Global iqlim siyosatining eng asosiy maqsadlaridan biri sanoatlashuvdan oldingi davrga nisbatan global o‘rtacha harorat oshishini 1,5-2 °C oralig‘ida cheklashdir. Bu maqsad faqat energiya ishlab chiqarish yoki sanoatni emas, balki yo‘l, ko‘prik, bino, transport va kommunal xizmatlar kabi infratuzilma tizimlarini ham qamrab oladi. Chunki infratuzilma xizmatlari uzoq umr ko‘radigan aktivlarga, katta hajmdagi material sarfiga va takrorlanadigan ta’mirlash ishlariga tayanadi. Yo‘l bir marta qurilib, unutilib ketadigan aktiv emas; uning qoplamasi yangilanadi, ta’mirlanadi, drenaji ko‘rikdan o‘tadi, yo‘l chiziqlari qayta chiziladi, qishki xizmatda tuz qo‘llanadi, texnika ishlaydi va materiallar tashiladi. Bu faoliyatlarning har biri turli manbalardan issiqxona gazlari chiqindilarini keltirib chiqaradi.

Tadqiqot ko‘tarayotgan asosiy muammo milliy iqlim maqsadlarini mahalliy xizmat darajasida qanday qo‘llash masalasidir. Buyuk Britaniyada net-nol maqsadi va besh yillik uglerod byudjetlari huquqiy va institutsional darajada belgilangan. Biroq milliy uglerod byudjetlari odatda butun iqtisodiyot yoki yirik sektorlar darajasida ifodalanadi. Mahalliy yo‘l ta’mirlash bo‘limi uchun savol ancha aniq: Kelgusi yillarda asfalt ishlatishda, beton quyishda, po‘lat yoki plastmassa mahsulotlardan foydalanishda, texnika ishlatishda va material tashishda qaysi yillik uglerod chegaralari ichida qolishimiz kerak?

Bu savol muhim, chunki yo‘l ta’mirlash xizmatlari milliy uglerod byudjeti toifalarida mustaqil va aniq sektor sifatida ko‘rinmasligi mumkin. Aslida esa faoliyatlar chiqindilari turli sektorlarga tarqalib ketadi. Asfalt ishlab chiqarish materiallar sektoriga, beton ishlab chiqarish sement va qurilish materiallariga, po‘latdan foydalanish metall sektoriga, tashish transportga, texnika ishlatish yoqilg‘i sarfiga, elektr energiyasi foydalanish energiya tizimiga, chiqindilarni boshqarish esa boshqa emissiya toifasiga bog‘lanadi. Mahalliy hokimiyat nuqtayi nazaridan bularning barchasi bitta xizmatning, ya’ni yo‘l ta’mirining bir qismidir. Milliy darajada alohida ko‘ringan emissiya manbalari mahalliy amaliyotda ayni ta’mirlash byudjeti va ayni qaror jarayoni ichiga kirib ketadi.

Tadqiqotning yangiligi aynan shu yerda namoyon bo‘ladi. Ish yo‘l ta’mirini tashkil etuvchi turli emissiya manbalarini ajratadi va har bir toifaga mos dekarbonizatsiya yo‘nalishini qo‘llaydi. Natijada umumiy qisqartirish haqidagi taxmin o‘rniga asfalt uchun alohida, beton uchun alohida, po‘lat-temir uchun alohida, elektr uchun alohida, tashish uchun alohida va yo‘l mashinalari ishlashi uchun alohida emissiya kamayish trayektoriyalari hisobga olinadi. Bu yondashuv mahalliy xizmatlarning milliy iqlim maqsadlari bilan yanada shaffof uyg‘unlashishini ta’minlaydi.

Tadqiqotda qo‘llangan mantiq sodda, ammo rejalashtirish nuqtayi nazaridan kuchli. Avval boshlang‘ich yil emissiyalari belgilanadi. Asosiy tuzilmada bu boshlang‘ich yil 2022 deb olinadi va har bir toifa uchun 2022 qiymati 100 deb qabul qilinadi. So‘ng har bir emissiya toifasi uchun 2025, 2030, 2035, 2040, 2045 va 2050 kabi yillarda boshlang‘ichga nisbatan emissiyaning qancha qismi qolishi aniqlanadi. Masalan, bir toifada 2030 yil indeksi 60 bo‘lsa, bu 2022 emissiyasining 2030 yilda 60 foizi qolishini anglatadi. Shunday qilib, emissiya byudjeti mutlaq prognozdan ko‘ra, boshlang‘ich emissiyaga qo‘llanadigan nisbatli kamayish trayektoriyasi sifatida hisoblanadi.

