Utafiti huu umechunguza tatizo dhahiri la mlio wa whine unaojitokeza wakati wa hali ya uendeshaji wa umeme pekee katika mfumo wa Dedicated Hybrid Transmission (DHT) wa gari mseto lenye mota mbili, kwa kutumia kwa pamoja uchanganuzi wa elementi zenye kikomo, hesabu za mienendo ya miili mingi inayonyumbulika, uigaji wa akustiki, majaribio ya benchi/modal na vipimo vya kelele vya gari halisi. Hitimisho kuu la kimakanika la utafiti ni kwamba misisimko ya mpangilio wa sumakuumeme ya mota P3 inalingana na modi za kimuundo za eneo katika sehemu za vifuniko vya juu na chini vya DHT, hivyo kukuza rezonansi, na hasa eneo la kitengo cha udhibiti wa mota (MCU) linakuwa chanzo muhimu cha mionzi ya kelele. Katika modeli ya uboreshaji iliyolenga ugumu mdogo wa eneo katikati ya kifuniko cha chini cha MCU na kuongezwa vitalu vitatu vya kuunga, mtetemo wa mpangilio wa 8 juu ya 3500 rpm ulipunguzwa kwa wastani wa takriban 35 dB, mtetemo wa mpangilio wa 24 katika eneo la 1000–1500 rpm ulipunguzwa kwa wastani wa takriban 20 dB; na kelele ya mionzi ya mpangilio wa 24 karibu na 1300 rpm ilihesabiwa kupungua kwa takriban 13 dB. Hata hivyo, matokeo yalipatikana kwa usanifu maalum wa DHT uliochunguzwa, msisimko wa mota P3 na maeneo ya uendeshaji yaliyolengwa; hayawezi kujumlishwa moja kwa moja kwa transmisheni zote za mseto.

Sifa bainifu ya utafiti huu si kutambua tu masafa yenye tatizo. Watafiti walijaribu kueleza mlio wa whine uliopimwa ndani ya mlolongo unaofuatilika kati ya msisimko wa sumakuumeme, masafa asilia ya kimuundo, mtetemo wa uso na kelele inayosambazwa kupitia hewa. Kwa hivyo, suluhisho halikulenga tu kubadilisha vigezo vya udhibiti wa mota, bali kuongeza ugumu wa eneo dhaifu la kimuundo katika njia ya usafirishaji wa kelele.

Katika uthibitishaji wa modeli, uigaji wa modal huru wa sehemu za ganda la DHT ulionyesha ulinganifu wa karibu na matokeo ya majaribio. Kwa modi 14 huru katika Jedwali 2, kosa kubwa kabisa la thamani kamili lilibaki ndani ya takriban %3, huku tofauti za uigaji–jaribio kwa modi zilizochaguliwa za 3., 8. na 10. zikiripotiwa kuwa takriban %3,8, %1,4 na %3,9 mtawalia. Pia imeelezwa kuwa tofauti husika ya kelele ya mpangilio wa 8. na 24. kati ya modeli ya akustiki na jaribio ilikuwa si zaidi ya 5 dB(A).

Maana kwa Uturuki: Mbinu ya kimetodolojia ya utafiti inaonyesha kuwa katika michakato ya uendelezaji wa NVH ya mifumo ya uendeshaji ya umeme na mseto, msisimko wa sumakuumeme unapaswa kutathminiwa si katika kiwango cha mota pekee, bali pamoja na tabia ya modal ya eneo ya mwili na vifuniko. Mlolongo huo huo wa uchanganuzi unaweza kutumika katika mifumo inayofanana ya uendeshaji wa umeme na transmisheni mseto inayotengenezwa au kuthibitishwa nchini Uturuki; hata hivyo, 209 Hz, 253 Hz, 356 Hz au maeneo maalum ya rpm katika utafiti huu hayawezi kutumiwa moja kwa moja kama malengo ya usanifu kwa transmisheni nyingine. Jiometri ya mwili, nyenzo, miunganisho, mpangilio wa ncha–nafasi za mota, ugumu wa kifuniko na mipangilio ya uendeshaji lazima zibainishwe upya kwa kila mfumo.

Tatizo la mlio wa DHT lilifafanuliwaje katika utafiti?

