Katika miji ya kisasa, usafiri wa umma si njia ya usafiri pekee. Ni mfumo muhimu wa umma kwa kupunguza msongamano wa magari, kupunguza uchafuzi wa hewa, kufanya uhamaji wa mjini kuwa wa haki zaidi, kupunguza utegemezi wa magari binafsi na kusaidia maisha endelevu ya mijini. Katika nchi kama China, ambazo zimekua kwa kasi mijini na kuwekeza kwa kiwango kikubwa katika metro, mabasi na mitandao jumuishi ya usafiri, ukubwa wa miundombinu ya usafiri wa umma unaweza kuwa wa kuvutia. Hata hivyo, utafiti huu unasisitiza kuwa ukubwa wa miundombinu pekee haumaani mafanikio. Swali muhimu zaidi ni hili: Je, watu hutumia usafiri wa umma kwa sababu tu wanalazimika, au hubaki waaminifu kwa sababu wanaona huduma hiyo kuwa bora, yenye thamani na inayostahili kuchaguliwa?

Utafiti unaanzia kwenye hoja kwamba kuwachukulia watumiaji wa usafiri wa umma kama kundi linalofanana kunaweza kupotosha. Kila mtu anayepanda metro, basi au njia ya BRT anaweza kuonekana kutoka nje kama “abiria” yuleyule. Lakini sababu zilizo nyuma ya tabia zinaweza kuwa tofauti sana. Baadhi ya watumiaji hawana gari binafsi, hawana leseni ya udereva, hali yao ya kiuchumi hairuhusu kutumia gari binafsi au teksi, wana vikwazo vya kimwili au vya eneo, au hakuna chaguo jingine la usafiri linalofaa katika eneo wanaloishi. Watu hawa mara nyingi hutumia usafiri wa umma kwa lazima. Katika utafiti, kundi hili linaitwa captive users.

Kwa upande mwingine, kuna watumiaji ambao wana gari binafsi, wanaweza kufikia huduma za ride-hailing, baiskeli au chaguo nyingine za usafiri, lakini bado wanachagua usafiri wa umma. Kwa watu hawa, usafiri wa umma si lazima, bali ni uchaguzi wa makusudi miongoni mwa njia mbadala. Katika utafiti, kundi hili linaitwa choice users. Tofauti hii ni muhimu sana; kwa sababu ubora uleule wa huduma, bei ileile, muda uleule wa kusubiri au usafi uleule wa gari hautathminiwi kwa namna ileile na makundi haya mawili.

Kwa mfano wa kila siku, kwa mtu ambaye hana chaguo jingine isipokuwa basi ili kwenda kazini, kipengele muhimu zaidi cha huduma kinaweza kuwa “je, basi linanifikisha kwa wakati, kwa usalama na kwa gharama inayokubalika?” Kwa mtu mwingine anayepanda basi kwenye njia ileile licha ya kuwa na gari binafsi, mambo kama faraja ya kiti, tiketi ya kidijitali, taarifa ya wakati halisi, kiwango cha msongamano, usafi, uwezo wa kufanya kazi wakati wa safari au kupata msongo mdogo kuliko kutumia gari binafsi yanaweza kuwa muhimu zaidi. Kwa hiyo, kueleza uaminifu kwa usafiri wa umma kwa modeli moja pekee kunaweza kuwa pungufu.

Hapa ndipo tatizo kuu la utafiti linapojitokeza: Katika tafiti za usafiri, uhusiano kati ya ubora wa huduma, kuridhika, thamani inayotambuliwa na uaminifu mara nyingi umechambuliwa kana kwamba watumiaji wote ni sawa. Hata hivyo, uaminifu wa watumiaji wanaolazimika na uaminifu wa watumiaji wanaochagua huenda usijengwe kwa taratibu zilezile za kisaikolojia na kiutendaji. Mtumiaji anayelazimika anaweza kuendelea kubaki katika mfumo; lakini tabia hii inaweza isiwe uaminifu wa kweli, bali kurudia kunakotokana na ukosefu wa njia mbadala. Ikiwa mtumiaji mwenye uchaguzi bado anapendelea usafiri wa umma licha ya kuwa na gari binafsi au chaguo jingine, hii ni aina ya uaminifu yenye nguvu zaidi na yenye thamani kubwa kimkakati.