Tadqiqot metodologiyasini tushuntirish uchun quyidagi asosiy bog‘lanishdan foydalanish mumkin:

\[ B_{c,t} = E_{c,0} \times \frac{I_{c,t}}{100} \]

Bu formula ishning hisoblash mantiqini tushunarli qilish uchun berilgan. Bu yerda B_c,t ma’lum bir c emissiya toifasi uchun t yildagi uglerod byudjetini; E_c,0 ayni toifaning boshlang‘ich yil emissiyasini; I_c,t esa shu toifa uchun tegishli yildagi indeks qiymatini bildiradi. Indeks 100 bo‘lsa boshlang‘ich emissiya o‘sha holicha qoladi; indeks 50 bo‘lsa boshlang‘ich emissiyaning yarmi qoladi; indeks 0 bo‘lsa, mazkur toifa uchun yo‘nalish maqsadli yilda nol chiqindiga tushadi, deb hisoblanadi.

Kundalik misol bilan tasavvur qilinsa, mahalliy hokimiyatning asfaltga bog‘liq boshlang‘ich emissiyasi 1.000 tCO₂e bo‘lsin. Agar asfalt yo‘nalishida 2040 yil uchun indeks 40 bo‘lsa, o‘sha yil asfalt bo‘yicha uglerod byudjeti taxminan 400 tCO₂e bo‘ladi. Bu “o‘sha yilda aniq 400 tCO₂e emissiya yuz beradi” degani emas. Ma’nosi shuki, tanlangan dekarbonizatsiya trayektoriyasi bilan mos bo‘lish uchun asfalt toifasida 2040 yildagi maqsadli emissiya boshlang‘ichning 40 foizi darajasida bo‘ladi.

Umumiy uglerod byudjeti esa barcha toifalarning yillik byudjetlarini qo‘shish orqali tushuniladi:

\[ B_{total,t} = \sum_{c=1}^{n} B_{c,t} \]

Bu yerda B_total,t ma’lum bir yildagi umumiy uglerod byudjetini; n emissiya toifalari sonini; B_c,t esa har bir toifaning o‘sha yildagi byudjetini bildiradi. Bu bog‘lanish yo‘l ta’miri bitta emissiya manbaidan emas, balki ko‘plab material va faoliyat toifalarining yig‘indisidan iborat ekanini ko‘rsatadi.

Tadqiqotda alohida urg‘u berilgan yana bir muhim tushuncha qoluvchi emissiyadir (residual emissions). Qoluvchi emissiya tanlangan net-nol maqsad yilida, tegishli dekarbonizatsiya trayektoriyalari qo‘llanilgandan keyin ham bartaraf etilmay qolgan emissiyani anglatadi. Net-nol rejalashtirishida bu tushuncha juda muhim. Chunki ayrim emissiyalar texnologiya, xarajat, materialga bog‘liqlik yoki operatsion zaruratlar sababli maqsadli yilda butunlay nolga tushmasligi mumkin. Bunday holatda mahalliy hokimiyatlar faqat “kamaytirish”ni emas, balki qolgan emissiyalarni qanday boshqarishni ham rejalashtirishi kerak.

Qoluvchi emissiyani tushuntirish uchun quyidagi asosiy bog‘lanishdan foydalanish mumkin:

\[ R_{Y} = B_{total,Y} \]

Bu yerda R_Y tanlangan net-nol maqsad yili Y uchun qolgan emissiyani; B_total,Y esa ayni yildagi umumiy uglerod byudjetini bildiradi. Agar maqsad yil 2048 etib belgilansa va trayektoriyalar qo‘llangandan keyin ham ma’lum miqdorda tCO₂e qolsa, bu qolgan qism net-nolga yetish uchun qo‘shimcha kamaytirish chorasi, uglerod olib tashlash yoki kompensatsiya zaruratini ko‘rsatadi.