Utafiti unalenga mfumo wa DHT unaoendeshwa na mota P3 katika hali ya uendeshaji wa umeme pekee ya gari mseto lenye mota mbili la mfululizo–sambamba. Sehemu ya kuanzia ya watafiti ni kwamba kadiri kasi ya mota inavyoongezeka, mlio wa tonal unaojitokeza katika mipangilio fulani huathiri faraja ya uendeshaji.

Hapa “mpangilio” (order) humaanisha msisimko wa mara kwa mara unaohusishwa na kigawe fulani cha masafa ya msingi ya mzunguko katika mfumo unaozunguka. Kadiri kasi ya mota inavyobadilika, masafa ya mipangilio hii pia hubadilika. Masafa ya mpangilio yanapokaribia masafa asilia ya kimuundo, amplitudo ya mtetemo na mionzi ya sauti inayohusiana nayo inaweza kuongezeka.

Kwa hiyo, swali kuu la utafiti limejengwa juu ya mlolongo huu wa kimakanika: Msisimko wa sumakuumeme wa mota P3 unalingana na modi zipi za kimuundo, mtetemo unajikusanya katika eneo gani la DHT, ni sehemu ipi inayochangia zaidi kelele inayosambazwa hewani, na je, mlio huu unaweza kupunguzwa kwa kubadilisha ugumu wa kimuundo?

Mota P3 na DHT ziliundwaje kimodeli?

Modeli ya nambari inajumuisha muundo wa mota na gia ya DHT yenye usanifu wa mota P1–P3. Sehemu kubwa ya vipande vya ganda ziliundwa kwa modeli kama aloi ya alumini ADC12; stator/vilima vya P1 na P3 vilipewa sifa zilizokalibishwa za chuma/shaba, pete za nje za fani ziliainishwa kama chuma na baadhi ya vipengele vya kuunganisha kama plastiki/chuma.

Katika hali ya uigaji, uendeshaji wa mota P3 ulitumika. Nguvu ya sumakuumeme ilisambazwa mara kwa mara hasa katika mwelekeo wa radial kwenye pengo la hewa la stator–rotor na kuzunguka meno ya stator. Grafu ya torati–kasi katika utafiti inaonyesha kuwa torati ya nominella iliyotumika ilibaki karibu thabiti katika kasi za chini na za kati na kupungua katika kasi za juu.

Mfumo wa shaft umegawanywa katika sehemu kuu nne: shaft ya rota ya mota P3, shaft ya diferenshia, shaft ya kuingiza ya DHT na shaft ya kati ya DHT. Mzigo wa kimakanika ulitumika kwa mbinu ya torati kubwa ya uendeshaji.

Ni milinganyo ipi iliyotumika katika mienendo ya shaft?

Katika utafiti, mienendo ya mzunguko wa shaft ya uendeshaji imeonyeshwa kwa:

\[ I_{\mathrm{eq}}\dot{\omega}_s(t) = T_{\mathrm{motor}}(t) - T_{\mathrm{gear\_in}}(t) - T_{\mathrm{damp}}(t) \]

Hapa \(I_{\mathrm{eq}}\) ni inertia sawa ya mzunguko, \(\omega_s\) ni kasi ya pembe ya papo hapo, \(T_{\mathrm{motor}}\) ni torati ya mota, \(T_{\mathrm{gear\_in}}\) ni torati ya kuingiliana kwa gia upande wa uendeshaji, na \(T_{\mathrm{damp}}\) ni torati ya udampishaji wa mfumo wa shaft.

Kwa torati ya kutoka:

\[ T_{\mathrm{shaft}}(t) = T_{\mathrm{gear\_out}}(t) = i_{12}T_{\mathrm{gear\_in}}(t) \]

uhusiano huu umetumika. Nguvu ya tangential katika kuingiliana kwa gia ni:

\[ F_t(t) = \frac{T_{\mathrm{shaft}}(t)}{r_b} \]

Hapa \(r_b\) ni radiusi ya duara la msingi la gia. Kwa hivyo, torati ya mota, uwiano wa transmisheni, jiometri ya gia na mzigo wa shaft huunda upande wa msisimko wa kimakanika katika modeli ya mienendo ya miili mingi.