Kigezo cha kwanza kikuu kinachochunguzwa katika utafiti ni ubora wa huduma (Service Quality, SQ). Katika muktadha wa usafiri wa umma, ubora wa huduma umejadiliwa kupitia vipimo kama uzoefu ndani ya gari, utoaji wa huduma kwa wakati na kwa kutegemewa, hali za kusubiri, huduma kwa wateja na gharama. Usafi wa magari, hisia ya usalama, faraja, urahisi wa tiketi, hali za stesheni au kituo na utabirikaji wa huduma ni sehemu za muundo huu.

Kigezo cha pili ni thamani inayotambuliwa (Perceived Value, PV). Thamani inayotambuliwa ni namna mtumiaji anavyolinganisha huduma anayopokea na pesa, muda, juhudi na mzigo wa kisaikolojia anaoutoa. Usafiri wa umma unaweza kuwa nafuu; lakini ikiwa una msongamano mkubwa, ni wa polepole, si salama au hautabiriki, thamani yake kwa mtumiaji inaweza kupungua. Kinyume chake, hata ikiwa nauli ni juu kidogo, mfumo wa haraka, unaotegemewa, safi na unaoweza kufuatiliwa kwa urahisi kidijitali unaweza kutoa thamani ya juu zaidi kwa baadhi ya watumiaji.

Kigezo cha tatu ni kuridhika (Satisfaction, ST). Kuridhika huonyesha kiwango ambacho uzoefu wa mtumiaji unaendana na matarajio yake. Hata hivyo, mojawapo ya matokeo muhimu zaidi ya utafiti ni kwamba kuridhika pekee hakuelezi uaminifu moja kwa moja. Matokeo haya yanaonyesha kwamba dhana ya “mtumiaji aliyeridhika huwa mwaminifu” si sahihi kila wakati, hasa katika huduma za umma kama usafiri wa umma ambako ulazima na mazoea huwa na nafasi.

Kigezo cha nne ni taswira na ushiriki (Image & Involvement, II). Muundo huu unachanganya vipengele viwili vya kisaikolojia. Taswira inaeleza mtazamo wa jumla wa usafiri wa umma katika akili ya mtumiaji: je, ni wa kisasa, wa kutegemewa, rafiki kwa mazingira, wenye hadhi, wenye msongamano na usumbufu, au sehemu ya maisha ya jiji mahiri? Ushiriki, kwa upande mwingine, unaonyesha kiwango ambacho mtumiaji anahusisha matumizi ya usafiri wa umma na nafsi yake. Kwa baadhi ya watumiaji, usafiri wa umma ni njia tu ya kutoka sehemu A hadi B. Kwa wengine, unaweza kuwakilisha chaguo la maisha lenye urafiki kwa mazingira, la kisasa, la kiuchumi au la mijini.

Kigezo cha tano ni uaminifu wa mteja (Customer Loyalty, CL). Katika usafiri wa umma, uaminifu si kutumia huduma tena pekee. Kuendelea kupendelea usafiri wa umma, kuupendekeza kwa wengine, kutokuwa na mwelekeo mkubwa wa kuondoka katika mfumo hata njia mbadala zinapotokea na kujenga uhusiano chanya na huduma ni sehemu za muundo huu.

Modeli ya dhana ya utafiti inadhania kwamba ubora wa huduma unaweza kuathiri uaminifu wa mteja moja kwa moja na pia kupitia vigezo vya kati. Mahusiano ya msingi ya modeli yanaweza kuonyeshwa kama ifuatavyo:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL \]

Katika uhusiano huu, SQ inawakilisha ubora wa huduma, PV thamani inayotambuliwa, na CL uaminifu wa mteja. Maana yake ni kwamba ubora wa huduma unapoongezeka, mtumiaji anaweza kuiona huduma kuwa na thamani zaidi; na thamani inayotambuliwa inapoongezeka, uaminifu unaweza kuongezeka.

Njia ya pili muhimu katika modeli inapitia kuridhika, taswira na ushiriki:

\[ SQ \rightarrow ST \rightarrow II \rightarrow CL \]

Hapa ST inawakilisha kuridhika, na II taswira na ushiriki. Njia hii inaeleza kuwa ubora wa huduma unaweza kwanza kuongeza kuridhika, kuridhika kunaweza kuimarisha taswira ya usafiri wa umma na uhusiano wa mtumiaji na mfumo, na hali hiyo inaweza kubadilika kuwa uaminifu.

