Bu çalışma, konvansiyonel uçakların elektrik güç üretiminde kullanılan Entegre Tahrik Jeneratörü'nün (Integrated Drive Generator, IDG) mekanik ve elektriksel davranışını MATLAB/Simulink ve Simscape Power Systems ortamında modellemektedir. IDG, değişken uçak motoru hızını bir sabit hızlı tahrik mekanizmasıyla düzenleyerek üç fazlı AC jeneratörün hedef elektriksel frekansını korumayı amaçlayan ve sabit hızlı tahrik (Constant Speed Drive, CSD) ile jeneratörü tek bir güç üretim sistemi içinde birleştiren uçak elektrik güç sistemi bileşenidir. Kaynak model, senkron jeneratör, Generator Control Unit (GCU), Generator Control Breaker (GCB), elektrik yükleri ve veri toplama bloklarını içerir. Çalışma yük değişimi, rotor hızı değişimi ve jeneratör arızası gibi durumları simüle etmiş; tablolarında 398.7 Hz frekans, 114.5 V terminal gerilimi, 29.8 A stator akımı ve 49.3 kW güç çıktısı raporlamıştır. Bununla birlikte kaynak içindeki bazı grafikler ve ifadeler bu değerlerle tam olarak uyuşmadığından sonuçlar mutlak gerçek-uçak doğrulaması olarak değil, çalışmanın kendi MATLAB/Simulink modelinden elde edilen ve bazı iç tutarlılık sınırlılıkları bulunan sayısal sonuçlar olarak değerlendirilmelidir.

Uçak elektrik sistemi; aviyonik, uçuş kontrolü, aydınlatma, hidrolik pompalar, çevresel kontrol ve buzlanma önleme gibi kritik tüketicilere sürekli ve kararlı enerji sağlamak zorundadır. Motor devrinin uçuş boyunca sabit olmaması, buna karşılık geleneksel AC elektrik sisteminin belirli bir frekans ve gerilim aralığında çalışması gerekliliği, IDG'nin temel kontrol problemini oluşturur. Kaynak çalışma bu problemi blok tabanlı sayısal modelleme yoluyla incelemektedir.

Entegre Tahrik Jeneratörü (IDG) Nedir ve Nasıl Çalışır?

Entegre Tahrik Jeneratörü (IDG), değişken hızlı uçak türbin motorundan aldığı mekanik gücü sabit frekanslı üç fazlı elektrik gücüne dönüştürmek amacıyla sabit hızlı tahrik mekanizması ile AC jeneratörü aynı sistem içinde birleştiren uçak elektrik güç üretim ünitesidir. Kaynak modelde CSD motor devrindeki değişimleri jeneratöre ulaşmadan önce telafi etmeyi, GCU jeneratörün uyartım ve gerilim düzenlemesini gerçekleştirmeyi, GCB ise jeneratör ile güç barası arasındaki elektriksel bağlantıyı ve koruma işlevini yönetmeyi temsil etmektedir.

Uçakta neden sabit frekans gerekir?

Konvansiyonel uçak elektrik sisteminde kaynak çalışma nominal üretim değerlerini üç fazlı 115 V AC ve 400 Hz olarak tanımlamaktadır. Ancak uçak motorunun mekanik devri uçuş rejimine göre değişebilir. Jeneratör doğrudan değişken devirle sürülürse elektriksel frekans da değişecektir. IDG'nin CSD bölümü bu mekanik değişimin jeneratör tarafında mümkün olduğunca sabit bir hıza dönüştürülmesini amaçlar.

Kaynak, senkron jeneratörün elektriksel frekansını Denklem (1) ile verir:

\[ f=\frac{p}{2}\cdot\frac{N}{60} \]

Burada \(f\) AC elektrik frekansını Hz cinsinden, \(p\) jeneratör kutup sayısını ve \(N\) rotor mekanik hızını RPM cinsinden ifade eder. \(\frac{p}{2}\) kutup çifti sayısını, \(\frac{N}{60}\) ise saniyedeki mekanik dönüş sayısını temsil eder. Kutup sayısı sabit olduğunda denklem, elektriksel frekansın rotor hızıyla doğrusal biçimde değiştiğini gösterir. Bu nedenle CSD'nin görevi yalnız mekanik enerji aktarmak değil, jeneratör hızındaki değişimin elektrik frekansını bozmasını önlemektir.