Usahihi wa modeli ya elementi zenye kikomo ulikaguliwaje?

Kwa kifuniko cha mota, mwili wa mota, mwili wa gia na mkusanyiko mzima wa ganda la DHT, masafa 14 ya kwanza ya asili yaliyo huru yalibainishwa kwa uigaji na kwa jaribio la modal. Watafiti waliripoti kuwa katika modi zote huru za Jedwali 2, kosa kubwa la thamani kamili lilibaki ndani ya takriban %3 na mengi ya makosa yalibaki chini ya %2.

Katika mkusanyiko wenye vizuizi, modi za kimuundo zilizo karibu hasa na masafa yenye tatizo zilichunguzwa baadaye. Katika uigaji, modi dhahiri katika maeneo ya vifuniko vya juu na chini vya MCU zilionekana katika 209, 253 na 356 Hz, na pia katika eneo la masafa ya juu kuanzia modi ya 7. na kuendelea. Kituo cha kifuniko cha chini kuonyesha deformation kubwa zaidi kilitafsiriwa kuwa eneo lenye ugumu mdogo zaidi wa ndani.

Utaratibu wa mlio wa whine ulibainishwaje?

Jaribio la gari halisi lilifanywa katika hali ya umeme pekee, yaani katika hali ya uendeshaji wa mota P3. Katika tathmini ya kelele, njia ya wastani wa pointi nne ilitumika na maikrofoni ziliwekwa kuzunguka jenereta, mota ya uendeshaji, kifuniko cha mwisho na transmisheni kwa umbali wa 1 m kutoka katikati.

Katika uchanganuzi wa baadaye wa utafiti ambao unaendana kwa ndani, maeneo mawili makuu yenye tatizo yanajitokeza:

• Mpangilio wa 8.: ulinganifu mkubwa na modi za kimuundo katika eneo la kasi ya juu la takriban 4000–4500 rpm.
• Mpangilio wa 24.: ulinganifu mkubwa na modi za kimuundo katika eneo la kasi ya chini/kati la takriban 1200–1500 rpm.

Ulinganisho wa mpangilio–masafa katika Mchoro 9 unaonyesha kwamba mistari ya msisimko ya mota P3 hukatiza masafa fulani ya asili ya kimuundo. Katika mikato hii, modi za ndani zilizopinda ndani/nje za vifuniko vya juu na chini husisimuliwa sana na mtetemo wa uso unaosababishwa na rezonansi hujitokeza.

Mtetemo wa uso ulijikusanya wapi?

Mgawanyo wa kasi ya mtetemo wa uso katika hali ya 4250 rpm kwa mpangilio wa 8. na 1480 rpm kwa mpangilio wa 24. ulionyesha kuwa maeneo ya mtetemo mkubwa yalijikusanya hasa kuzunguka kifuniko cha juu na katikati ya mwili wa transmisheni. Tathmini ya kifuniko cha chini pia inaunga mkono umuhimu wa unyumbufu wa modal wa eneo la kifuniko cha MCU.

Matokeo haya ni ushahidi mkuu kwamba msisimko wa sumakuumeme hauishii ndani ya mota pekee; huhamishwa hadi kwenye ganda la DHT kupitia rezonansi ya kimuundo na uso wa mwili unaweza kutenda kama radiata ya akustiki.

Ni kipengele kipi kilibainishwa kuwa chanzo kikuu cha kelele?

Watafiti waliunda mesh ya akustiki kutoka kwenye mesh ya elementi zenye kikomo ya kimuundo na kukokotoa kelele ya mionzi katika uga huru. Matokeo ya mpangilio wa 8. na 24. ya modeli ya akustiki yalilinganishwa na kipimo cha kelele cha majaribio cha pointi nne na iliripotiwa kuwa tofauti kubwa katika maeneo yenye tatizo ilibaki chini ya 5 dB(A).

Katika uchanganuzi wa mchango wa vipengele ilionekana kuwa katika kelele ya mionzi ya mpangilio wa 8. MCU ilikuwa mojawapo ya wachangiaji wakuu katika safu yote ya kasi Katika mpangilio wa 24., mchango wa MCU hutawala katika eneo chini ya 3000 rpm; katika eneo juu ya 5000 rpm, mchango wa mwili wa mota huongezeka. Katika hali lengwa za tatizo la utafiti, MCU ilibainishwa kuwa chanzo kikuu cha mionzi ya mlio wa whine.