Tadqiqotda qo‘llangan emissiya toifalari ancha keng qamrovli. Asfalt yo‘l ta’mirining eng asosiy materiallaridan biridir. Beton yo‘l infratuzilmasi va tayanch inshootlarda qo‘llanishi mumkin. Po‘lat-temir va qora metallar; to‘siqlar, belgilash, infratuzilma elementlari yoki maxsus uskunalarda rol o‘ynashi mumkin. Plastmassalar; yo‘l belgilar, yo‘l chiziq materiallari, ta’mirlash mahsulotlari yoki yordamchi materiallar tarkibida bo‘lishi mumkin. Kimyoviy moddalar; yelimlar, qatronlar va maxsus ta’mirlash qo‘shimchalarini qamrab oladi. Yo‘l mashinalari ekskavatorlar, zichlagichlar va shunga o‘xshash uskunalarning operatsion emissiyalarini ifodalaydi. Tashish toifasi material va uskunalarni ko‘chirishdan keladigan emissiyalarni; safar toifasi xodimlar va pudratchilar harakatini; chiqindilar toifasi ta’mirlash faoliyatidan chiqqan chiqindilarning qayta ishlanishi yoki utilizatsiyasini qamrab oladi. Dizel, tabiiy gaz, elektr va moy kabi energiya kirimlari esa operatsiyaning energiya tomonini tashkil etadi. Tuz, yog‘och va suv kabi kichikroq kirimlar esa “boshqa” toifasida ko‘rib chiqiladi.

Bunday ko‘p toifalarga bo‘linish sababi shundaki, yo‘l ta’miri tashqi ko‘rinishda oddiy “yo‘l qurilishi” kabi tuyulsa-da, amalda u ko‘p qatlamli ta’minot va operatsion tizimdir. Ta’mirlash ishida ishlatilgan asfaltning ishlab chiqarish emissiyasi boshqa joyda, tashish emissiyasi yo‘lda, texnika emissiyasi maydonda, chiqindilar emissiyasi utilizatsiya jarayonida yuzaga keladi. Demak, net-nol maqsadi faqat maydondagi texnikani almashtirish bilan hal bo‘lmaydi; material tanlovi, ta’minot zanjiri, tashish masofasi, energiya manbai, qayta ishlash, qayta foydalanish va uglerod olib tashlash strategiyalari birgalikda ko‘rib chiqilishi kerak.

Tadqiqotda dekarbonizatsiya trayektoriyasi manbalari ma’lum bir ierarxiya bo‘yicha tanlangan. Avvalo Buyuk Britaniyaning huquqiy net-nol tizimi bilan uyg‘un milliy trayektoriyalar tanlangan. Shu doirada Buyuk Britaniya Iqlim O‘zgarishi Qo‘mitasining 2025 yilgi Yetinchi Uglerod Byudjeti asosiy manbalardan biri sifatida ishlatilgan. Bu manba yetarli darajada batafsil bo‘lmagan joylarda Buyuk Britaniyaga xos sektor manbalariga murojaat qilingan; masalan, beton uchun Institution of Civil Engineers tomonidan e’lon qilingan past uglerodli beton yo‘l xaritasi ishlatilgan. Buyuk Britaniya uchun yetarli batafsil manba topilmagan toifalarda esa Yevropa miqyosidagi eng yaqin yo‘l xaritalari tanlangan; asfalt uchun European Asphalt Pavement Association, plastmassalar uchun Plastics Europe manbalari qo‘llangan.

Bu manba tanlovi muhim, chunki tadqiqot tasodifiy taxminlar ishlab chiqmaslikka harakat qiladi. Biroq mualliflar bu ierarxiya Buyuk Britaniya kontekstiga xos ekanini alohida ta’kidlaydi. Boshqa mamlakatlar yoki sektorlar uchun ayni manbalarni bevosita qo‘llash to‘g‘ri bo‘lmasligi mumkin. Masalan, Turkiya, Germaniya yoki AQShda yo‘l ta’miri emissiyalarini byudjetlashtirishni istagan tashkilot o‘zining milliy iqlim maqsadlari, elektr tarmog‘i, asfalt sektori, sement sektori, yoqilg‘i siyosati va mahalliy ma’lumot sifati asosida boshqacha trayektoriya manbalarini tanlashi kerak bo‘ladi.

