Bu çalışma, çift motorlu bir hibrit aracın Dedicated Hybrid Transmission (DHT) sisteminde saf elektrikli sürüş modu sırasında ortaya çıkan belirgin vınlama (whine) problemini; sonlu eleman analizi, elastik çok gövdeli dinamik hesaplama, akustik simülasyon, tezgâh/modal test ve gerçek araç gürültü ölçümlerini birlikte kullanarak incelemiştir. Araştırmanın ana mekanizma sonucu, P3 motorunun elektromanyetik mertebe uyartımlarının DHT'nin üst ve alt kapak bölgelerindeki yerel yapısal modlarla eşleşerek rezonansı büyütmesi ve özellikle motor kontrol ünitesi (MCU) bölgesinin önemli bir gürültü radyasyon kaynağı hâline gelmesidir. MCU alt kapağının merkezindeki düşük yerel rijitlik hedeflenerek üç destek bloğu eklenen optimizasyon modelinde, 3500 rpm üzerindeki 8. mertebe titreşimi ortalama yaklaşık 35 dB, 1000–1500 rpm bölgesindeki 24. mertebe titreşimi ortalama yaklaşık 20 dB azaltılmış; 1300 rpm civarındaki 24. mertebe radyasyon gürültüsünde yaklaşık 13 dB azalma hesaplanmıştır. Bununla birlikte sonuçlar incelenen belirli DHT mimarisi, P3 motor uyartımı ve hedeflenen çalışma bölgeleri için elde edilmiştir; bütün hibrit transmisyonlara doğrudan genellenemez.

Çalışmanın ayırt edici yönü yalnızca problemli frekansları tespit etmek değildir. Araştırmacılar ölçülen vınlama sesini elektromanyetik uyartım, yapısal doğal frekans, yüzey titreşimi ve hava yoluyla yayılan gürültü arasında izlenebilir bir zincir içinde açıklamaya çalışmıştır. Böylece çözüm, yalnızca motor kontrol parametrelerinin değiştirilmesine değil, gürültü aktarım yolundaki zayıf yapısal bölgenin rijitliğinin artırılmasına yönelmiştir.

Model doğrulamasında DHT kabuk parçalarının serbest modal simülasyonları deneysel sonuçlarla yakın uyum göstermiştir. Tablo 2'deki 14 serbest mod için en büyük mutlak hata yaklaşık %3 içinde kalırken, seçilen kısıtlı modlarda 3., 8. ve 10. mertebe simülasyon–test farkları sırasıyla yaklaşık %3,8, %1,4 ve %3,9 olarak bildirilmiştir. Akustik model ile deney arasındaki ilgili 8. ve 24. mertebe gürültü sapmasının da en fazla 5 dB(A) olduğu belirtilmiştir.

Türkiye açısından anlamı: Çalışmanın yöntemsel yaklaşımı, elektrikli ve hibrit aktarma organlarının NVH geliştirme süreçlerinde elektromanyetik uyartımın yalnız motor düzeyinde değil, gövde ve kapakların yerel modal davranışıyla birlikte değerlendirilmesi gerektiğini göstermektedir. Türkiye'de geliştirilen veya doğrulanan benzer elektrikli tahrik ve hibrit şanzıman sistemlerinde aynı analiz zinciri uygulanabilir; ancak bu çalışmadaki 209 Hz, 253 Hz, 356 Hz veya belirli rpm bölgeleri başka bir transmisyon için doğrudan tasarım hedefi olarak kullanılamaz. Gövde geometrisi, malzeme, bağlantılar, motor kutup–oluk yapısı, kapak rijitliği ve çalışma mertebeleri her sistem için yeniden belirlenmelidir.

DHT vınlama problemi araştırmada nasıl tanımlanıyor?

Araştırma, seri-paralel çift motorlu hibrit bir aracın saf elektrikli çalışma koşulunda P3 motoru tarafından tahrik edilen DHT sistemine odaklanmaktadır. Araştırmacıların çıkış noktası, motor devri yükseldikçe belirli mertebelerde ortaya çıkan tonal karakterli vınlama sesinin sürüş konforunu bozmasıdır.

Burada “mertebe” (order), dönen sistemdeki temel dönme frekansının belirli bir katıyla ilişkilendirilen periyodik uyartımı ifade eder. Motor devri değiştikçe bu mertebe frekansları da değişir. Bir mertebenin frekansı yapısal bir doğal frekansın yakınına geldiğinde titreşim genliği ve buna bağlı ses radyasyonu artabilir.