Kwa nini vitalu vitatu vya kuunga viliongezwa?

Uchanganuzi wa modal ulionyesha sehemu ya katikati ya kifuniko cha chini cha MCU kuwa mojawapo ya maeneo yenye ugumu wa ndani wa chini zaidi. Watafiti waliweka pointi tatu za kuunga kimuundo katika nafasi zenye ulinganifu katika mielekeo ya X na Y katikati ya kifuniko, wakizingatia uwiano kati ya kupunguza kelele na gharama.

Modeli ya uboreshaji iliitwa V01, huku modeli ya awali isiyo na viunga ikiitwa V00. Vitalu vya kuunga katika uigaji vilifafanuliwa kuwa aloi ya alumini na kuunganishwa kwa ugumu na mwili wa mota pamoja na kifuniko cha chini cha MCU.

Vitalu vya kuunga vilipunguza mtetemo kwa kiasi gani?

Katika modeli V01, matokeo chini ya hali lengwa za uendeshaji ni kama ifuatavyo:

Je, uboreshaji ulileta nafuu katika kasi zote?

Hapana. Mojawapo ya maelezo muhimu ya utafiti ni kwamba, licha ya uboreshaji mkubwa katika pointi lengwa za uendeshaji, mtetemo wa mpangilio wa 24. uliongezeka katika baadhi ya maeneo ya kasi yasiyolengwa. Hasa juu ya 5000 rpm, amplitudo ya mtetemo wa mpangilio wa 24. ilionyesha mwelekeo wa kuongezeka na chanzo kinasema kuwa ongezeko la wastani lilibaki ndani ya 10 dB.

Watafiti wanahusisha hali hii na vitalu vya kuunga kubadilisha ugumu wa mfumo, masafa asilia na maumbo ya modi. Wakati mwingiliano wa msisimko–modi unapodhoofika katika maeneo lengwa, katika kasi nyingine kunaweza kutokea ukaribu na modi za asili za eneo. Chanzo kinatathmini ongezeko hili kuwa la kiwango kidogo na dogo kuliko uboreshaji katika hali lengwa za uendeshaji.

Nguvu kuu za utafiti ni zipi?

Nguvu ya utafiti ni kwamba mlolongo wa kutatua tatizo unategemea viwango vingi vya uthibitishaji. Kwanza, modeli ya kimuundo ilikaguliwa kwa jaribio la modal; kisha hesabu za mtetemo wa miili mingi/kidijitali zilifanywa kwa mizigo ya sumakuumeme na ya kimakanika; baadaye modeli ya mionzi ya akustiki ililinganishwa na kipimo halisi; na mwishowe mabadiliko ya kimuundo yalichaguliwa kwa msingi wa michango ya vipengele vya chanzo.

Sifa ya pili muhimu ni kwamba uboreshaji haukufuata mbinu ya jumla ya “kuongeza unene wa mwili”, bali ulilenga katikati ya kifuniko cha chini cha MCU ambako uchanganuzi wa modal ulionyesha ugumu mdogo. Hii iliunganisha chanzo cha tatizo na uingiliaji wa kimuundo kupitia utaratibu uleule wa kimwili.

Utafiti unasema nini?

Imeonyeshwa kwamba katika mfumo wa DHT uliochunguzwa, wakati wa uendeshaji wa umeme pekee wa P3, mwingiliano wa misisimko fulani ya mpangilio wa sumakuumeme na modi za asili za eneo za vifuniko vya DHT unaweza kuzalisha mlio mkubwa wa tonal; kwamba katika hali zenye tatizo eneo la MCU ni mojawapo ya vyanzo vikuu vya mionzi; na kwamba vitalu vitatu vya kuunga vinavyoongeza ugumu wa eneo wa kifuniko cha chini cha MCU vinaweza kupunguza kwa kiasi kikubwa mtetemo na kelele ya mionzi katika mipangilio lengwa.

Utafiti hausisemi nini?