Tadqiqotda dizel, tabiiy gaz va moy emissiyalari bilan bog‘liq muhim bir taxmin ham bor. Bu toifalar uchun yetarlicha mos va uyg‘un sektor-spetsifik dekarbonizatsiya trayektoriyasi topilmagani sababli, emissiyalar baholash davri davomida o‘zgarmas qoladi, deb faraz qilingan. Bu optimistik emas, balki ehtiyotkor va spekulyativ bo‘lmagan yondashuv sifatida taqdim etiladi. Mualliflar ishonchli trayektoriya ma’lumoti bo‘lmasa, kelajak uchun soxta kamayish taxmin qilish o‘rniga, ushbu emissiyalarni barqaror deb qabul qilib rejalashtirishni ma’qul ko‘rgan.

Shu o‘rinda tadqiqot nima qilgani va nima qilmagani orasidagi farqni ajratish kerak. Ish prognoz mashinasini yaratmaydi. Ya’ni “2040 yilda aniq shu miqdorda emissiya bo‘ladi” deb da’vo qilmaydi. Aksincha, “tanlangan dekarbonizatsiya trayektoriyalari mavjud emissiya bazasiga qo‘llansa, yillik uglerod byudjetlari va maqsadli yildagi qoluvchi emissiyalar qanday ko‘rinadi?” degan savolga javob beradi. Shu sababli natijalar “prognoz” emas, balki trayektoriya bilan mos rejalashtirish proyeksiyasi sifatida o‘qilishi kerak.

Tadqiqotning vizual qismi bu yondashuvni yanada tushunarli qiladi. Ishdagi 1-rasm emissiya kamayish trayektoriyalarini ikki asosiy grafikda ko‘rsatadi. Birinchi grafik material toifalariga, ikkinchi grafik faoliyat va energiya toifalariga ajratilgan. Materiallar grafikasida asfalt, kimyoviy moddalar, beton, qora bo‘lmagan metallar va po‘lat-temir kabi toifalar joy oladi. Bu grafiklarda 2022 yil 100 deb qabul qilinadi va keyingi yillarda emissiyaning qancha qismi qolishi ko‘rsatiladi. Qora bo‘lmagan metallar dastlabki davrda tezroq pasayishi, ayrim materiallar esa bosqichma-bosqich kamayishi ko‘zga tashlanadi. Bu farq har bir material sektori bir xil tezlikda dekarbonizatsiya bo‘la olmasligini anglatadi.

1-rasmning faoliyat va energiya grafikasida elektr emissiyalarining tezroq kamayishi ko‘rinadi. Bu elektr tarmog‘ining vaqt o‘tishi bilan dekarbonizatsiyalanishi kutilishi bilan uyg‘un. Tashish, yo‘l mashinalari va chiqindilar kabi toifalar o‘rtacha tezlikda kamayadi. Dizel, tabiiy gaz va moy esa tadqiqot taxmini sababli 2022 darajasida barqaror qoladi. Bu vizual mahalliy hokimiyatlar uchun juda foydali: ayrim emissiya toifalari milliy energiya o‘zgarishi hisobiga tez qisqarishi mumkin, ayrimlari esa mahalliy operatsion o‘zgarishsiz o‘z holicha qoladi. Shunday qilib qaysi sohalarda qo‘shimcha siyosat va sarmoya kerakligi aniqroq ko‘rinadi.

2-rasm esa metodning Power BI interfeysiga qanday aylantirilganini ko‘rsatadi. Ushbu tasvirda foydalanuvchilar Excel shabloniga toifa bo‘yicha emissiya ma’lumotlarini kiritishi, bu ma’lumotlar Power BI paneliga uzatilishi va yillar kesimida ustunli grafiklar bilan ko‘rsatilishi anglashiladi. Interfeysda boshlang‘ich yil, net-nol maqsad yili, emissiya toifalari, faoliyat tanlovi, uglerod byudjeti bilan haqiqiy bazani taqqoslash va maqsad yilidagi qoluvchi emissiya kabi maydonlar mavjud. Namuna rasmda net-nol maqsad yili 2048 etib tanlangan, sintetik test ma’lumotlari bilan yillik emissiya kamayishi va 2048 yilda qoluvchi emissiya ko‘rsatilgan. Ish bu ma’lumotlar faqat metodni namoyish etish uchun ishlatilganini, haqiqiy samaradorlik natijasi emasligini ochiq aytadi.