Çalışmanın temel araştırma sorusu bu nedenle şu mekanik zincir üzerine kuruludur: P3 motorunun elektromanyetik uyartımı hangi yapısal modlarla eşleşiyor, titreşim hangi DHT bölgesinde yoğunlaşıyor, hangi parça hava kaynaklı gürültüye en fazla katkıyı sağlıyor ve yapısal rijitlik değiştirilerek bu vınlama azaltılabilir mi?

P3 motoru ve DHT nasıl modellenmiştir?

Sayısal model P1–P3 motor mimarisine sahip DHT'nin motor ve redüktör yapısını içermektedir. Kabuk parçalarının önemli bir bölümü ADC12 alüminyum alaşımı olarak modellenmiş; P1 ve P3 stator/sargıları kalibre edilmiş çelik/bakır özellikleriyle, rulman dış bilezikleri çelik ve bazı bağlantı elemanları plastik/çelik olarak tanımlanmıştır.

Simülasyon koşulunda P3 motor tahriki uygulanmıştır. Elektromanyetik kuvvet, stator–rotor hava aralığı boyunca ağırlıklı olarak radyal yönde ve stator dişleri çevresinde periyodik olarak dağıtılmıştır. Çalışmadaki tork–devir grafiği, uygulanan nominal torkun düşük ve orta devirlerde yaklaşık sabit kaldığını ve daha yüksek devirlerde azaldığını göstermektedir.

Şaft sistemi dört ana kısma ayrılmıştır: P3 motor rotor şaftı, diferansiyel şaftı, DHT giriş şaftı ve DHT ara şaftı. Mekanik yük makro tahrik momenti yaklaşımıyla uygulanmıştır.

Şaft dinamiğinde hangi denklemler kullanılmıştır?

Çalışmada tahrik şaftının dönme dinamiği:

\[ I_{\mathrm{eq}}\dot{\omega}_s(t) = T_{\mathrm{motor}}(t) - T_{\mathrm{gear\_in}}(t) - T_{\mathrm{damp}}(t) \]

ile ifade edilmektedir. Burada \(I_{\mathrm{eq}}\) eşdeğer dönme ataleti, \(\omega_s\) anlık açısal hız, \(T_{\mathrm{motor}}\) motor momenti, \(T_{\mathrm{gear\_in}}\) tahrik tarafı dişli kavrama momenti ve \(T_{\mathrm{damp}}\) şaft sistemi sönüm momentidir.

Çıkış momenti için:

\[ T_{\mathrm{shaft}}(t) = T_{\mathrm{gear\_out}}(t) = i_{12}T_{\mathrm{gear\_in}}(t) \]

bağıntısı kullanılır. Dişli kavramasındaki teğetsel kuvvet ise:

\[ F_t(t) = \frac{T_{\mathrm{shaft}}(t)}{r_b} \]

şeklindedir. Burada \(r_b\), dişlinin taban dairesi yarıçapıdır. Böylece motor momenti, transmisyon oranı, dişli geometrisi ve şaft yükü çok gövdeli dinamik modelde mekanik uyartım tarafını oluşturur.

Sonlu eleman modelinin doğruluğu nasıl kontrol edildi?

DHT kabuğunun motor kapağı, motor gövdesi, redüktör gövdesi ve bütün gövde montajı için ilk 14 serbest doğal frekans hem simülasyonla hem deneysel modal testle belirlenmiştir. Araştırmacılar, Tablo 2'deki bütün serbest modlarda maksimum mutlak hatanın yaklaşık %3 içinde ve çoğu hatanın %2'nin altında kaldığını bildirmiştir.

Kısıtlı montajda daha sonra özellikle problem frekanslarına yakın yapısal modlar incelenmiştir. Simülasyonda MCU üst ve alt kapak bölgelerinde belirgin modlar 209, 253 ve 356 Hz'de, ayrıca 7. mod ve üzerindeki yüksek frekans bölgesinde görülmüştür. Alt kapağın merkezinin en yüksek deformasyonu göstermesi, bu bölgenin yerel rijitliğinin en zayıf olduğu biçiminde yorumlanmıştır.

Vınlama sesinin mekanizması nasıl ortaya çıkarıldı?

