Helikopter acil sağlık hizmetleri çoğu zaman tek bir görev türü üzerinden düşünülür: Bir kazaya hızla ulaşmak, sağlık ekibini olay yerine götürmek ve hastayı uygun hastaneye taşımak.

Oysa ulusal ölçekte bir hava sağlık sistemi bundan çok daha geniş görevler üstlenebilir:

• Olay yerine acil müdahale,
• Ağır travmalı hastanın nakli,
• Yoğun bakım hastasının hastaneler arası transferi,
• ECMO desteği altındaki hastanın taşınması,
• Yenidoğan veya çocuk yoğun bakım transferi,
• Organ ve uzman ekip taşımacılığı,
• Dağlık veya su üzerindeki alanlardan vinçle kurtarma,
• Gece ve kötü hava koşullarında uçuş,
• Uzun mesafeli planlı transfer.

Bu görevlerin tümünde aynı kabin hacmi, menzil, hız, yük kapasitesi, hava koşulu dayanımı ve tıbbi ekipman gerekmez.

Çalışmanın temel savı, filonun üretici veya model adına göre değil, görev profiline göre sınıflandırılması gerektiğidir.

Polonya’daki Mevcut Yapının Temel Sorunu

Çalışmaya göre Polonya’nın ulusal HEMS sistemi tek bir hafif platforma dayanmaktadır: EC135/H135.

Bu helikopter günlük acil sağlık hizmeti için uygun olsa da bazı sınırları vardır:

• Geniş yoğun bakım ekipmanı için kabin alanı sınırlıdır.
• ECMO sistemi, intraaortik balon pompası, kan ürünleri ve geniş ekip taşıma kapasitesi yetersizdir.
• Bilinen orta veya şiddetli buzlanma koşullarında tam koruma sağlayamaz.
• Çok sayıda sedye hastası taşıyamaz.
• Uzun mesafeli planlı transferlerde sabit kanatlı uçak kadar verimli değildir.
• Planlı hafif hastane transferi ile olay yeri acil müdahalesini aynı filoya yükler.

Yazar bu yapıyı “tek platformlu monokültür” olarak tanımlamakta ve olgun Avrupa sistemlerinde farklı görevler için farklı hava araçlarının kullanıldığını belirtmektedir.

Önerilen Üç İşlevsel Katman

Çalışmada dört hava aracı sınıfı üç işlevsel katmanda toplanmıştır:

Birinci Sınıf: H135 Hafif Taşıma Helikopteri

Önerilen filoda 9 H135 helikopteri bulunmaktadır.

Bunların görevi olay yerine acil müdahale değildir. H135 sınıfı:

• Stabil hastaların planlı transferinde,
• Önceden bilinen hastane helikopter pistleri arasında,
• Gündüz ve görerek uçuş koşullarında,
• Basit tıbbi ekipmanla

kullanılacaktır.

Gece saatlerinde bu uçaklar hasta taşımaktan çok ekiplerin üsler arasında konumlandırılmasına hizmet edebilir.

Yazar bu sınıfı kalıcı nihai çözümden çok mevcut EC135 filosunun kullanım ömrünü uzatan geçiş çözümü olarak değerlendirmektedir. Hafif platformların yaklaşık 2033 civarında yenilenmesi öngörülmektedir.

Neden Planlı Transferler Kurtarma Helikopterinden Ayrılmalı?

Planlı hastaneler arası transferler günlük acil HEMS helikopterleriyle yapılırsa olay yeri müdahalesi için hazır bulunması gereken araçlar uzun süre sistem dışında kalabilir.

Örneğin stabil bir hastanın iki hastane arasında taşınması:

• Hazırlık,
• Hastaneye iniş,
• Hasta teslimi,
• Geri dönüş

süresince kurtarma helikopterini meşgul edebilir.

Hafif planlı transfer sınıfı, günlük acil müdahale filosunu bu görevlerden korumayı amaçlamaktadır.

İkinci Sınıf: H145 Günlük HEMS Filosu

Önerinin ana omurgasını 28 H145 helikopteri oluşturmaktadır.