IDG'nin temel enerji zinciri

Gerilim ve aktif güç ilişkisi

Kaynak, IDG'nin gerçek elektriksel güç çıktısını Denklem (2) ile:

\[ P=V\cdot I\cdot\cos\theta \]

biçiminde verir. Burada \(P\) gerçek güç, \(V\) terminal gerilimi, \(I\) akım ve \(\cos\theta\) güç faktörüdür. Güç faktörü, gerilim ile akım arasındaki faz ilişkisinin gerçek güce ne kadar dönüştüğünü temsil eder.

Kaynak üç fazlı bir sistem modellemesine rağmen Denklem (2)'de kullanılan \(V\) ve \(I\)'nin faz büyüklüğü mü yoksa hat büyüklüğü mü olduğu ve toplam üç faz gücüne nasıl ölçeklendiği ayrıntılandırılmamıştır. Bu nedenle Verianla metni denklemde kaynakta bulunmayan ek bir üç faz katsayısı oluşturmamaktadır.

Mekanik tork ile elektriksel güç arasındaki ilişki

Jeneratörün mekanik ve elektriksel tarafları arasındaki temel ilişki kaynakta:

\[ T_m=\frac{P_e}{\omega} \]

şeklinde ifade edilir. \(T_m\) mekanik torku, \(P_e\) elektriksel güç çıkışını ve \(\omega\) rotor açısal hızını temsil eder. Bu ilişki, belirli bir elektriksel güç talebinin rotor hızına bağlı olarak karşılanması gereken mekanik torku açıklar.

Elektrik yükü arttığında jeneratörün elektromanyetik karşı torku da mekanik sistemle dengelenmelidir. Kaynağın modelleme yaklaşımında CSD ve jeneratör dinamiğinin birlikte ele alınmasının nedeni bu mekanik-elektriksel güç dengesidir.

GCU ve GCB'nin rolü

Generator Control Unit (GCU) modelde jeneratörün excitation/uyartım sistemi ile gerilim regülatörünü içerir. Sistem terminal gerilimi değiştiğinde uyartımı düzenleyerek istenen gerilim seviyesini korumaya çalışır.

Generator Control Breaker (GCB), üç fazlı jeneratör çıkışının elektrik güç sistemine bağlanmasını kontrol eden bileşen olarak modellenmiştir. Kaynak GCU ve GCB'yi hem jeneratör koruması hem de ana güç barasının korunması açısından temel bileşenler olarak tanımlar.

Yardımcı ve acil durum güç kaynakları

Kaynak literatür açıklamasında IDG'nin kullanılamadığı durumlarda Auxiliary Power Unit (APU) ve Ram Air Turbine (RAT) gibi yedek kaynakların kritik elektrik yüklarını besleyebileceğini belirtmektedir. Ancak mevcut MATLAB/Simulink modelinin ayrıntılı APU veya RAT fiziksel modeli sunulmamaktadır. Bu yapılar IDG'nin havacılık güç sistemi içindeki bağlamını açıklamak amacıyla tartışılmıştır.

Simscape tabanlı uçak güç ağı

Kaynak Şekil 4, Simscape Power Systems ortamında oluşturulan daha geniş bir uçak elektrik güç ağı örneğini göstermektedir. Bu ağda jeneratör, AC şebeke, Transformer Rectifier Unit (TRU), DC bara ve farklı elektrik yükleri birlikte temsil edilmektedir. Şeklin bilimsel mesajı, IDG'nin tek başına bir jeneratör olmadığını; güç dönüşümü ve dağıtımı yapan daha geniş bir elektrik mimarisinin giriş kaynaklarından biri olduğunu göstermesidir.

CSD'nin Temel Görevi Nedir?

Constant Speed Drive (CSD), uçak türbin motorunun değişen mekanik devrini jeneratör tarafında mümkün olduğunca sabit bir dönme hızına dönüştürerek senkron jeneratörün hedef elektriksel frekansı üretmesini sağlayan IDG alt sistemidir. Kaynak çalışmada CSD'nin temel performans ölçütü, motor veya rotor hızı değişirken jeneratör frekansının 400 Hz hedefinin çevresinde tutulabilmesidir; ancak çalışmanın frekans sonuçları arasında kaynak-içi bir tutarsızlık bulunduğu için bu başarım bütün grafiklerde aynı biçimde doğrulanmamaktadır.