Utafiti pia ulijaribu athari ya moja kwa moja ya ubora wa huduma kwa uaminifu wa mteja:

\[ SQ \rightarrow CL \]

Njia hii ya moja kwa moja ni muhimu hasa kwa watumiaji wenye uchaguzi. Kwa sababu watu wenye gari binafsi au njia nyingine za usafiri hulinganisha huduma ya usafiri wa umma na chaguo pinzani. Ikiwa huduma si ya ubora, watumiaji hawa wana uwezekano mkubwa wa kuondoka kwenye mfumo. Kwa watumiaji wanaolazimika, ubora wa huduma ni muhimu; lakini tabia ya uaminifu inaweza kuundwa zaidi na mtazamo wa thamani na ukosefu wa njia mbadala.

Mfumo wa dhana uliowasilishwa katika Kielelezo cha 1 cha utafiti unaweka ubora wa huduma kama kigezo huru, uaminifu wa mteja kama kigezo tegemezi, na thamani inayotambuliwa, kuridhika na taswira/ushiriki kama miundo ya kati. Dhana kuanzia H1 hadi H12 katika modeli hujaribu kama njia hizi zinatofautiana kati ya watumiaji wanaolazimika na wanaochagua. Kwa hivyo, utafiti hauulizi tu “je, ubora wa huduma huongeza uaminifu?”, bali pia “athari hii ni yenye nguvu zaidi katika kundi gani la watumiaji na kupitia njia gani ya kisaikolojia?”

Seti ya data imekusanywa kutoka miji mikubwa ya China. Utafiti unajumuisha washiriki kutoka Shanghai, Shenzhen, Beijing, Chengdu na miji mingine. Kati ya majibu halali 700, 404 yalikuwa ya wanaume na 296 ya wanawake. Wanaume waliunda asilimia 58 ya sampuli na wanawake asilimia 42. Katika mgawanyo wa miji, Beijing ilikuwa asilimia 37, Chengdu asilimia 30, Shenzhen asilimia 13, Shanghai asilimia 6 na miji mingine asilimia 15. Katika mgawanyo wa umri, makundi makubwa zaidi yalikuwa miaka 35-44 na 45-54. Hii inaonyesha kuwa sehemu muhimu ya watumiaji wa usafiri wa umma iko katika makundi ya umri wa shughuli za kiuchumi.

Jambo jingine la kuvutia ni kwamba sampuli imegawanywa sawa kabisa katika makundi mawili: watumiaji 350 wanaolazimika na watumiaji 350 wenye uchaguzi. Usawa huu huruhusu uchambuzi wa makundi mengi kufanywa kwa afya zaidi. Kwa sababu ili kulinganisha mahusiano ya kimuundo kati ya makundi mawili, idadi ya kutosha ya majibu imepatikana kutoka kila kundi.

Modeli ya kipimo iliyotumika katika utafiti ilijaribiwa kwa sampuli iliyounganishwa na pia kwa makundi mawili ya watumiaji kando. Thamani za Cronbach alfa ziliripotiwa kuwa kati ya 0,678 na 0,909, na thamani za uaminifu mchanganyiko kati ya 0,819 na 0,921. Thamani za Wastani wa Utofauti Ulioelezwa (Average Variance Extracted, AVE) zilikuwa juu ya kizingiti cha 0,50 katika miundo yote. Matokeo haya ya kiufundi yanaonyesha kwa ujumla kwamba vipimo vilivyotumika ni vya kuaminika na halali.

Cronbach alfa inayotajwa hapa huonyesha jinsi vipengele vinavyopima muundo uleule vinavyolingana. Kwa mfano, ikiwa kuna vipengele vingi vinavyopima ubora wa huduma, husaidia kuelewa kama vipengele hivyo vinapima dhana moja ya msingi. Uaminifu mchanganyiko pia hutathmini uthabiti wa ndani wa muundo kwa namna inayofanana. AVE, kwa upande mwingine, huonyesha kiasi gani cha utofauti katika viashiria vyake kinachoelezwa na muundo. AVE ikiwa juu ya 0,50 inaashiria kuwa muundo unawakilisha viashiria vyake kwa kiwango cha kutosha.

