыйынтыктар чийки затка, географияга, технологиялык жетилүүгө жана чечим критерийлерине жараша өзгөрөрүн көрсөтөт.

Учак дизайны эмне үчүн дагы деле негизинен технократиялык?

Учак системалары жана кыймылдатуу тармагындагы өкүлчүлүктүү изилдөөлөр күйүүчү май керектөөсү, салмак, эмиссия, ызы-чуу, аралык, түз операциялык чыгым, суутек керектөөсү жана конструкциялык көрсөткүч сыяктуу өлчөмдөрдү өнүккөн MOO жана MCDM ыкмалары менен баалайт. Бирок өкүлчүлүктүү он изилдөөнүн эч бири башкаруу басымдуу же толук институционалдык SM=3–4 аймагына жетпейт.

Бул реалдуу учак иштеп чыгуу процессинде сертификация, жөнгө салуу, инфраструктура жана институционалдык кабыл алуу абдан маанилүү болгону менен, академиялык чечим моделдери аларды көбүнчө тышкы шарт катары калтырат дегенди билдирет.

Авиакомпания операцияларындагы эң маанилүү өзгөрүү эмне?

Авиакомпаниянын көрсөткүчтөрү боюнча изилдөөлөр бир гана финансылык натыйжалуулуктан эмиссия, SAF колдонуу, кызмат сапаты жана операциялык туруктуулук сыяктуу кеңири көрсөткүчтөргө өттү. DEA өзгөчө күйүүчү май, персонал жана учак кубаттуулугу сыяктуу кирүүлөрдүн жүргүнчү-километрге, кирешеге жана ошол эле учурда кааланбаган чыгыш катары CO₂ге кандай айланганын баалоодо колдонулат.

Аэропорт жана ATM эмне үчүн аралаш социотехникалык профилге ээ?

Аэропорт жана аба кыймылын башкарууда техникалык көрсөткүчтөр менен мекемелер жана кызыкдар тараптар табигый түрдө көбүрөөк аралашат. Slot бөлүштүрүү, кубаттуулук, ызы-чуу, кечигүү, эмиссия, жергиликтүү коомго таасир, коопсуздук жана инвестиция чыгымы бир эле чечимде камтылышы мүмкүн. Ошондуктан бул тармактын SM баллдары техникалык учак дизайнына караганда кеңири диапазонго жайылат.

Саясат жана башкаруу эмне үчүн эң чоң изилдөө мүмкүнчүлүктөрүнүн бири?

Саясат тармагындагы изилдөөлөр көмүртек төлөмдөрүн, эмиссия соодасын, күйүүчү май стимулдарын, ызы-чуу системаларын, slot адилеттүүлүгүн жана улуттук авиация саясаттарын көп критерийлүү түрдө баалай алат. Бирок бул изилдөөлөр жалпы адабиятта техникалык колдонмолорго караганда аз. Ошондуктан макала MCDA туруктуу авиация саясаттарын түзүү, stress-test кылуу жана акторлор аралык координация жагынан али толук пайдаланылган эмес деген жыйынтыкка келет.

Ыкма жана Натыйжалар

115 изилдөө кантип тандалды?

Авторлор 2005–2025 мезгили үчүн ScienceDirect, Google Scholar, JSTOR, Taylor & Francis, Springer, Wiley Online Library жана AIAA басылмаларында көп критерийлүү чечим колдоо менен туруктуу авиация ачкыч сөздөрүнүн үй-бүлөлөрүн айкалыштырган издөө жүргүзүшкөн. Алгачкы иргөөдөн кийин туруктуулукка байланышкан авиация көйгөйүндө ачык түрдө MC-family ыкмасын колдонгон изилдөөлөр гана калтырылып, 115 уникалдуу изилдөө аналитикалык корпус түзгөн.

Эмне үчүн 50 өкүлчүлүктүү изилдөө өзүнчө тандалды?

Ар бир баалуулук чынжыры тармагынан ондон изилдөө тандалып, жалпы 50 өкүлчүлүктүү изилдөө Tables 2–6да кеңири коддолгон. Тандоо ыкма ар түрдүүлүгүнө, колдонулган критерийлердин ар түрдүүлүгүнө, SM–SI мейкиндигинде ар башка позициялардын көрсөтүлүшүнө жана тарыхый таасири жогору изилдөөлөрдүн киргизилишине негизделген. Ошондуктан төмөнкү SM–SI пайыздары бардык 115 изилдөөнүн түз жыштык бөлүштүрүүсү эмес, бул түзүмдөштүрүлгөн 50 изилдөөлүк өкүлчүлүктүү төмөнкү топтун жыйынтыгы.