More Electric Aircraft bağlamı

Çalışma, IDG modellemesini daha geniş More Electric Aircraft (MEA) dönüşümü içinde konumlandırmaktadır. Daha fazla mekanik, hidrolik ve pnömatik işlevin elektriksel sistemlere aktarılması, uçak elektrik güç mimarisinin yükünü ve karmaşıklığını artırmaktadır. Kaynağa göre bu durum sistem seviyesinde modelleme, arıza analizi, enerji yönetimi ve sayısal optimizasyon araçlarının önemini artırmaktadır.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

MATLAB/Simulink IDG Modeli Hangi Bileşenleri İçerir?

Kaynakta geliştirilen MATLAB/Simulink IDG modeli, hızla sürülen Simplified Synchronous Machine (SSM), Generator Control Unit (GCU), Generator Control Breaker (GCB), elektriksel yük, veri seçimi ve izleme bloklarından oluşur; model rotor hızı, elektriksel güç, üç faz terminal gerilimleri ve üç faz stator akımlarını zaman alanında izlemek üzere yapılandırılmıştır.

Simplified Synchronous Machine ayarları

Kaynak Şekil 5 ve Şekil 6'da Simplified Synchronous Machine bloğunun temel yapılandırmasını göstermektedir. Kaynak tarafından raporlanan parametreler:

Kaynak sonuç bölümünde faz-nötr terminal gerilimini yaklaşık 115 V olarak değerlendirmektedir. Modelin Y bağlantılı olduğu ve makine bloğunda 200 V hatlar arası gerilim kullanıldığı açıkça raporlanmıştır.

Üçüncü dereceden senkron makine modeli

Yazarlar kontrol sistemi analizi için üçüncü dereceden sadeleştirilmiş senkron jeneratör modelini tercih etmektedir. Kaynak açıklamasına göre bu modelin avantajı daha basit bir dinamik yapıyla kontrol sistemi analizi ve sentezine izin vermesidir.

Ancak kaynak aynı zamanda üçüncü dereceden modelin frekans sapmasının bazı ayrıntılarını, yüksek harmonikleri ve sönüm sargılarının davranışını ihmal ettiğini belirtmektedir. Dolayısıyla modelin tam elektromanyetik transient veya ayrıntılı harmonik model olmadığı göz önünde bulundurulmalıdır.

Mekanik rotor dinamiği

Kaynak Denklem (4)'te rotor hızındaki değişimi mekanik tork, elektromanyetik tork, atalet ve sönümle ilişkilendirmektedir. İlk bağıntının temel yapısı:

\[ \Delta\omega(t) = \frac{1}{2H} \int \left(T_m-T_e\right) - K_d\Delta\omega(t)\,dt \]

olarak basılmıştır. Burada \(\Delta\omega\) işletme hızına göre rotor hız değişimini, \(H\) atalet sabitini, \(T_m\) mekanik torku, \(T_e\) elektromanyetik torku ve \(K_d\) sönüm faktörünü ifade etmektedir.

Kaynakta Denklem (4)'ün bunu takip eden \(\omega(t)\) bağıntısının dizgisi matematiksel olarak eksik görünmektedir. Eksik integral veya operatör güvenilir biçimde belirlenemediğinden Verianla tarafından düzeltilmiş yeni bir denklem üretilmemiştir.

Veri toplama ve gözlenen parametreler

Modelde Bus Selector, Goto, From, Scope ve Powergui blokları kullanılmaktadır. Şekil 7 ve Şekil 8'de Bus Selector üzerinden aşağıdaki büyüklüklerin seçildiği görülmektedir:

• Rotor speed \(w_m\),
• Electrical power \(P_e\),
• Terminal voltage \(V_a\),
• Terminal voltage \(V_b\),
• Terminal voltage \(V_c\),
• Stator current \(i_a\),
• Stator current \(i_b\),
• Stator current \(i_c\).

Bu sinyaller Scope blokları aracılığıyla zaman alanında gözlemlenmektedir.

Şekil 9: zaman alanı yanıtları

Kaynak Şekil 9 dört temel çıktı grubunu göstermektedir. Birinci bölümde modelden alınan rotor hızının matematiksel referans rotor hızıyla eşleştiği belirtilmektedir. İkinci bölüm alan/uyartım gerilimini göstermektedir. Yazarlar bu sinyalde küçük yüksek frekanslı bileşenler bulunduğunu ve bunların harmonik içerikle ilişkili olduğunu belirtmektedir.

Üç faz terminal gerilimleri \(V_a\), \(V_b\) ve \(V_c\) yaklaşık 115 V seviyesinde düzenlenmiş sinüzoidal yapılar olarak gösterilmektedir. Stator akımları \(i_a\), \(i_b\) ve \(i_c\) de dengeli ve yaklaşık sinüzoidal biçimdedir.