Ushbu interfeysning amaliy qiymati shundaki, texnik uglerod byudjeti hisoblari faqat mutaxassislar o‘qiydigan jadvallarda qolib ketmasligi kerak. Power BI kabi vizual va interaktiv vosita mahalliy boshqaruv xodimlariga turli maqsad yillarini sinab ko‘rish, qaysi toifalar umumiy emissiyaga ko‘proq hissa qo‘shishini ko‘rish va haqiqiy emissiya bazasi trayektoriya bilan mos byudjetdan og‘ishayotgan- og‘ishmayotganini kuzatish imkonini beradi. Demak, ish faqat nazariy metod taklif etmaydi; metodning qaror qabul qilish vositasi sifatida qanday ishlatilishini ham ko‘rsatadi.

Tadqiqotning muhokama qismida uglerod olib tashlash variantlari ham ko‘rib chiqiladi. Chunki yo‘l ta’mirida barcha emissiyalarni bevosita nolga tushirish har doim ham mumkin emas. Qolgan emissiyalar uchun tabiiy yechimlar, biochar, mineralizatsiya, uglerod saqlovchi materiallar, BECCS va DACCS kabi variantlar baholanadi. Biroq ish bu variantlarni aniq yechim sifatida bermaydi; xarajat, doimiylik, miqyoslanish imkoniyati, amalga oshirish vaqti, yer resurslari cheklovi, qaytish xavfi va boshqaruv jihatlari hisobga olinishi kerakligini ta’kidlaydi.

Masalan, havodan bevosita karbon tutish va saqlash (Direct Air Carbon Capture and Storage, DACCS) yuqori doimiylik ta’minlashi mumkin; chunki tutilgan uglerod geologik saqlashga yo‘naltiriladi. Ammo ish ushbu texnologiyaning xarajatlari hanuz yuqori ekanini va tonna CO₂ bo‘yicha keng xarajat oralig‘ida muhokama qilinishini bildiradi. BECCS, ya’ni bioenergiya bilan karbon tutish va saqlash ham doimiy olib tashlash salohiyatiga ega; biroq barqaror biomassa ta’minoti, yer foydalanishi va CO₂ tashish infratuzilmasi kabi cheklovlari mavjud. Tabiiy yechimlar nisbatan arzonroq bo‘lishi mumkin; ammo ular uglerodni sekin bog‘laydi, yerga bog‘liq va doimiylik xavfini olib yuradi. Biochar va qurilish materiallarida mineralizatsiya kabi variantlar esa mahalliy chiqindi va infratuzilma tizimlariga bevosita bog‘lanishi tufayli yo‘l ta’miri kontekstida ko‘proq amaliy oraliq variantlar bo‘lishi mumkin.

Tadqiqotning tavsiya etgan umumiy yondashuvi xilma-xil va bosqichma-bosqich portfelga tayanadi. Dastlabki davrda ustuvorlik emissiyani kamaytirish va mahalliy amaliyotda qo‘llash mumkin bo‘lgan, qo‘shimcha foyda beradigan variantlarga berilishi kerak. Ko‘kalamzorlashtirish, torfzorlarni tiklash, biochar kabi variantlar dastlabki salohiyatni rivojlantirish va yig‘indi emissiya kamayishi nuqtayi nazaridan baholanishi mumkin. Yuqori doimiylikka ega muhandislik asosidagi karbon olib tashlash variantlari esa maqsadli yilga yaqin bosqichda, tizimli jihatdan qochib bo‘lmaydigan qoluvchi emissiyalarni boshqarish uchun qo‘llanishi kerak. Bu yondashuv “avval emissiyani kamaytir, so‘ng faqat haqiqatan ham qochib bo‘lmaydigan qismi uchun ishonchli olib tashlashni qo‘llay” degan mantiqqa asoslanadi.

Oddiy hayot nuqtayi nazaridan ushbu tadqiqotning ahamiyati yo‘llarni ta’mirlashning ko‘rinmaydigan iqlim ta’sirini ko‘rinadigan qilishidadir. Yo‘lni qayta asfaltlash, piyodalar yo‘lagini tartibga keltirish, ta’mirlash transporti parki yoki material tashish odatda fuqarolar uchun oddiy kommunal xizmatdek ko‘rinadi. Ammo bu xizmatlarning har biri uglerod byudjetida o‘z o‘rnini egallaydi. Agar mahalliy hokimiyatlar bu faoliyatlarni yillik uglerod chegaralari bilan birga rejalashtirmasa, milliy net-nol maqsadlari mahalliy amaliyotda mavhum bo‘lib qoladi.