Utafiti haujathibitisha kwamba vitalu vitatu vya kuunga vitatoa athari ileile katika transmisheni zote za mseto. Pia haiwezi kuhitimishwa kuwa maeneo yale yale ya masafa na rpm yatakuwa tatizo katika mipangilio tofauti ya ncha–nafasi za mota, jiometri tofauti za ganda, ugumu tofauti wa miunganisho au hali nyingine za uendeshaji. Pia inapaswa kuzingatiwa kwamba uboreshaji unaweza kuongeza mtetemo wa mpangilio wa 24. katika baadhi ya kasi zisizolengwa.

Mbinu na Matokeo ya Utafiti

Mlolongo wa mbinu

Mlolongo mkuu wa mbinu uliotumika katika utafiti ni kama ifuatavyo:

1. Kuunda modeli ya elementi zenye kikomo ya mota na gia ya DHT yenye usanifu wa P1–P3.
2. Kuthibitisha kwa majaribio matokeo ya modal huru ya kifuniko cha mota, mwili wa mota, mwili wa gia na mwili mzima.
3. Kubainisha modi zenye vizuizi za mkusanyiko wa DHT na kutambua maeneo yenye ugumu mdogo katika vifuniko vya MCU.
4. Kutumia nguvu za sumakuumeme za radial/tangential za mota P3 na mizigo ya kimakanika ya shaft–gia kwenye modeli.
5. Kufanya kipimo cha kelele cha pointi nne katika hali ya EV kwenye gari halisi.
6. Kulinganisha misisimko ya sumakuumeme yenye tatizo na modi za asili za kimuundo kupitia uchanganuzi wa mpangilio–masafa.
7. Kukokotoa mgawanyo wa kasi ya mtetemo wa uso wa DHT.
8. Kukokotoa kelele ya mionzi na michango ya vipengele kupitia mesh ya akustiki ya uga huru.
9. Kuunda muundo V01 wenye vitalu vitatu vya kuunga vilivyoongezwa katikati ya kifuniko cha chini cha MCU.
10. Kukokotoa upya matokeo ya modal, mtetemo na kelele ya mionzi baada ya uboreshaji.

Uthibitishaji wa modeli ya modal

Katika uchanganuzi wa modal huru, masafa ya uigaji na majaribio ya modi 14 yalilinganishwa. Ukweli kwamba makosa kwa ujumla yalibaki madogo katika kifuniko cha mota, mwili wa mota, mwili wa gia na mkusanyiko mzima wa ganda uliunga mkono matumizi ya modeli ya kimuundo kwa uchanganuzi wa mienendo uliofuata.

Upana wa bendi ya masafa ya jaribio la modal lenye vizuizi 1024 Hz, azimio la masafa 1 Hz lilitolewa. Pointi sita za kipimo zilitumika kuzunguka kila sehemu, pointi za kipimo zikipangwa katika pete nne kando ya mhimili, na msisimko ulitumika katika angalau maeneo mawili magumu. Ilielezwa kuwa wakati wa kuweka dirisha, uwiano wa kukatwa kwa ishara haupaswi kuzidi %5.

Masafa ya modal yenye tatizo

Matokeo ya uthibitishaji wa gari halisi na akustiki

Vipimo vya gari katika hali ya EV vilionyesha vipengele dhahiri vya tonal vya mpangilio. Sehemu za baadaye za utaratibu na uboreshaji hutumia mipangilio ya 8. na 24. kama hali lengwa. Chanzo kinaeleza kuwa tofauti katika eneo la tatizo kati ya uigaji wa akustiki na matokeo ya jaribio la pointi nne ilikuwa si zaidi ya 5 dB(A).

Uchanganuzi wa mchango wa MCU

Katika mpangilio wa 8., mchango wa MCU kwa kelele ya mionzi ya mwili wa mfumo wa uendeshaji wa umeme uliendelea kuwa dhahiri katika safu ya kasi iliyochunguzwa. Katika mpangilio wa 24., MCU ilikuwa chanzo kikuu cha mchango hasa chini ya 3000 rpm, huku katika maeneo juu ya 5000 rpm mchango wa mwili wa mota uliongezeka. Kwa hiyo, katika pointi lengwa za uendeshaji za utafiti, eneo la uboreshaji wa kimuundo lilichaguliwa kuwa MCU.