Ancak kaynak nicel Toplam Harmonik Bozulma (THD) değeri vermemektedir. Bu nedenle “düşük harmonik bozulma” ifadesi kaynak yazarlarının grafik yorumudur; ayrıntılı spektral ölçüm sonucu olarak değerlendirilmemelidir.

Yük değişim testi

Model farklı elektrik güç taleplerine maruz bırakılarak terminal gerilim regülasyonu incelenmiştir. Kaynağa göre yük artırılıp azaltıldığında terminal gerilimi yaklaşık 115 V seviyesinde kalmaktadır.

Şekil 10'da gerilim değerleri yük boyunca yaklaşık 114.8–115.3 V aralığında değişmektedir. Grafik minimum değerini orta yük bölgesinde gösterirken daha yüksek yüklerde tekrar nominal seviyenin üzerine yaklaşmaktadır. Bu değerler grafikten yaklaşık okunmuştur; kaynak ayrı bir ham veri tablosu sunmamaktadır.

Rotor hızı ve frekans testi

Kaynağın metinsel anlatımına göre CSD değişen motor hızına rağmen jeneratör frekansını 400 Hz civarında tutmaktadır ve bildirilen frekans sapması ±%1 sınırı içinde kalmıştır.

Bununla birlikte Şekil 11 farklı bir sonuç göstermektedir. “Frequency vs. Rotor Speed” grafiğindeki yeşil seri yaklaşık 5000–5900 RPM boyunca yaklaşık 165–195 Hz aralığındadır ve 400 Hz referans çizgisinin oldukça altındadır. Kaynağın Şekil 11'i açıklayan paragrafı da ölçülen frekansın beklenen 400 Hz seviyesinin oldukça altında kaldığını ve CSD verimliliğinin daha fazla optimizasyon gerektirdiğini açıkça ifade etmektedir.

Bu nedenle kaynakta “CSD 400 Hz'yi korudu” sonucu ile Şekil 11 arasında çözülmemiş bir iç tutarsızlık bulunmaktadır. Verianla makalesi 398.7 Hz değerini kesin biçimde bütün grafikler tarafından doğrulanmış bir sonuç olarak sunmamaktadır.

Arıza ve geçici rejim senaryosu

Kaynak, jeneratör bağlantısının kesilmesi ve tek jeneratör arızası gibi senaryoları modellediğini belirtmektedir. Raporlanan senaryoda arıza \(t=2\) saniyede meydana gelir ve terminal geriliminde geçici bir düşüş oluşur.

Metin ve tablolar sistemin yaklaşık 0.5 saniye içinde toparlandığını bildirmektedir. Buna karşılık Şekil 12'de gerilim yaklaşık 2. saniyede 110 V'a düşmekte ve yaklaşık 3. saniyede 115 V seviyesine ulaşmaktadır. Şeklin zaman ekseni bu toparlanmayı yaklaşık 1 saniyelik bir süreç olarak göstermektedir. Kaynak bu farkın nedenini açıklamamaktadır.

Teorik ve simülasyon değerlerinin karşılaştırılması

İlk satırdaki birim ve isim kaynakta aynen “Rotor Speed (Hz)” biçimindedir. Bununla birlikte makalenin Denklem (1)'inde rotor hızı \(N\) için RPM, elektriksel frekans \(f\) için Hz kullanılmaktadır. 400 ve 398.7 değerlerinin diğer tablolar ve metin bağlamında elektriksel frekansı temsil ettiği görülmektedir; kaynak terminolojisi burada tutarlı değildir.

Ayrıca jeneratör bloğunun nominal gücü 50 kVA iken bu tabloda teorik aktif güç 50 kW olarak kullanılmıştır. Kaynak bu karşılaştırmada güç faktörünün hangi değerle alındığını açıkça belirtmemektedir.

Kaynağın MIL-STD-704F uygunluk değerlendirmesi

Bu tablo çalışmanın yazarları tarafından yapılan uygunluk değerlendirmesidir. Kaynak, MIL-STD-704F'nin bütün koşullarının bağımsız sertifikasyon testi biçiminde uygulandığını göstermemektedir. Özellikle harmonik bozulma için nicel değer raporlanmamış ve Şekil 11 ile 398.7 Hz frekans sonucu arasında yukarıda açıklanan tutarsızlık bulunmaktadır.