H145’in çalışma tarafından öne çıkarılan özellikleri şunlardır:

• Gece görüş gözlüğüyle operasyon,
• Daha geniş kabin,
• Ventilatör, defibrilatör, monitör ve infüzyon pompası taşıma,
• İlaç ve soğuk saklama alanı,
• En az iki yatar hastayı taşıyabilme,
• Olgun Avrupa HEMS operatörlerinde yaygın kullanım.

H145’in buzlanma koruması sınırlıdır. Ön cam ısıtması ve motor hava girişi koruması bulunsa da bilinen orta veya şiddetli buzlanmada tam koruma sağlayamaz.

Bu nedenle ağır hava koşulları için ayrı bir sınıfa ihtiyaç duyulmaktadır.

Üçüncü Sınıf: AW101 Ağır MEDEVAC Helikopteri

Çalışmanın en dikkat çekici önerisi, ülkenin dört bölgesine yerleştirilecek 4 AW101 helikopteridir.

Bu helikopterler Kraków, Lublin, Poznań ve Olsztyn merkezlerinde konuşlandırılacaktır.

AW101, çalışmada yalnızca büyük bir ambulans helikopteri olarak değil, uçan yoğun bakım birimi olarak tasarlanmıştır.

Önerilen tıbbi kapasite şunları içerir:

• ECMO sistemi,
• Kan ve kan ürünü depolama,
• Transfüzyon pompası,
• Ventilatör,
• Defibrilatör ve monitör,
• İntraaortik balon pompası,
• Transport kuvözü,
• Geniş yoğun bakım ekibi,
• Birden fazla sedye.

Helikopter ayrıca NATO standardında kabine takılabilen yoğun bakım modülünü taşıyabilecek şekilde düşünülmüştür.

ECMO Nedir ve Taşınması Neden Zordur?

ECMO, ekstrakorporeal membran oksijenasyonu ifadesinin kısaltmasıdır. Kalp veya akciğerlerin yeterli çalışmadığı ağır durumlarda kanın vücut dışında oksijenlendirilmesini ve dolaşım desteğini sağlar.

ECMO altındaki bir hastanın taşınması yalnızca sedyenin helikoptere yüklenmesinden ibaret değildir.

Taşıma sırasında şu bileşenlerin kesintisiz çalışması gerekir:

• ECMO pompası ve oksijenatör,
• Güç kaynağı,
• Oksijen sistemi,
• Ventilatör,
• İlaç ve infüzyon pompaları,
• Monitörizasyon,
• Uzman doktor, perfüzyonist ve yoğun bakım ekibi.

Bu nedenle geniş kabin, yüksek elektrik kapasitesi, oksijen altyapısı ve yüksek taşıma yükü gerekir.

AW101 İçin Ek Sertifikasyon Gereksinimi

Çalışma, ağır MEDEVAC kabininin yalnızca standart uçak donanımıyla kurulamayacağını belirtmektedir.

ECMO konsoluna yüksek güçlü elektrik sağlanması ve uçak içinde sıvı oksijen sistemi kullanılması için ek tip sertifikasyonu gerekecektir.

Bu durum, önerinin yalnızca hava aracı satın alma projesi olmadığını; tıbbi kabin tasarımı, havacılık sertifikasyonu ve ekipman entegrasyonu gerektirdiğini göstermektedir.

Neden Tam Olarak Dört AW101?

Dört ağır helikopter sayısı doğrudan yıllık ECMO uçuş sayısından hesaplanmamıştır.

Yazar bu sayıyı dört gerekçeyle açıklamaktadır:

• Ülkenin dört coğrafi bölgesini kapsamak,
• Bakım sırasında hizmet sürekliliğini sağlamak,
• Nadir fakat kritik görevlerde ulusal hazır kapasite oluşturmak,
• Kötü hava, çoklu yaralı ve vinç kurtarma gibi hafif filonun yapamadığı görevleri karşılamak.

AW101 bu nedenle günlük uçuş saatiyle değil, nadir fakat kritik olaylarda ulaşılabilir olmasıyla değerlendirilmektedir.

Çalışmanın ifadesiyle bu aracın değeri yalnızca hızlı gelmesi değil, diğer hava araçlarının havalanamadığı koşullarda gelebilmesidir.