Sanoat va davlat boshqaruvi nuqtayi nazaridan ish ta’minot qarorlarining ahamiyatini ko‘rsatadi. Past uglerodli beton, qayta ishlangan asfalt, mahalliy material ta’minoti, elektr yoki kam emissiyali yo‘l mashinalari, optimallashtirilgan tashish yo‘nalishlari, chiqindilarni kamaytirish va uzoqroq xizmat qiladigan ta’mirlash yechimlari uglerod byudjetiga bevosita ta’sir qiladi. Biroq tadqiqot bu yechimlarning barchasini sinovdan o‘tkazmagan; faqat uglerod byudjeti tizimi bunday qarorlarni baholash uchun ishlatilishi mumkinligini ko‘rsatadi.

O‘tmish, bugun va kelajak nuqtayi nazaridan qaralganda, ish muhim o‘tish bosqichini ko‘rsatadi. Ilgari infratuzilma ta’mirida asosiy ustuvorlik narx, chidamlilik, xavfsizlik va xizmat uzluksizligi edi. Bugun ularga uglerod boshqaruvi ham qo‘shilmoqda. Kelajakda mahalliy infratuzilma xizmatlari faqat “qancha yo‘l ta’mirladi?” degan savol bilan emas, balki “bu ta’mirlash ishlari qaysi uglerod byudjeti ichida bajarildi, qaysi emissiyalar kamaytirildi, qaysilari qoldi va bu qolganlar qanday boshqarildi?” degan savollar bilan ham baholanadi.

Tadqiqotning kuchli tomoni shundaki, u net-nol maqsadlarini mahalliy operatsiya darajasiga tushirishga urinadi. Milliy maqsadlar bilan mahalliy qarorlar orasidagi metodologik bo‘shliqni ochiq belgilaydi va uni uglerod byudjeti, toifa asosidagi trayektoriya, yillik emissiya profili hamda qoluvchi emissiya hisobi orqali yopishga harakat qiladi. Bundan tashqari, usulni Power BI interfeysi orqali ko‘rsatib, qaror qabul qilish dasturiga aylantiradi.

Ammo ishning cheklovlari ham muhim. Birinchidan, natijalar sintetik test ma’lumotlari bilan ko‘rsatilgan; haqiqiy mahalliy hokimiyat samaradorlik natijalari berilmagan. Ikkinchidan, qo‘llangan dekarbonizatsiya trayektoriyalari tashqi manbalarga tayanadi va bu manbalarning tizim chegaralari, taxminlari hamda batafsillik darajasi bir-biridan farq qilishi mumkin. Uchinchidan, ayrim trayektoriyalar grafiklardan raqamlashtirilgan yoki chiziqli interpolatsiya orqali oraliq yillarga ko‘chirilgan. To‘rtinchidan, usul uglerod olib tashlash variantlarini optimallashtirmaydi; ya’ni qaysi qoluvchi emissiya uchun qaysi olib tashlash yechimi eng arzon yoki eng mos ekanini matematik jihatdan tanlamaydi. Beshinchidan, texnologiya xarajatlari, siyosat o‘zgarishlari, material bozori transformatsiyasi yoki yangi tartibga solishlar kabi dinamik qayta aloqalar modelga kiritilmagan.

Shu sababli ish yo‘l ta’mirida net-nolga aniq qanday erishilishini ko‘rsatadigan yakuniy qo‘llanma emas. To‘g‘riroq aytganda, u milliy dekarbonizatsiya trayektoriyalarining mahalliy ta’mirlash xizmatlariga qanday tarjima qilinishini ko‘rsatadigan shaffof, ko‘chiriladigan va rejalashtirishga yo‘naltirilgan metodni taklif etadi. Tadqiqot ayniqsa mahalliy hokimiyatlarning uglerod byudjeti fikrlashini kundalik infratuzilma qarorlariga singdirishi uchun kuchli boshlang‘ich doira beradi.

Tadqiqotning metod va natijalari

Tadqiqot yo‘l ta’miri xizmatlari uchun trayektoriya asosidagi uglerod byudjetlash metodini ishlab chiqadi. Metodning asosiy maqsadi milliy va sektorlararo dekarbonizatsiya trayektoriyalarini mahalliy xizmat darajasidagi yillik uglerod byudjetlariga aylantirishdir. Tadqiqot buni yo‘l ta’miri misolida ko‘rsatadi.