Gerçek araç testi saf elektrikli modda, yani P3 tahrik motorunun çalışma koşulunda gerçekleştirilmiştir. Gürültü değerlendirmesinde dört noktalı ortalama yöntemi kullanılmış ve mikrofonlar jeneratör, tahrik motoru, uç kapak ve şanzıman çevresinde merkezden 1 m uzaklığa yerleştirilmiştir.

Çalışmanın daha sonraki ve birbiriyle tutarlı analizlerinde iki ana problem bölgesi öne çıkmaktadır:

• 8. mertebe: yaklaşık 4000–4500 rpm yüksek devir bölgesinde yapısal modlarla güçlü eşleşme.
• 24. mertebe: yaklaşık 1200–1500 rpm düşük/orta devir bölgesinde yapısal modlarla güçlü eşleşme.

Şekil 9'daki mertebe–frekans karşılaştırması, P3 motor uyartım çizgilerinin belirli yapısal doğal frekanslarla kesiştiğini göstermektedir. Bu kesişmelerde üst ve alt kapakların yerel içbükey/dışbükey modları güçlü biçimde uyarılmakta ve rezonans kaynaklı yüzey titreşimi ortaya çıkmaktadır.

Yüzey titreşimi nerede yoğunlaştı?

8. mertebe için 4250 rpm ve 24. mertebe için 1480 rpm koşullarındaki yüzey titreşim hızı dağılımları, yüksek titreşim bölgelerinin özellikle üst kapak ve transmisyon gövdesinin merkezi çevresinde yoğunlaştığını göstermiştir. Alt kapak değerlendirmesi de MCU kapak bölgesinin modal esnekliğinin önemli olduğunu desteklemektedir.

Bu sonuç, elektromanyetik uyartımın yalnız motorun içinde kalmadığını; yapısal rezonans üzerinden DHT kabuğuna aktarıldığını ve gövde yüzeyinin akustik radyatör gibi davranabildiğini gösteren temel kanıttır.

Ana gürültü kaynağı hangi bileşen olarak belirlendi?

Araştırmacılar, yapısal sonlu eleman ağından akustik ağ oluşturarak serbest alan radyasyon gürültüsü hesaplamıştır. Akustik modelin 8. ve 24. mertebe sonuçları dört noktalı deneysel gürültü ölçümüyle karşılaştırılmış ve problem bölgelerinde maksimum farkın 5 dB(A)'nın altında kaldığı bildirilmiştir.

Bileşen katkı analizinde 8. mertebe radyasyon gürültüsünde MCU'nun bütün devir aralığında ana katkılardan biri olduğu görülmüştür. 24. mertebede ise 3000 rpm altındaki bölgede MCU katkısı baskındır; 5000 rpm üzerindeki bölgede motor gövdesinin katkısı artmaktadır. Çalışmanın hedef problem koşullarında MCU, ana vınlama radyasyon kaynağı olarak belirlenmiştir.

Üç destek bloğu neden eklendi?

Modal analiz MCU alt kapağının merkezi kısmını en düşük yerel rijitliğe sahip bölgelerden biri olarak göstermiştir. Araştırmacılar gürültü azaltımı ile maliyet arasındaki dengeyi gözeterek kapak merkezindeki X ve Y yönlerinde simetrik konumlara üç yapısal destek noktası yerleştirmiştir.

Optimizasyon modeli V01 olarak, destek bulunmayan başlangıç modeli ise V00 olarak adlandırılmıştır. Simülasyondaki destek blokları alüminyum alaşımı olarak tanımlanmış ve motor gövdesi ile MCU alt kapağına rijit biçimde bağlanmıştır.

Destek blokları titreşimi ne kadar azalttı?

V01 modelinde hedef çalışma koşullarındaki sonuçlar şöyledir:

Optimizasyon bütün devirlerde iyileşme sağladı mı?

Hayır. Çalışmanın önemli ayrıntılarından biri, hedef çalışma noktalarındaki büyük iyileşmeye rağmen 24. mertebe titreşiminde bazı hedef dışı devir bölgelerinde artış oluşmasıdır. Özellikle 5000 rpm üzerinde 24. mertebe titreşim genliği artma eğilimi göstermiş ve kaynakta ortalama artışın 10 dB içinde kaldığı belirtilmiştir.

Araştırmacılar bunu destek bloklarının sistem rijitliğini, doğal frekansları ve mod şekillerini değiştirmesine bağlamaktadır. Hedef bölgelerde uyartım–mod çakışması zayıflarken bazı başka devirlerde yerel doğal modlara yaklaşma meydana gelebilir. Kaynak bu artışı sınırlı ve hedef çalışma koşullarındaki iyileşmeden daha küçük olarak değerlendirmektedir.