AW101 Her Hastanenin Çatısına İnebilir mi?

Hayır.

AW101’in yaklaşık 15 tonluk azami ağırlığı ve güçlü rotor akımı, şehir hastanelerindeki birçok çatı pistini kullanmasını engelleyebilir.

Riskler şunlardır:

• Çatı taşıma kapasitesinin aşılması,
• Güçlü rotor akımının gevşek cisimleri savurması,
• İnsanlar ve çevredeki yapılar için tehlike,
• Yakın pencerelerin zarar görmesi.

Bu nedenle ağır ECMO transferi doğrudan hastaneden hastaneye helikopter uçuşu biçiminde planlanmamıştır.

ECMO Transferinde Kara–Hava–Kara Modeli

Çalışmada önerilen ağır transfer zinciri şu şekildedir:

1. Hasta, sevk eden hastanede uzman ekip tarafından ECMO’ya bağlanır.
2. Kısa bir kara ambulansı yolculuğuyla ağır helikopter için önceden belirlenmiş açık alana götürülür.
3. Uygun alan; büyük havaalanı, spor stadyumu veya güvenliği sağlanmış açık saha olabilir.
4. Hasta AW101’e alınır ve uzun mesafeli hava transferi yapılır.
5. Varışta büyük havaalanı veya aerokulüp meydanı kullanılır.
6. Son bölüm kara ambulansıyla referans merkeze tamamlanır.

Bu yaklaşım doğrudan uçuşun bazı zaman avantajlarını azaltabilir. Buna karşılık ağır helikopterin güvenli iniş ve kalkış koşullarını sağlar.

Dördüncü Sınıf: Cessna Grand Caravan EX

Çalışmada uzun mesafe taşımacılığı için 3 Cessna Grand Caravan EX uçağı önerilmektedir.

Uçakların Wrocław, Kraków ve Gdańsk’ta konuşlandırılması planlanmıştır.

Yazar, yaklaşık 300 kilometrenin üzerindeki transferlerde helikopterin en uygun araç olmaktan çıktığını savunmaktadır.

Sabit kanatlı uçak:

• Daha hızlı seyir yapabilir,
• Saatlik işletme maliyeti daha düşük olabilir,
• Daha geniş kabin sunabilir,
• Uzun menzilde yakıt ikmali gereksinimini azaltabilir,
• Organ, uzman ekip ve planlı hasta transferlerini üstlenebilir.

Grand Caravan EX kısa pistlerde çalışabilen, gece ve kötü hava koşullarında uçabilen bir turboprop olarak seçilmiştir.

Neden Daha Hızlı Bir PC-12 veya King Air Seçilmedi?

Çalışmada Grand Caravan EX’in daha hızlı alternatiflere rağmen tercih edilmesinin nedenleri:

• Daha basit işletme yapısı,
• Daha düşük saatlik maliyet,
• Kısa pist kullanabilme,
• Geniş kabin,
• Olgun ve yaygın platform olmasıdır.

Ancak sabit kanat üslerinin yerleri, helikopter üsleri kadar ayrıntılı matematiksel optimizasyonla belirlenmemiştir.

Yazar bunun nedenini hastaneler arası transferlerin gerçek başlangıç ve varış noktalarını içeren görev düzeyi verilerin kamuya açık olmamasıyla açıklamaktadır.

Toplam Filo Yapısı

Kurtarma Helikopteri Sayısı Nasıl Hesaplandı?

Çalışma, her üs için otomatik olarak bir helikopter atamak yerine nüfusa dayalı görev yükü modeli kullanmıştır.

Hesap üç aşamadan oluşmaktadır:

1. Her üssün hizmet alanını belirlemek,
2. Hizmet alanındaki nüfusu yıllık görev sayısına dönüştürmek,
3. Görev sayısını bir helikopterin günlük kapasitesine bölmek.

Voronoi Bölümlendirmesi Nedir?

Voronoi yöntemi, haritadaki her noktayı en yakın merkeze atar.

Çalışmada Polonya’nın her bir kilometrekarelik nüfus hücresi en yakın HEMS üssüne bağlanmıştır.