Metod quyidagi bosqichlar bilan ishlaydi:

1. Mahalliy hokimiyatning boshlang‘ich yil emissiya inventari toifa bo‘yicha olinadi.
2. Har bir emissiya toifasi mos dekarbonizatsiya trayektoriyasi bilan moslashtiriladi.
3. Trayektoriya qiymatlari 2022 = 100 tarzida indekslanadi.
4. Boshlang‘ich emissiyalar tegishli yillardagi indeks qiymatlari bilan ko‘paytirilib, yillik uglerod byudjetlari hisoblanadi.
5. Toifalar yig‘ilib, umumiy yillik emissiya byudjeti aniqlanadi.
6. Tanlangan net-nol maqsad yilida qolgan emissiyalar qoluvchi emissiya sifatida belgilanadi.
7. Power BI interfeysi orqali turli maqsad yillari, emissiya toifalari va byudjet-haqiqiy baza taqqoslamalari vizuallashtiriladi.

Tadqiqotning toifa moslashtiruvi quyidagicha:

Tadqiqotda emissiya toifalari quyidagicha ta’riflanadi:

Tadqiqotning asosiy hisoblash mantiqi toifa bo‘yicha uglerod byudjeti ishlab chiqarishga tayanadi. Bu mantiq quyidagicha ifodalanadi:

\[ B_{c,t} = E_{c,0} \times \frac{I_{c,t}}{100} \]

B_c,t: c toifaning t yildagi uglerod byudjeti.

E_c,0: c toifaning boshlang‘ich yil emissiyasi.

I_c,t: c toifaning t yildagi indeks qiymati.

100: boshlang‘ich yilning referens darajasi.

Umumiy byudjet esa toifa byudjetlarining yig‘indisi sifatida qaraladi:

\[ B_{total,t} = \sum_{c=1}^{n} B_{c,t} \]

B_total,t: t yildagi umumiy uglerod byudjeti.

n: emissiya toifalarining umumiy soni.

B_c,t: har bir toifaning t yildagi uglerod byudjeti.

Maqsad yil 2050 dan oldin tanlansa, ish oraliq yil qiymatlarini chiziqli interpolatsiya orqali baholaydi. Bu ikki ma’lum trayektoriya yili orasidagi qiymatning to‘g‘ri chiziqli o‘tish bilan hisoblanishini anglatadi. Masalan, 2045 va 2050 uchun trayektoriya qiymatlari bo‘lsa, 2048 maqsad yili tanlanganda shu ikki yil orasidagi nisbatli o‘tish ishlatiladi.

1-rasmdagi dekarbonizatsiya trayektoriyalari ikki asosiy natijani ko‘rsatadi. Material toifalarida barcha emissiyalar bir xil tezlikda kamaymaydi. Qora bo‘lmagan metallar erta bosqichda tezroq pasayish ko‘rsatsa, asfalt, beton, plastmassalar va po‘lat-temir kabi toifalar turli qiyaliklar bilan kamayadi. Faoliyat va energiya toifalarida elektr tezroq kamayadi; tashish, yo‘l mashinalari va chiqindilar esa o‘rtacha tezlikda kamayadi. Dizel, tabiiy gaz va moy esa barqaror deb qabul qilinadi. Bu yo‘l ta’mirida ayrim emissiyalar milliy energiya o‘zgarishi bilan tabiiy ravishda kamayishi, ayrimlari esa alohida aralashuv talab qilishini ko‘rsatadi.

2-rasmdagi Power BI interfeysi metodning qaror qabul qilish vositasiga qanday aylantirilganini ko‘rsatadi. Foydalanuvchilar Excel shabloniga emissiya toifalarini kiritadi, interfeysda faoliyat yoki toifani tanlaydi, net-nol maqsad yilini belgilaydi va yillik uglerod byudjeti grafigini ko‘radi. Interfeys shuningdek maqsad yildagi qoluvchi emissiyani hisoblaydi va agar mavjud bo‘lsa, haqiqiy uglerod bazasi bilan trayektoriya mos byudjetini taqqoslaydi.