SM–SI heatmapтин чыныгы сандык бөлүштүрүлүшү кандай?

Адабияттын негизги түзүмдүк тенденциялары кайсылар?

Булактын Discussion текстинде SM=2 үчүн %30 жана SM≥3 үчүн %26 деп жазылган. Бирок Figure 2 уячаларынын суммасы тиешелүүлүгүнө жараша 13 жана 15 изилдөөнү бергендиктен математикалык бөлүштүрүү %26 жана %30 болот. Бул макалада көрүнгөн heatmap маанилери source-of-truth катары негиз алынган.

Эң чоң изилдөө боштугу кайда?

Авторлор эң маанилүү изилдөө мүмкүнчүлүгү катары күчтүү институционалдык жана башкаруу механизмдери экологиялык же айлана-чөйрө–экономика тең салмактуу максаттар менен бирге каралган \(SM\geq3,\ SI\leq2\) аймагын белгилешет. Өкүлчүлүктүү изилдөөлөрдүн болжол менен %20сы гана ушул жерде жайгашкан.

Бул боштук келечектеги чечим моделдери сертификация режимдерин, саясат инструменттерин, мекемелер аралык координацияны, инвестиция тобокелдигин жана кызыкдар тараптардын шайкештигин тышкы чектөө катары гана эмес, чечим көйгөйүнүн ички өзгөрмөлөрү катары кароого тийиш экенин көрсөтөт.

Изилдөө колдогон жыйынтыктар

• Көп критерийлүү чечим колдоо туруктуу авиациянын бүт баалуулук чынжырында кеңири колдонулат.
• Изилдөөлөрдүн көлөмү 2020–2025 мезгилинде байкаларлык өскөн.
• Экологиялык жана экономикалык критерийлерди чогуу баалоо адабиятта кеңири таралган.
• Техникалык жана инфраструктуралык чечим көйгөйлөрү дагы эле үстөм.
• Учак системалары жана авиакомпания операцияларында мекеме, сертификация жана башкаруу өлчөмдөрүн ачык моделдөө чектелүү.
• SAF жана аэропорт/ATM адабияты техникалык жана институционалдык өлчөмдөр ортосунда салыштырмалуу кеңири бөлүштүрүүнү көрсөтөт.
• Саясат жана башкаруу изилдөөлөрүнүн механизм баллдары жогору, бирок жалпы изилдөө көлөмү чектелүү.
• Катышуучу жана көп акторлуу чечим түзүмдөрү өкүлчүлүктүү адабияттын азчылыгын түзөт.
• MCDAнын кийинки маанилүү изилдөө тармагы технологияны, экономиканы, айлана-чөйрөнү, мекемелерди жана кызыкдар тараптарды интеграцияланган түрдө караган өтүү багытындагы чечим колдоо болуп саналат.

Изилдөө колдобогон жалпылоолор

• Бул изилдөө жаңы SAF, учак, кыймылдаткыч же аэропорт технологиясынын эксперименттик көрсөткүчүн өлчөбөйт.
• Review белгилүү бир SAF жолу бардык өлкөлөрдө эң туруктуу вариант экенин көрсөтпөйт.
• 115 изилдөө боюнча сандык effect-size meta-analysis жүргүзүлгөн эмес.
• SM–SI heatmap бардык 115 булактын толук жыштык картасы эмес; 50 өкүлчүлүктүү изилдөөгө негизделген.
• SM жана SI баллдары физикалык өлчөө эмес, ordinal аналитикалык классификациялар.
• Булакта коддоочулар аралык ишенимдүүлүк метрикасы берилген эмес.
• Изилдөө авиациянын 2050 net-zero максаты белгилүү бир MCDA ыкмасы менен кепилденет деп айтпайт.
• MC ыкмаларын чечим кабыл алуучунун каалоолорунан жана критерий тандоосунан көз карандысыз, толугу менен баалуулук-нейтралдуу инструменттер катары кароого болбойт.

Булак жана Ыкма Жөнүндө Эскертүү

Түпнуска изилдөө:Multicriteria Decision Support for Sustainable Aviation: A Two-Decade Review.

Авторлор: Felipe Henao, Robert A. Edgell, Carlos A. Díaz González жана William Durgin.