Böylece her üssün teorik hizmet alanı ve bu alanda yaşayan toplam nüfus hesaplanmıştır.

Bu yaklaşım gerçek yol ağı, uçuş yasak bölgeleri, dağlık arazi ve hava koşullarını tüm ayrıntılarıyla temsil etmez. Ancak üslerin göreli nüfus yükünü karşılaştırmak için yeniden üretilebilir bir çerçeve sağlar.

Nüfus Görev Sayısına Nasıl Dönüştürüldü?

Çalışmada üç farklı görev oranı kullanılmıştır:

Bir üssün günlük görev talebi genel olarak şu şekilde hesaplanabilir:

\[ G_i = \frac{ N_i \times R }{ 100.000 \times 365 } \]

Bu formül çalışmada ayrı denklem olarak verilmemiştir; açıklanan hesap yöntemini göstermek için yazılmıştır.

Formülde:

• \(G_i\), i üssünün günlük görev talebini,
• \(N_i\), hizmet alanı nüfusunu,
• \(R\), 100.000 kişi başına yıllık görev oranını temsil eder.

Bir Helikopterin Günlük Kapasitesi

Ana analizde bir helikopterin günlük kapasitesi 2,74 görev olarak kabul edilmiştir.

Bu değer yılda yaklaşık 1.000 göreve karşılık gelmektedir.

Yazar bu sınırı olgun bir HEMS istasyonunun gerçek yükünden daha düşük ve ihtiyatlı bir değer olarak seçmiştir.

Böylece:

• Bakım,
• Hazırlık süresi,
• Mevsimsel yoğunluk,
• Görev sürelerindeki değişkenlik

için kapasite payı bırakılmıştır.

Gerekli helikopter sayısı kavramsal olarak:

\[ H_i = \left\lceil \frac{G_i}{C} \right\rceil \]

şeklinde hesaplanmıştır.

Burada \(C\), helikopter başına günlük görev kapasitesidir ve sonuç yukarı yuvarlanmaktadır.

En Yoğun Üsler

Çalışmanın 12. sayfasındaki ayrıntılı tabloda 21 ana üssün hizmet alanı nüfusu, günlük görev sayısı ve helikopter ihtiyacı gösterilmektedir.

En yüksek yük Gliwice-Trynek üssündedir:

• Hizmet alanı nüfusu: yaklaşık 4,84 milyon,
• Günlük görev talebi: 5,73,
• Gerekli H145: 3.

İki helikopter gerektiren üsler:

• Warsaw,
• Kraków,
• Wrocław,
• Łask,
• Toruń-Bielany.

Diğer 15 ana üssün her biri bir H145 ile planlanmıştır.

Üs Bazlı Görev Yükü

Bu dağılım, nüfus yoğunluğu yüksek bölgelerde “bir üs, bir helikopter” yaklaşımının talebi karşılamayabileceğini göstermektedir.

Duyarlılık Analizi

Model iki temel varsayıma bağlıdır:

• Nüfus başına yıllık görev oranı,
• Bir helikopterin günlük görev kapasitesi.

Bu nedenle araştırmacı üç görev oranını üç kapasite değeriyle çaprazlamıştır.

Sonuçlar 24 ile 35 helikopter arasında değişmektedir.

Ana öneri olan 28 helikopter, bu aralığın ortasında yer almaktadır.

Yalnızca günlük kapasite varsayımı değiştirildiğinde DRF senaryosu 26 ile 30 arasında değişmiştir. Yazar bu sonucu modelin yapısal önerisinin makul varsayım değişikliklerine karşı tamamen bozulmadığının göstergesi olarak yorumlamaktadır.

Neden Mevcut Polonya Görev Oranı Kullanılmadı?

Çalışmaya göre mevcut Polonya görev oranı, sistemdeki mevcut kısıtlamalar nedeniyle baskılanmış olabilir.

Bu kısıtlamalar şunlardır:

• 24 saat açık üs sayısının sınırlı olması,
• Gece uçuş kapasitesinin yetersizliği,
• Kötü hava uçuşlarının sınırlı olması,
• ECMO ve kuvöz transportu yapılamaması,
• Planlı transfer işlevinin bulunmaması.