Tadqiqot natijalari real amaliy samaradorlik da’vosini ilgari surmaydi. Qo‘llangan misol ma’lumotlar sintetikdir. Shu sababli 2-rasmda ko‘rsatilgan emissiya miqdorlari yoki maqsad yilidagi qoluvchi emissiya hech bir hokimiyatning haqiqiy muvaffaqiyati yoki muvaffaqiyatsizligi sifatida talqin qilinmasligi kerak. Tasvirning maqsadi — vosita qanday ishlashini ko‘rsatishdir.

Muhokama qismida uglerod olib tashlash variantlari quyidagi mantiq bilan baholanadi:

Tadqiqotning umumiy xulosasi shuki, yo‘l ta’mirida net-nol rejalashtirish bitta yakuniy sana tanlashdan iborat emas. Mahalliy hokimiyatlar yillik uglerod byudjetlari, toifa asosidagi kamayish trayektoriyalari, qoluvchi emissiya hisoblari va uglerod olib tashlash portfeli bilan birgalikda ishlashi kerak. Shunda net-nol faqat uzoqdagi maqsad bo‘lib qolmay, yillar bo‘ylab o‘lchanadigan xizmat rejalashtirish jarayoniga aylanadi.

Manba va metod izohi

Ushbu maqola Xiaocheng Hu, Nurullah Yildiz va Xiaoyu Yan tomonidan tayyorlangan “From Climate Targets to Carbon Budgets: A Trajectory-Based Method for Highway Maintenance” nomli tadqiqot asosida yozildi. Mualliflar University of Exeter tarkibidagi Environment and Sustainability Institute hamda Engineering Department bilan bog‘liq.

Tadqiqotning mavzu sohasi uglerod byudjetlash, dekarbonizatsiya trayektoriya, qoluvchi emissiyalar, yo‘l ta’mirlash xizmatlari, infratuzilma rejalashtirish, uglerod olib tashlash variantlari va mahalliy net-nol qarorlarini qo‘llab-quvvatlashdan iborat. Ish Buyuk Britaniya kontekstida milliy va sektorlararo dekarbonizatsiya trayektoriyalarining mahalliy yo‘l ta’miri xizmatlariga qanday tarjima qilinishini ko‘rsatishga qaratilgan.

Manba turi SSRN preprint tadqiqot maqolasidir. Matnda ochiq ravishda “This preprint research paper has not been peer reviewed” jumlasi borligi uchun ish peer reviewdan o‘tmagan. Shu sababli natijalar hakamlikdan o‘tgan va yakuniy nashr etilgan maqola darajasida emas, balki preprint bosqichidagi akademik metod taklifi sifatida o‘qilishi kerak.

Tadqiqot tajribaviy dala tekshiruvini taqdim etmaydi. Power BI interfeysida ko‘rsatilgan namuna sintetik test ma’lumotlari bilan tayyorlangan bo‘lib, u real mahalliy hokimiyatning kuzatilgan uglerod samaradorligini aks ettirmaydi. Ish dekarbonizatsiya trayektoriyalarini boshlang‘ich emissiyalarga qo‘llash orqali yillik uglerod byudjetlari va maqsad yildagi qoluvchi emissiyalar qanday hisoblanishini ko‘rsatadi.

Ushbu maqolada PDFda mavjud bo‘lmagan dala muvaffaqiyati, tijoriy muvaffaqiyat, aniq net-nol kafolati yoki ma’lum bir uglerod olib tashlash texnologiyasi har doim eng yaxshi yechim degan qo‘shimcha da’volar kiritilmagan. Ishning o‘zi ham natijalarni prognoz emas, balki trayektoriya bilan mos rejalashtirish proyeksiyasi sifatida talqin qilish kerakligini ta’kidlaydi. Qo‘llangan trayektoriya manbalari Buyuk Britaniya siyosiy va ma’lumot kontekstiga xosdir; boshqa mamlakatlar uchun izoh berishda mahalliy ma’lumot, qonunchilik, energiya tizimi va material bozorini inobatga olish kerak.

Tadqiqot UK Department for Transport tomonidan Live Labs 2 Programme doirasida qo‘llab-quvvatlangan. Shuningdek, matnda mualliflarning ifoda ravonligini yaxshilash uchun ChatGPT’dan foydalangani, mazmundan esa yakuniy javobgarlik o‘zlarida ekani qayd etilgan.