Çalışmanın güçlü yönleri nelerdir?

Araştırmanın güçlü tarafı, problem çözme zincirinin birden fazla doğrulama düzeyine dayanmasıdır. Önce yapısal model modal testle kontrol edilmiş, ardından elektromanyetik ve mekanik yüklerle çok gövdeli/sayısal titreşim hesabı yapılmış, daha sonra akustik radyasyon modeli gerçek ölçümle karşılaştırılmış ve nihayet kaynak bileşen katkıları üzerinden yapısal değişiklik seçilmiştir.

İkinci önemli özellik, optimizasyonun genel bir “gövdeyi kalınlaştırma” yaklaşımı yerine modal analizde düşük rijitlik gösteren MCU alt kapak merkezine yöneltilmesidir. Bu, problemin kaynağı ile yapısal müdahalenin aynı fiziksel mekanizma üzerinden bağlanmasını sağlamaktadır.

Çalışmanın söylediği nedir?

İncelenen DHT sisteminde saf elektrikli P3 sürüşü sırasında belirli elektromanyetik mertebe uyartımlarının DHT kapaklarının yerel doğal modlarıyla çakışmasının güçlü tonal vınlama üretebildiği; problem koşullarında MCU bölgesinin başlıca radyasyon kaynaklarından biri olduğu ve MCU alt kapağının yerel rijitliğini artıran üç destek bloğunun hedef mertebelerde titreşim ve radyasyon gürültüsünü önemli ölçüde azaltabildiği gösterilmiştir.

Çalışmanın söylemediği nedir?

Çalışma üç destek bloğunun bütün hibrit transmisyonlarda aynı etkiyi göstereceğini kanıtlamamaktadır. Ayrıca farklı motor kutup–oluk konfigürasyonları, farklı kabuk geometrileri, farklı bağlantı rijitlikleri veya başka sürüş modlarında aynı frekans ve rpm bölgelerinin sorun oluşturacağı sonucuna varılamaz. Optimizasyonun bazı hedef dışı devirlerde 24. mertebe titreşimini artırabildiği de göz önünde tutulmalıdır.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

Yöntem zinciri

Araştırmada uygulanan temel yöntem zinciri şu şekildedir:

1. P1–P3 mimarisine sahip DHT motor ve redüktörünün sonlu eleman modelinin oluşturulması.
2. Motor kapağı, motor gövdesi, redüktör gövdesi ve bütün gövde için serbest modal sonuçların deneyle doğrulanması.
3. DHT montajının kısıtlı modlarının belirlenmesi ve MCU kapaklarındaki düşük rijitlik bölgelerinin saptanması.
4. P3 motorunun elektromanyetik radyal/teğetsel kuvvetlerinin ve şaft–dişli mekanik yüklerinin modele uygulanması.
5. Gerçek araçta EV modunda dört noktalı gürültü ölçümünün gerçekleştirilmesi.
6. Mertebe–frekans analiziyle problemli elektromanyetik uyartımların yapısal doğal modlarla karşılaştırılması.
7. DHT yüzey titreşim hızı dağılımının hesaplanması.
8. Serbest alan akustik ağ üzerinden radyasyon gürültüsü ve bileşen katkılarının hesaplanması.
9. MCU alt kapak merkezine üç destek bloğu eklenmiş V01 yapısının oluşturulması.
10. Optimizasyon sonrasında modal, titreşim ve radyasyon gürültüsü sonuçlarının yeniden hesaplanması.

Modal model doğrulaması

Serbest modal analizde 14 moda ait simülasyon ve deney frekansları karşılaştırılmıştır. Motor kapağı, motor gövdesi, redüktör gövdesi ve bütün kasa montajında hataların genel olarak düşük kalması, sonraki dinamik analiz için yapısal modelin kullanılabilir olduğunu desteklemiştir.

Kısıtlı modal testin frekans bant genişliği 1024 Hz, frekans çözünürlüğü 1 Hz olarak verilmiştir. Her kesit çevresinde altı ölçüm noktası, eksen boyunca dört halka hâlinde ölçüm noktaları kullanılmış ve en az iki rijit bölgede uyartım uygulanmıştır. Pencereleme sırasında sinyal kesme oranının %5'i aşmaması gerektiği belirtilmiştir.