Yazar mevcut düşük kullanım oranıyla hedef filo tasarlamanın, sistemin eksikliklerini geleceğe taşımak anlamına geleceğini savunmaktadır.

ECMO Talebi Nasıl Tahmin Edildi?

Çalışma, ulusal ECMO talebini yaklaşık 1–10 hasta/milyon/yıl aralığına dayandırmaktadır.

Polonya nüfusu için üst tahmin yılda yaklaşık 380 ECMO adayıdır.

Bu hastaların tamamının hava yoluyla taşınması gerekmez.

Hava transportuna uygun alt grup:

• Referans merkezden uzakta olan,
• Kara yoluyla transferi çok uzun sürecek,
• Acil merkez değişimi gereken,
• Yerinde kanülasyon sonrası üst merkeze aktarılması gereken

hastalardan oluşabilir.

Yılda 25 hava ECMO transportu eşiği, toplam tahmini adayların yalnızca küçük bir bölümüdür.

H1 Hipotezi

Çalışmanın açık biçimde test edilebilir hipotezi şudur:

Dört AW101 ağır MEDEVAC helikopterinin kullanıma girmesinden sonraki üçüncü yılda yıllık hava ECMO taşıma sayısı en az 25 olacaktır.

Bu öngörü 2028–2031 operasyon verileriyle test edilmek üzere tasarlanmıştır.

Yazar eşik değerini yüksek ve kolayca doğrulanacak bir tanıtım hedefi olarak değil, kaçırılması da mümkün olan ihtiyatlı ve yanlışlanabilir bir alt sınır olarak sunmaktadır.

ECMO Görev Sayısı AW101 Sayısını Belirliyor mu?

Hayır.

Çalışma, dört ağır helikopterin yalnızca ayda birkaç ECMO görevi yapabileceğini kabul etmektedir.

Araçların varlık nedeni şu görevlerin birleşimidir:

• ECMO ve yoğun bakım transferi,
• Kötü hava uçuşu,
• Çoklu yaralı tahliyesi,
• Dağ ve su üzeri vinç kurtarma,
• Afet ve ulusal kriz hazırlığı,
• Sivil-askerî destek potansiyeli.

Bu nedenle AW101 sayısı görev başına ekonomik verimlilikten çok ulusal hazır kapasite mantığıyla belirlenmiştir.

Neden AW139 veya H175 Değil?

Çalışmada daha hafif ağır sınıf seçeneklerinin bilinçli olarak reddedildiği belirtilmektedir.

AW101 lehine sunulan gerekçeler:

• Daha yüksek yük kapasitesi,
• Daha geniş kabin,
• Daha uzun vinçte asılı kalma süresi,
• Daha kararlı havada asılı kalma davranışı,
• Yoğun bakım modülü taşıyabilme,
• Polonya Deniz Kuvvetlerinde aynı tipin kullanılması,
• Ortak eğitim ve bakım olanağı,
• Krizde sivil ve askerî hava araçlarının değiştirilebilmesi,
• PZL-Świdnik üzerinden yerel bakım ve üretici desteği.

Ancak bu gerekçelerin mali sonuçları çalışmada hesaplanmamıştır.

Yedi Bölgesel Merkez Nasıl Kullanılacak?

Filonun ana üsleri 7 Bölgesel Merkezdir.

Bu merkezlerde:

• Onaylı bakım kuruluşu,
• Hangar,
• 24 saat ekip olanağı,
• Gece hazır bulunma,
• Sektör yönetimi

öngörülmektedir.

Hava araçları gündüz görev alanlarına ileri konuşlandırılacak, gece ise ana merkezlerine dönecektir.

Böylece mevcut altı gece üssü yerine her sektörde bir olmak üzere yedi gece hazır merkezi oluşturulacaktır.

Harita ve Üs Ağı

Çalışmanın şekil açıklamasına göre önerilen ağda:

• Mavi daireler ana HEMS üslerini,
• Daire içindeki sayılar H145 adetlerini,
• Kareler ECMO kapasiteli AW101 üslerini,
• Elmaslar Cessna Grand Caravan EX üslerini,
• Üçgenler H135 hafif transport üslerini göstermektedir.