Matokeo ya uboreshaji wa kimuundo wa V01

Baada ya kuongezwa kwa vitalu vitatu vya kuunga, mgawanyo wa masafa ya modi zenye vizuizi ulibadilika na ugumu wa eneo wa kifuniko cha chini cha MCU ukaongezeka. Katika uigaji wa mienendo:

• Mtetemo wa mpangilio wa 24. katika eneo la 1000–1500 rpm ulipungua kwa wastani wa takriban 20 dB .
• Mtetemo wa mpangilio wa 8. juu ya 3500 rpm ulipungua kwa wastani wa takriban 35 dB .
• Kelele ya mionzi ya mpangilio wa 24. karibu na 1300 rpm ilipungua kwa takriban 13 dB .
• Kelele ya mionzi ya mpangilio wa 8. katika eneo la 4000–4500 rpm ilikandamizwa kwa kiasi kikubwa.
• Mtetemo wa mpangilio wa 24. uliongezeka katika baadhi ya maeneo yasiyolengwa juu ya 5000 rpm, na chanzo kiliripoti kwamba ongezeko hili kwa wastani lilibaki ndani ya 10 dB .

Chanzo pia kinataja kuwa kiwango cha awali cha kuongeza kasi ya mtetemo katika baadhi ya hali zenye tatizo kilikuwa takriban 140–150 dB na kinakihusisha na amplitudo ya kuongeza kasi ya takriban 10–32 m/s². Ubadilishaji huu na tafsiri ya kihandisi ni wa moja kwa moja kutoka katika maandishi ya chanzo.

Athari ya kimetodolojia ya kutokubaliana ndani ya chanzo

Katika maandishi yanayoeleza Mchoro 8, kuna kauli “8th order/1300 rpm” na “48th order/4000 rpm”. Hata hivyo, muhtasari wa utafiti, mistari ya mpangilio katika Mchoro 9, uchanganuzi wa akustiki wa Mchoro 12–13, sehemu nzima ya uboreshaji na hitimisho hutumia mipangilio ya 8. na 24. kama msingi. Kwa hiyo, katika uwasilishaji wa Verianla, utaratibu mkuu umetolewa kama mipangilio ya 8./24., na tofauti katika maelezo ya Mchoro 8 imerekodiwa wazi kama kutokubaliana ndani ya chanzo.

Vivyo hivyo, katika sentensi moja ya sehemu ya uboreshaji imeandikwa kuwa viunga viliongezwa kwenye “upper cover plate”; lakini muhtasari, ufafanuzi wa ugumu dhaifu, maelezo ya V01 na Mchoro 16 hutumia kauli “MCU lower cover plate support”. Maelezo makuu yamejengwa juu ya kifuniko cha chini cha MCU, lakini kauli tofauti ya chanzo haijafichwa.

Mapungufu

Utafiti unalenga mfumo wa DHT wa gari maalum la mseto lenye mota mbili. Misismuko ya sumakuumeme iliyotumika, jiometri ya mwili, nyenzo, masafa asilia na maeneo yenye tatizo ya rpm ni mahususi kwa mfumo huu. Ingawa uboreshaji unaunga mkono utaratibu wa kelele katika kiwango cha gari halisi kupitia ulinganisho wa modeli na majaribio, uwezo wa kuhamisha moja kwa moja vitalu vitatu vya kuunga hadi miundo mingine ya DHT haujaonyeshwa.

Uboreshaji pia haukutoa nafuu ya upande mmoja katika eneo lote la uendeshaji. Kuonekana kwa ongezeko dogo la mtetemo wa mpangilio wa 24. katika baadhi ya maeneo ya kasi ya juu kunaonyesha kuwa mabadiliko ya ugumu wa kimuundo yanaweza kuhamisha mgawanyo wa modal hadi masafa mengine. Kwa hiyo, utafiti unapaswa kutathminiwa kama uboreshaji wa modal/NVH unaolenga hali maalum za uendeshaji.

Dokezo la Chanzo na Mbinu

Jina kamili la kazi asilia: Generation Mechanism and Suppression Method of DHT Whine in Pure Electric Mode

Waandishi, kwa mpangilio uliotolewa katika chanzo: Tianxiu Wang; Shikun Zhang; Yuzhuan Bao; Zhen Fu; Wenzhi Gao; Jing Zhang.