Problemli modal frekanslar

Gerçek araç ve akustik doğrulama bulguları

EV modundaki araç ölçümlerinde belirgin tonal mertebe bileşenleri görülmüştür. Daha sonraki mekanizma ve optimizasyon bölümleri 8. ve 24. mertebeleri hedef koşullar olarak kullanmaktadır. Akustik simülasyon ile dört noktalı deney sonucu arasındaki problem bölgesi farkının kaynakta en fazla 5 dB(A) olduğu belirtilmektedir.

MCU katkı analizi

8. mertebede elektrikli tahrik sistemi gövdesinin radyasyon gürültüsüne MCU katkısı incelenen devir aralığında belirgin kalmıştır. 24. mertebede MCU özellikle 3000 rpm altında ana katkı kaynağı olurken, 5000 rpm üzerindeki bölgelerde motor gövdesinin katkısı artmıştır. Araştırmanın hedef çalışma noktalarında yapısal optimizasyon bölgesi bu nedenle MCU olarak seçilmiştir.

V01 yapısal optimizasyonunun sonuçları

Üç destek bloğu eklendikten sonra kısıtlı mod frekanslarının dağılımı değişmiş ve MCU alt kapağının yerel rijitliği artırılmıştır. Dinamik simülasyonda:

• 1000–1500 rpm aralığındaki 24. mertebe titreşimi ortalama yaklaşık 20 dB azalmıştır.
• 3500 rpm üzerindeki 8. mertebe titreşimi ortalama yaklaşık 35 dB azalmıştır.
• 1300 rpm civarındaki 24. mertebe radyasyon gürültüsü yaklaşık 13 dB azalmıştır.
• 4000–4500 rpm bölgesindeki 8. mertebe radyasyon gürültüsü belirgin biçimde bastırılmıştır.
• 24. mertebe titreşimi bazı 5000 rpm üzeri hedef dışı bölgelerde artmış, kaynak bu artışın ortalama olarak 10 dB içinde kaldığını bildirmiştir.

Kaynak ayrıca başlangıç titreşim ivmesi seviyesinin bazı problem koşullarında yaklaşık 140–150 dB olduğunu ve bunu yaklaşık 10–32 m/s² ivme genliğiyle ilişkilendirmektedir. Bu dönüşüm ve mühendislik yorumu doğrudan kaynak metne aittir.

Kaynak içi tutarsızlıkların yöntemsel etkisi

Şekil 8'i açıklayan metinde “8th order/1300 rpm” ve “48th order/4000 rpm” ifadeleri yer almaktadır. Buna karşılık çalışmanın özeti, Şekil 9'daki mertebe çizgileri, Şekil 12–13 akustik analizleri, bütün optimizasyon bölümü ve sonuçlar 8. ile 24. mertebeleri esas almaktadır. Bu nedenle Verianla aktarımında temel mekanizma 8./24. mertebe biçiminde sunulmuş, Şekil 8 açıklamasındaki farklılık kaynak içi tutarsızlık olarak açıkça kaydedilmiştir.

Aynı şekilde optimizasyon bölümünde bir cümlede desteklerin “upper cover plate” üzerine eklendiği yazmaktadır; fakat özet, zayıf rijitlik tanımı, V01 açıklaması ve Şekil 16 “MCU lower cover plate support” ifadesini kullanmaktadır. Ana anlatım MCU alt kapağına dayandırılmış ancak farklı kaynak ifadesi gizlenmemiştir.

Sınırlılıklar

Araştırma belirli bir çift motorlu hibrit aracın DHT sistemine odaklanmaktadır. Kullanılan elektromanyetik uyartımlar, gövde geometrisi, malzemeler, doğal frekanslar ve problem rpm bölgeleri bu sisteme özgüdür. Optimizasyonun gerçek araç düzeyindeki gürültü mekanizmasını model ve deney karşılaştırmalarıyla desteklemesine rağmen, üç destek bloğunun farklı DHT tasarımlarına doğrudan taşınabilirliği gösterilmemiştir.

Optimizasyon ayrıca bütün çalışma alanında tek yönlü iyileşme sağlamamıştır. 24. mertebe titreşiminde bazı yüksek devir bölgelerinde sınırlı artış görülmesi, yapısal rijitlik değişikliklerinin modal dağılımı başka frekanslara kaydırabileceğini göstermektedir. Bu nedenle çalışma, hedef çalışma koşullarına yönelik bir modal/NVH optimizasyonu olarak değerlendirilmelidir.