Toplam planlı hava kurtarma ağı 28 konumdan oluşmaktadır. Bunların 21’i H145 filo hesabına giren ana HEMS üsleridir.

Rzeszów-Jasionka transfer amaçlıdır ve ana kurtarma helikopteri hesabına dahil edilmemiştir.

Rezerv Filo Neden Gereklidir?

Bir filoda operasyonel araç sayısı ile toplam sahip olunması gereken araç sayısı aynı değildir.

Helikopterler:

• Planlı bakıma,
• Arıza onarımına,
• Motor ve parça değişimine,
• Sezonluk ek göreve

girebilir.

Bu nedenle 44 operasyonel araca ek olarak:

• 3 H145,
• 2 H135

ulusal rezervde tutulmaktadır.

Bir H145 yaz aylarında kıyı bölgesindeki mevsimsel üssü destekleyebilir.

Ayrıca 2 EC135 afet veya ulusal kriz için stratejik rezerv olarak korunmaktadır.

Personel Yapısı

Çalışma ayrıntılı personel planını kapsam dışı bırakmakla birlikte çok tipli filonun pilot yetkinliklerini üç kategoriye ayırmaktadır:

• Kategori A: Bir helikopter ve sabit kanatlı uçak,
• Kategori B: İki helikopter tipi,
• Kategori C: AW101 dahil üç helikopter tipi.

AW101 ağır ve karmaşık bir uçak olduğu için yalnızca nadir çağrılarla pilot yeterliliğinin korunması mümkün değildir.

Kategori C pilotlarının günlük H135 ve H145 görevlerinde aktif kalması, AW101 çağrılarının ise simülatör eğitimleriyle desteklenmesi önerilmektedir.

Yazar, ayda 2–3 AW101 görevinin tek başına yeterlilik sürdürmek için yeterli olmayacağını kabul etmektedir.

Uygulama Aşamaları

Filo dönüşümünün tek seferde yapılması önerilmemektedir.

İlk aşamada mevcut EC135 uçaklarının bir bölümü H135 hafif taşıma sınıfına dönüştürülerek geçici kapasite oluşturulacaktır.

Daha sonra H145 filosu büyüdükçe sistemin kullanım oranı:

• Mevcut Polonya düzeyinden,
• DRF geçiş düzeyine,
• Uzun vadede ADAC düzeyine

yaklaşabilir.

Talep arttıkça rezerv filo kullanıma girebilir ve hava araçları zamana yayılan programla yenilenebilir.

Çalışmanın Güçlü Yönleri

• Filo sayısını yalnızca üs sayısına göre değil, nüfus ve görev talebine göre hesaplamaktadır.
• Voronoi ve WorldPop verisiyle yeniden üretilebilir coğrafi yöntem kullanmaktadır.
• Görev oranı ve uçak kapasitesi için duyarlılık analizi sunmaktadır.
• Farklı tıbbi görevleri farklı hava aracı sınıflarıyla eşleştirmektedir.
• ECMO transportu için açık ve yanlışlanabilir bir uygulama hedefi tanımlamaktadır.
• Helikopter ve sabit kanatlı uçakların menzil üstünlüklerini birlikte değerlendirmektedir.
• Bakım ve stratejik yedek ihtiyacını filo hesabına dahil etmektedir.
• Kötü hava, gece uçuşu ve ağır bakım taşımacılığı gibi mevcut sistem açıklarını görünür kılmaktadır.

Çalışmanın Sınırlılıkları

1. Hakem değerlendirmesinden geçmemiştir

Çalışma SSRN’de yayımlanan yazar sürümüdür ve bağımsız hakem değerlendirmesinden geçmemiştir.

2. Operasyonel modeldir

Gerçek uygulama sonrası hasta sonuçları, uçuş performansı veya sistem maliyeti ölçülmemiştir.

3. Yabancı görev oranlarına dayanmaktadır

DRF ve ADAC kullanım oranlarının Polonya’ya doğrudan uyacağı kesin değildir.

4. Voronoi yöntemi yalnızca en yakın üssü kullanır

Dağlık arazi, hava sahası kısıtlaması, uçuş süresi, meteoroloji ve görev önceliği tam olarak modele eklenmemiştir.