Bu Model Gerçek Bir Uçak IDG Sistemini Tam Olarak Doğruluyor mu?

Kaynağın sonuçları teorik hesaplamalar ve “real aircraft data” olarak sunulan referans değerlerle yakınlık göstermektedir; ancak kullanılan gerçek uçak ölçümlerinin kaynağı, uçak tipi, test düzeni, sensörler, ölçüm belirsizliği ve ham veri seti raporlanmadığı için çalışma bağımsız ve izlenebilir bir gerçek-uçak deneysel doğrulaması olarak değerlendirilemez. Ayrıca frekans ve geçici rejim grafiklerindeki kaynak-içi tutarsızlıklar, model doğrulamasının sonuç bazında dikkatli yorumlanmasını gerektirir.

Kaynakta verilen gerçek-uçak karşılaştırması

Kaynak bu değerleri gerçek dünya IDG performansı ile karşılaştırma olarak sunmaktadır. Bununla birlikte 92% verim ve 500 ms yanıt süresi dahil olmak üzere “real aircraft data” sütununun hangi özgün deneysel veri setinden geldiği makalede açıkça izlenebilir değildir.

Kaynak performans kabul tablosu

Kaynak hesaplama süresini iki saniyenin altında raporlamakla birlikte kullanılan işlemci, bellek, MATLAB sürümü veya bilgisayar donanımı verilmediğinden bu süre bağımsız yeniden üretilebilir bir performans ölçütü değildir.

Modelin güçlü yönleri

• Elektriksel ve mekanik IDG bileşenlerini aynı MATLAB/Simulink ortamında ilişkilendirir.
• GCU ve GCB gibi kontrol ve koruma bileşenlerini jeneratör modeline dahil eder.
• Üç faz gerilim ve akımları zaman alanında birlikte gözlemlemeye izin verir.
• Yük değişimi ve arıza gibi farklı çalışma koşullarını aynı model mimarisinde ele alır.
• Simulink blok tabanlı yapısı sayesinde farklı sistem konfigürasyonlarına uyarlanabilecek modüler bir çerçeve sunar.

Modelin ve doğrulamanın sınırlılıkları

• Model gerçek uçuş testi değildir.
• Gerçek uçak karşılaştırma verisinin ölçüm kaynağı ayrıntılı biçimde raporlanmamıştır.
• Üçüncü dereceden senkron makine modeli yüksek harmonikleri ve bazı makine dinamiklerini sadeleştirir.
• Detaylı termal analiz yapılmamıştır.
• Elektromanyetik girişim ayrıntılı olarak modellenmemiştir.
• Gelişmiş arıza modları sınırlıdır.
• Harmonik bozulma için nicel THD sonucu raporlanmamıştır.
• Şekil 11 ile 398.7–400 Hz frekans sonuçları birbirleriyle uyumlu değildir.
• Şekil 12 ile 0.5 saniyelik toparlanma sonucu arasında zamanlama farkı bulunmaktadır.
• Kaynak 50 kVA nominal makine gücü ile 50 kW teorik aktif güç arasında kullanılan güç faktörünü açıklamamaktadır.
• Denklem (4)'ün bir bölümü kaynakta matematiksel olarak eksik dizilmiştir.

Çalışmanın desteklediği yorum

Çalışma, MATLAB/Simulink tabanlı blok modellemenin IDG elektrik sistemi davranışını incelemek, farklı yük koşullarını karşılaştırmak, gerilim-akım zaman yanıtlarını görüntülemek ve belirli arıza senaryolarını sayısal ortamda çalıştırmak için kullanılabileceğini göstermektedir. Kaynak tablolarındaki sonuçlara göre model nominal 115 V ve 400 Hz uçak elektrik sistemi değerlerine yakın çıktılar üretmektedir.

Çalışmanın desteklemediği yorum

Kaynak tek başına belirli bir gerçek uçak IDG'sinin bütün çalışma zarfında sertifikasyonunu, bütün MIL-STD-704F koşullarının fiziksel testle doğrulandığını, gerçek uçuş arızalarının eksiksiz temsil edildiğini veya modelin bütün elektromanyetik ve termal etkileri kapsadığını göstermemektedir. Kaynak-içi frekans ve toparlanma süresi tutarsızlıkları nedeniyle bazı performans iddiaları da ek deneysel veya sayısal doğrulama gerektirir.