Kaynak ve Yöntem Notu

Tam özgün çalışma adı: Generation Mechanism and Suppression Method of DHT Whine in Pure Electric Mode

Yazarlar, kaynakta verilen sırayla: Tianxiu Wang; Shikun Zhang; Yuzhuan Bao; Zhen Fu; Wenzhi Gao; Jing Zhang.

Eş katkı/eş birinci yazar: Kaynakta eş katkı veya eş birinci yazarlık bildirimi bulunmamaktadır.

Sorumlu yazarlar: Zhen Fu ve Wenzhi Gao.

Kurumlar: SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd., Liuzhou, Çin; State Key Laboratory of Engines, Tianjin University, Tianjin, Çin.

Dergi: Machines.

Yayınevi: MDPI, Basel, Switzerland.

Yayın kimliği: Machines 2026, 14(5), 526.

DOI: 10.3390/machines14050526.

Resmî bağlantı:https://doi.org/10.3390/machines14050526

Alınma / revizyon / kabul / yayın tarihleri: 3 Nisan 2026 / 30 Nisan 2026 / 5 Mayıs 2026 / 8 Mayıs 2026.

Kaynak türü ve hakemlik durumu: Machines dergisinde yayımlanmış hakemli araştırma makalesi.

Lisans: Creative Commons Attribution (CC BY). Telif hakkı © 2026 yazarlara aittir.

Finansman: Araştırma, China Postdoctoral Science Foundation—Tianjin Joint Support Program tarafından 2025T013TJ numaralı destek kapsamında finanse edilmiştir.

Veri erişilebilirliği: Yazarlar bütün verilerin talep üzerine sağlanacağını belirtmektedir.

Çıkar çatışması: Tianxiu Wang'ın SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd. çalışanı olduğu belirtilmektedir. Diğer yazarlar çalışmayı etkileyebilecek ticari veya mali ilişki bulunmadığını beyan etmektedir.

Yazar katkıları: Tianxiu Wang ilk taslak ve veri düzenleme; Shikun Zhang doğrulama ve yazılım; Yuzhuan Bao veri düzenleme ve inceleme/düzenleme; Zhen Fu proje yönetimi ve inceleme/düzenleme; Wenzhi Gao veri düzenleme; Jing Zhang doğrulama görevlerini yürütmüştür.

Kaynak içi tutarsızlık notu: Şekil 8'in metinsel açıklamasında 8. mertebe/1300 rpm ve 48. mertebe/4000 rpm ifadeleri bulunurken çalışmanın geri kalanındaki ana mekanizma, grafikler ve optimizasyon 8. ve 24. mertebeleri esas almaktadır. Ayrıca bir optimizasyon cümlesinde desteklerin üst kapağa eklendiği yazılırken çalışmanın özeti, zayıf rijitlik tanımı, V01 modeli ve Şekil 16 MCU alt kapak desteğini göstermektedir. Sonuç bölümündeki “rumbling noise” ifadesi de makalenin baskın “whine/howling” terminolojisinden farklıdır. Bu farklılıklar sessizce düzeltilmemiştir.

Bilimsel kapsam sınırı: Çalışma, incelenen DHT mimarisindeki P3 motorlu saf elektrik çalışma koşulunun NVH problemine yöneliktir. Doğal frekanslar, mertebeler, rpm bölgeleri ve destek geometrisi başka transmisyonlara doğrudan genellenmemelidir. Optimizasyonun bazı hedef dışı yüksek devir bölgelerinde 24. mertebe titreşiminde sınırlı artış oluşturduğu da sonuçların parçasıdır.

İçeriğin hazırlanma yöntemi: Bilimsel anlatım yüklenen çalışmanın metnine, denklemlerine, tablolarına, mertebe haritalarına, modal şekillerine, titreşim sonuçlarına ve akustik simülasyonlarına dayanmaktadır. Dış kaynaklardan yeni deneysel bulgu veya NVH sonucu eklenmemiş; dış doğrulama yalnız bibliyografik kimlik ve derginin hakemlik durumunun kontrolü için kullanılmıştır. Inline SVG görseller kaynakta raporlanan sonuçlardan yeniden çizilmiş veya çalışmanın yöntem ve bulgularına dayanarak hazırlanmış açıklayıcı Verianla şemalarıdır.