5. Sabit kanat üsleri optimize edilmemiştir

Gerçek hastaneler arası başlangıç-varış verileri bulunmadığı için Cessna üsleri operasyonel yargıyla seçilmiştir.

6. Maliyet hesabı yoktur

30 uçaktan 51 hava aracına büyümenin satın alma, bakım, yakıt, hangar ve personel maliyeti analiz edilmemiştir.

7. Ağır sınıfın maliyet-etkililiği bilinmemektedir

AW101’in nadir görevlerde kullanılmasının ekonomik karşılığı değerlendirilmemiştir.

8. Personel gereksinimi kapsam dışıdır

Pilot, teknisyen, doktor, paramedik, perfüzyonist ve görev merkezi personeli sayısı hesaplanmamıştır.

9. H1 öngörüsü henüz test edilmemiştir

Yıllık 25 ECMO hava transportu yalnızca uygulama sonrası verilerle doğrulanabilir.

10. ECMO aday sayısı transport sayısına eşit değildir

Yılda yaklaşık 380 adayın yalnızca küçük bölümü hava transferine ihtiyaç duyabilir.

11. Ağır helikopterin hastane erişimi sınırlıdır

AW101 birçok çatı pistine inemeyeceği için kara-hava-kara zinciri gerekir.

12. Klinik sonuçlar modellenmemiştir

Filo büyümesinin ölüm, komplikasyon, yoğun bakım süresi veya hasta güvenliği üzerindeki etkisi hesaplanmamıştır.

Araştırma Ne Söylemiyor?

Çalışma, önerilen filonun kesin olarak maliyet-etkin olduğunu göstermemektedir.

AW101’in her ECMO hastası için en hızlı veya en uygun seçenek olduğunu da kanıtlamamaktadır.

28 H145’in değişmez ve kesin ihtiyaç olduğunu söylemez. Duyarlılık analizinde değer 24 ile 35 arasında değişmektedir.

Araştırmanın temel iddiası daha sınırlıdır:

Tek tip hafif helikopter filosu, ulusal hava sağlık sisteminin bütün görevlerini karşılayamaz; görev profiline göre katmanlandırılmış filo daha işlevsel bir sistem mimarisi sunabilir.

Gelecekte Hangi Araştırmalar Yapılmalı?

• Filo genişlemesinin satın alma ve yaşam döngüsü maliyetleri hesaplanmalıdır.
• AW101 ağır MEDEVAC sınıfı için maliyet-etkililik analizi yapılmalıdır.
• Gerçek hastaneler arası transfer başlangıç-varış verileri toplanmalıdır.
• Sabit kanat üsleri konum-yönlendirme modelleriyle optimize edilmelidir.
• Personel ve nöbet planlaması ayrı modelle değerlendirilmelidir.
• Uçuş süresi, meteoroloji ve hava sahası kısıtlamaları coğrafi modele eklenmelidir.
• ECMO transportlarının klinik sonuçları izlenmelidir.
• Uygulama sonrasında görev oranlarının gerçekten DRF veya ADAC düzeyine yaklaşıp yaklaşmadığı ölçülmelidir.
• H1 hipotezi 2028–2031 verileriyle test edilmelidir.
• Sivil-askerî ortak bakım ve filo değişimi için ayrı operasyon analizi yapılmalıdır.

Genel Sonuç

Bu preprint çalışma, Polonya’nın ulusal helikopter acil sağlık sistemi için görev temelli ve çok katmanlı bir filo modeli önermektedir.

Mevcut hafif helikopter ağı günlük HEMS görevlerinde kullanılabilir olsa da ECMO taşımacılığı, ağır yoğun bakım, kötü hava operasyonu, çoklu sedye tahliyesi ve uzun mesafeli planlı transferler için yeterli değildir.

Önerilen mimaride 28 H145 günlük kurtarma görevlerini, 9 H135 planlı hafif transferleri, 4 AW101 ağır MEDEVAC ve ECMO görevlerini, 3 Cessna Grand Caravan EX ise uzun mesafeli sabit kanat transferlerini üstlenmektedir.