Gelecek çalışmalar

Yazarlar gelecekte gerçek uçak operasyon verilerinin modele daha ayrıntılı biçimde dahil edilmesini, yapay zekâ tabanlı arıza tahmin yöntemlerinin geliştirilmesini, IDG verim optimizasyonunun iyileştirilmesini ve MATLAB/Simulink ile yapay zekâ tabanlı kestirimci bakım araçlarının hibrit biçimde kullanılmasını önermektedir. Kaynak ayrıca termal etkiler, elektromanyetik girişim ve daha ayrıntılı arıza modlarının gelecek modellerde geliştirilmesi gereken alanlar olduğunu belirtmektedir.

Kaynak ve Yöntem Notu

Özgün başlık: A Computational Approach to Integrated Drive Generator System Performance in Aircraft

Yazarlar: Nur Tuğçe Gözüküçük; Fatma Yıldırım Dalkıran.

Sorumlu yazar: Nur Tuğçe Gözüküçük.

Afiliasyon 1: Uşak University, Civil Aviation Vocational School, Uşak, Türkiye.

Afiliasyon 2: Erciyes University, Faculty of Aeronautics and Astronautics, Kayseri, Türkiye.

Dergi: Journal of Aviation.

Cilt / Sayı / Sayfalar: 10(1), 1–11.

Yayın yılı: 2026.

Çevrimiçi yayın tarihi: 26 Şubat 2026.

Gönderim tarihi: 3 Şubat 2025.

Revizyon tarihi: 24 Aralık 2025.

Kabul tarihi: 19 Ocak 2026.

DOI: 10.30518/jav.1632059

e-ISSN: 2587-1676.

Kaynak türü: Research Article.

Hakemlik: Journal of Aviation hakemli uluslararası bilimsel dergi olarak tanımlanmaktadır.

Açık erişim ve lisans: Kaynak PDF, çalışmanın Creative Commons Attribution 4.0 International License altında açık erişimli yayımlandığını belirtmektedir.

Çıkar çatışması: Yazarlar makalenin yayımlanmasıyla ilgili çıkar çatışması olmadığını beyan etmektedir.

Finansman: İncelenen kaynakta ayrı bir finansman beyanı bulunmamaktadır.

Veri erişilebilirliği: Makalede ayrı bir veri deposu veya ham simülasyon veri seti bağlantısı raporlanmamıştır.

Yazar katkıları: Kaynakta ayrı bir CRediT Author Statement bulunmamaktadır.

Temel yöntem: MATLAB/Simulink ve Simscape Power Systems ortamında Simplified Synchronous Machine, GCU, GCB, yük ve veri analiz bloklarını kullanan IDG sistem modellemesi.

Model girişlerinden raporlananlar: 3-phase Y bağlantı, hızla mekanik giriş, 50 kVA nominal güç, 200 V rms hatlar arası gerilim ve 400 Hz nominal frekans.

İzlenen ana çıktılar: rotor hızı, elektriksel güç, üç faz terminal gerilimi ve üç faz stator akımı.

Simülasyon senaryoları: değişen yük, rotor hızı değişimi, jeneratör bağlantısının kesilmesi ve tek jeneratör arızası.

Kaynakta raporlanan temel sayısal sonuçlar: 398.7 Hz frekans, 114.5 V terminal gerilimi, 29.8 A stator akımı, 49.3 kW güç çıkışı, 91.4% güç verimi ve 510 ms yük yanıt süresi.

Kaynak içi kritik tutarsızlıklar: rotor hızı ile elektriksel frekansın bazı bölümlerde birbirine karıştırılması; Şekil 11'de yaklaşık 165–195 Hz değerleri bulunmasına rağmen diğer bölümlerde 398.7–400 Hz kararlılığı raporlanması; Şekil 12'nin yaklaşık 1 saniyelik toparlanma göstermesine karşın metin ve tablolarda 0.5 saniye bildirilmesi; 50 kVA model nominal gücü ile 50 kW teorik aktif güç arasındaki güç faktörünün açıklanmaması; Denklem (4)'ün ikinci hız bağıntısının dizgi açısından eksik olması.

Temel bilimsel yorum sınırı: Çalışma bir MATLAB/Simulink sistem simülasyonudur. Kaynak gerçek uçak verisiyle karşılaştırma yaptığını bildirse de bu verilerin deneysel kökeni ve ölçüm protokolü ayrıntılı biçimde sunulmamıştır. Sonuçların mühendislik tasarım ve eğitim amaçlı model değerlendirmesi olarak kullanılması, fiziksel uçak sertifikasyonuyla eş tutulmaması gerekir.