Mchango sawa/mwandishi mwenza wa kwanza: Chanzo hakina tamko la mchango sawa au uandishi mwenza wa kwanza.

Waandishi wa mawasiliano: Zhen Fu na Wenzhi Gao.

Taasisi: SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd., Liuzhou, China; State Key Laboratory of Engines, Tianjin University, Tianjin, China.

Jarida: Machines.

Mchapishaji: MDPI, Basel, Switzerland.

Utambulisho wa chapisho: Machines 2026, 14(5), 526.

DOI: 10.3390/machines14050526.

Kiungo rasmi:https://doi.org/10.3390/machines14050526

Tarehe za kupokelewa / kurekebishwa / kukubaliwa / kuchapishwa: 3 Aprili 2026 / 30 Aprili 2026 / 5 Mei 2026 / 8 Mei 2026.

Aina ya chanzo na hali ya mapitio ya kitaaluma: Makala ya utafiti iliyopitiwa na wataalamu na kuchapishwa katika jarida la Machines.

Leseni: Creative Commons Attribution (CC BY). Hakimiliki © 2026 ni ya waandishi.

Ufadhili: Utafiti ulifadhiliwa na China Postdoctoral Science Foundation—Tianjin Joint Support Program chini ya ufadhili nambari 2025T013TJ.

Upatikanaji wa data: Waandishi wanasema kuwa data zote zitatolewa kwa ombi.

Mgongano wa maslahi: Imeelezwa kuwa Tianxiu Wang ni mfanyakazi wa SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd. Waandishi wengine wametangaza kuwa hawana uhusiano wa kibiashara au kifedha unaoweza kuathiri utafiti.

Michango ya waandishi: Tianxiu Wang alifanya rasimu ya kwanza na upangaji wa data; Shikun Zhang uthibitishaji na programu; Yuzhuan Bao upangaji wa data na mapitio/uhariri; Zhen Fu usimamizi wa mradi na mapitio/uhariri; Wenzhi Gao upangaji wa data; Jing Zhang majukumu ya uthibitishaji.

Dokezo la kutokubaliana ndani ya chanzo: Katika maelezo ya maandishi ya Mchoro 8 kuna kauli za mpangilio wa 8./1300 rpm na mpangilio wa 48./4000 rpm, wakati utaratibu mkuu, grafu na uboreshaji katika sehemu nyingine ya utafiti hutumia mipangilio ya 8. na 24. kama msingi. Pia, sentensi moja ya uboreshaji inasema viunga viliongezwa kwenye kifuniko cha juu, lakini muhtasari wa utafiti, ufafanuzi wa ugumu dhaifu, modeli V01 na Mchoro 16 vinaonyesha msaada wa kifuniko cha chini cha MCU. Kauli “rumbling noise” katika sehemu ya hitimisho pia inatofautiana na istilahi kuu ya “whine/howling” katika makala. Tofauti hizi hazijasahihishwa kimya kimya.

Kikomo cha wigo wa kisayansi: Utafiti unalenga tatizo la NVH katika hali ya uendeshaji wa umeme pekee ya mota P3 katika usanifu wa DHT uliochunguzwa. Masafa asilia, mipangilio, maeneo ya rpm na jiometri ya viunga havipaswi kujumlishwa moja kwa moja kwa transmisheni nyingine. Ongezeko dogo la mtetemo wa mpangilio wa 24. katika baadhi ya maeneo ya kasi ya juu yasiyolengwa pia ni sehemu ya matokeo.

Mbinu ya kuandaa maudhui: Maelezo ya kisayansi yanategemea maandishi, milinganyo, majedwali, ramani za mpangilio, maumbo ya modal, matokeo ya mtetemo na uigaji wa akustiki wa utafiti uliopakiwa. Hakuna matokeo mapya ya majaribio au ya NVH yaliyoongezwa kutoka vyanzo vya nje; uthibitishaji wa nje ulitumika tu kukagua utambulisho wa kibiblia na hali ya mapitio ya jarida. Picha za inline SVG zimechorwa upya kutokana na matokeo yaliyoripotiwa katika chanzo au zimeandaliwa kama michoro ya maelezo ya Verianla inayotegemea mbinu na matokeo ya utafiti.