44 operasyonel hava aracına bakım ve kriz yedekleri eklendiğinde toplam filo 51’e ulaşmaktadır.

H145 sayısı, 21 ana üssün WorldPop nüfus verisi üzerinde Voronoi yöntemiyle hesaplanan görev yüklerine göre belirlenmiştir. Ana senaryoda 28 helikopter gerekirken duyarlılık analizinde ihtiyaç 24 ile 35 arasında değişmektedir.

Dört AW101’in hizmete girmesiyle yıllık ECMO hava taşımalarının üçüncü yılda en az 25’e ulaşacağı öngörülmektedir. Ancak bu hedef henüz yalnızca bir uygulama hipotezidir.

Çalışmanın en önemli mesajı, ulusal hava ambulansı kapasitesinin yalnızca kaç helikopter bulunduğuyla değil, her görevin doğru hava aracıyla eşleştirilmesiyle değerlendirilmesi gerektiğidir.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

Araştırma kamuya açık toplulaştırılmış verileri kullanan operasyonel modelleme çalışmasıdır. Hasta düzeyinde veri kullanılmamıştır.

21 ana HEMS üssünün hizmet alanları WorldPop 2020 nüfus rasteri üzerinde Voronoi bölümlendirmesiyle hesaplanmıştır. Her bir kilometrekare en yakın üsse atanmış ve hücre nüfusları toplanmıştır.

Hizmet alanı nüfusları üç farklı yıllık görev oranına dönüştürülmüştür:

• Mevcut Polonya oranı: yaklaşık 34,4/100.000/yıl,
• DRF geçiş hedefi: yaklaşık 43,2/100.000/yıl,
• ADAC olgun sistem hedefi: yaklaşık 59,1/100.000/yıl.

Bir helikopterin ana senaryodaki kapasitesi günlük 2,74 görev olarak kabul edilmiştir.

Model Python, geopandas, matplotlib ve pyproj kullanılarak oluşturulmuştur. Coğrafi analiz PUWG 1992, EPSG:2180 projeksiyonunda gerçekleştirilmiştir.

Kaynak ve Yöntem Notu

Bu makale, Maciej M. Kasperek tarafından hazırlanan “Matching aircraft to mission: a multilayer fleet for a national helicopter emergency medical service, with a forecast for air ECMO transport” başlıklı çalışmaya dayanmaktadır.

Yazar Polonya’nın Opole kentinde bağımsız araştırmacı olarak belirtilmiştir.

Belge, SSRN’ye yüklenmiş bir preprint ve yazar sürümüdür. Hakem değerlendirmesinden geçmiş bilimsel makale olarak değerlendirilmemelidir.

Araştırma hasta düzeyinde veri kullanmamış; WorldPop nüfus rasteri, kamuya açık üs koordinatları, ulusal görev istatistikleri ve yabancı operatör oranlarından yararlanmıştır.

Çalışmada herhangi bir hasta müdahalesi veya klinik deney gerçekleştirilmemiştir. Önerilen filo ve ECMO transport hedefi gerçek uygulama sonrası doğrulanmamıştır.

Yazar, analiz ve görselleştirme kodunun hazırlanmasında Claude Opus 4.8’den yardım aldığını, sonuçları kaynak verilerle kontrol ettiğini ve hiçbir verinin yapay zekâ tarafından üretilmediğini veya değiştirilmediğini belirtmiştir.

Yazar ayrıca Claude’u metnin Lehçeden İngilizceye çevrilmesi ve dil düzenlemesi amacıyla kullandığını açıklamıştır.

Çalışmanın önemli kaynak ve raporlama sınırlılıklarından biri, bazı ilgili preprint kaynaklarının SSRN kimliklerinin henüz boş bırakılmış olmasıdır. Referans listesinde “abstract ID” ve “identifier to be added” biçiminde tamamlanmamış kayıtlar bulunmaktadır.

Bu içerikte çalışmanın sunmadığı maliyet-etkililik, kesin hayat kurtarma oranı, kesin operasyon başarısı veya doğrulanmış ECMO kullanım artışı iddiaları eklenmemiştir. Bütün filo sayıları ve hedefler operasyonel model tahminleri olarak aktarılmıştır.