Мекемелер: Felipe Henao, Robert A. Edgell жана William Durgin — State University of New York Polytechnic Institute, Utica, New York, АКШ; Carlos A. Díaz González — Universidad Autónoma de Bucaramanga, Santander, Колумбия.

Байланыш автору: Robert A. Edgell.

Журнал:Journal of Air Transportation, American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA).

DOI: 10.2514/1.D0605.

Жарыялоо абалы: Жүктөлгөн 40 беттик файл Author Accepted Manuscript болуп саналат. Файлдын биринчи бетинде акыркы version of record Journal of Air Transportation журналында 2026-жылы жарыяланган деп көрсөтүлгөн. AIAA журналдары адистер тарабынан single-blind рецензиядан өткөрүлгөн рецензияланган техникалык журналдар.

Кароо мезгили: 2005–2025.

Жалпы корпус: 115 уникалдуу изилдөө.

Өкүлчүлүктүү деталдуу төмөнкү топ: Беш колдонмо тармагынын ар биринен эң көп 10 изилдөө; Tables 2–6да жалпы 50 изилдөө.

Издөө булактары: ScienceDirect, Google Scholar, JSTOR, Taylor & Francis, Springer, Wiley Online Library жана AIAA басылмалары.

MC үй-бүлөсү: MCDM, MCDA, MOO жана DEA камтыган көп критерийлүү чечим-колдоо ыкмалары.

SM–SI Framework: SM=0–4 инфраструктурадан институционалдык үстүңкү түзүмгө; SI=0–4 экологиялык таасирден экономикалык таасирге чейин созулган ordinal dominance баллдары. DM коду S=жалгыз/аналитик басымдуу, P=көп/катышуучу чечим процесси.

Ыкманын чеги: Толук маалымат базасы издөө саптары, бардык издөө даталары, алгач табылган жазуулар саны жана деталдуу exclusion-flow маалыматтары берилбегендиктен көз карандысыз библиографиялык кайра өндүрүлүү толук эмес. 50 өкүлчүлүктүү изилдөө максаттуу тандалган жана heatmap бардык 115 изилдөөнүн түз жыштык таблицасы катары чечмеленбеши керек.

Коддоо чеги: SM жана SI классификациялары чечмелөөчү ordinal dominance баалоолору болуп саналат; булак inter-rater reliability коэффициентин билдирбейт.

Булак ичиндеги heatmap эскертүүсү: Figure 2 уячалары SM=2 үчүн 13/50=%26, SM≥3 үчүн 15/50=%30 берет, ал эми Discussion тексти бул эки пайыздык маанини тескери тартипте жазат.

Булак ичиндеги таблица эскертүүсү: Table 2деги [29] катарындагы PROMETHEE/TOPSIS/VIKOR ыкма сүрөттөмөсү библиографияда [29] катары берилген A cognitive mapping approach to analyse stakeholders’ perspectives on sustainable aviation fuels жазуусу менен көрүнүшүндө дал келбейт. Table 4тө [15] үчүн AHP+VIKOR/TOPSIS жазылган, ал эми негизги баяндама ошол эле изилдөө үчүн AHP+EDAS+TOPSIS деп көрсөтөт. Бул библиографиялык/ыкма белгилерин version of record аркылуу өзүнчө текшерүү ылайыктуу.

Каржылоо: Sustainable Aerospace Energy Center жана Center for Business and Applied Ethics, College of Business, State University of New York Polytechnic Institute; Carlos A. Díaz кошумча түрдө Universidad Autónoma de Bucaramanga Excellence in Research funding program 2025 колдоосун билдирет.

Кызыкчылыктардын кагылышы: Авторлор изилдөөгө таасир эте турган белгилүү финансылык кызыкчылык же жеке мамиле жок экенин билдиришет.

AI колдонуу билдирүүсү: Авторлор ChatGPT жана Claude кошулган AI негизиндеги инструменттер ички ырааттуулукту баалоо, концептуалдык айырмалоо, баяндоо/редакциялоо, proofreading жана визуалдык материалдарды даярдоого жардам берүү үчүн тандалма колдонулганын; AI колдоосундагы бардык мазмун каралып, текшерилгенин жана илимий жоопкерчилик авторлордо калганын билдиришет.

Автордук укук жана визуалдык колдонуу: Булактагы Figure 1 жана Figure 2 түз көчүрүлбөстөн, авиациянын баалуулук чынжыры жана SM–SI бөлүштүрүлүшү Verianla үчүн оригиналдуу илимий графиктер менен кайра тартылышы керек.