Katika utafiti, kigezo cha Fornell-Larcker na uwiano wa HTMT vilitumika kwa uhalali wa kutofautisha. Ilielezwa kuwa thamani za HTMT zilikuwa chini ya 0,85. Hii inaonyesha kuwa vigezo vya ubora wa huduma, kuridhika, thamani inayotambuliwa, taswira/ushiriki na uaminifu vinaweza kutenganishwa. Tofauti hii ni muhimu; kwa sababu ingawa kuridhika na uaminifu, au ubora wa huduma na thamani inayotambuliwa vina uhusiano, si kitu kilekile.

Nguvu ya maelezo ya modeli iliripotiwa kwa thamani za R². Kwa uaminifu wa mteja, R² ilikuwa 0,304 katika sampuli iliyounganishwa, 0,366 kwa watumiaji wanaolazimika na 0,268 kwa watumiaji wenye uchaguzi. Hii ina maana kwamba modeli inaeleza takribani asilimia 30,4 ya mabadiliko ya uaminifu wa mteja katika sampuli iliyounganishwa, asilimia 36,6 kwa watumiaji wanaolazimika na asilimia 26,8 kwa watumiaji wenye uchaguzi. Nguvu ya maelezo kuwa juu zaidi kwa watumiaji wanaolazimika inaashiria kuwa tabia ya uaminifu ya kundi hili inaweza kuelezwa kwa utaratibu zaidi na vigezo vya huduma, thamani na taswira katika modeli.

Matokeo ya modeli ya kimuundo yanaonyesha matokeo muhimu zaidi ya utafiti. Taswira na ushiriki vina athari chanya yenye maana kwa uaminifu wa mteja:

\[ II \rightarrow CL: \beta = 0.197,\ t = 5.929,\ p < 0.001 \]

Katika fomula hii, β inawakilisha mgawo wa njia, t takwimu ya jaribio, na p kiwango cha umuhimu wa kitakwimu. β = 0,197 inaonyesha uhusiano chanya. Thamani ya p < 0,001 ina maana kwamba uhusiano huu unaungwa mkono kwa nguvu sana kitakwimu.

Athari ya thamani inayotambuliwa kwa uaminifu wa mteja ni kubwa zaidi katika sampuli iliyounganishwa:

\[ PV \rightarrow CL: \beta = 0.305,\ t = 8.807,\ p < 0.001 \]

Matokeo haya yanaonyesha kuwa watumiaji wanapotathmini usafiri wa umma kwa mtazamo wa “huduma hii inastahili pesa, muda na juhudi ninazotoa”, uaminifu huongezeka kwa kiwango kikubwa. Lakini athari hii si sawa katika makundi mawili ya watumiaji. Kwa watumiaji wanaolazimika, uhusiano kati ya thamani inayotambuliwa na uaminifu ni wenye nguvu zaidi:

\[ PV \rightarrow CL_{captive}: \beta = 0.407,\ p < 0.001 \]

Kwa watumiaji wenye uchaguzi, uhusiano huo huo ni dhaifu zaidi:

\[ PV \rightarrow CL_{choice}: \beta = 0.198,\ p < 0.001 \]

Tofauti hii ni mojawapo ya matokeo yenye maana zaidi ya utafiti. Kwa watumiaji wanaolazimika, usafiri wa umma mara nyingi hutathminiwa pamoja na ukosefu wa njia mbadala. Kwa hiyo, huduma kutoa thamani ya kiuchumi, kiutendaji na ya kila siku huwa muhimu zaidi katika mtazamo wao wa uaminifu. Kwa maneno mengine, kwa mtumiaji anayelazimika, badala ya swali “huduma hii ni ya kifahari kiasi gani?”, swali “huduma hii inafanya maisha yangu ya kila siku yaweze kuvumilika na kuendelea kiasi gani?” linajitokeza zaidi.

Athari ya moja kwa moja ya ubora wa huduma kwa uaminifu wa mteja ina maana katika sampuli iliyounganishwa:

\[ SQ \rightarrow CL: \beta = 0.285,\ t = 7.818,\ p < 0.001 \]

Hata hivyo, athari hii ni kubwa zaidi kwa watumiaji wenye uchaguzi:

\[ SQ \rightarrow CL_{choice}: \beta = 0.373,\ p < 0.001 \]

Kwa watumiaji wanaolazimika ni dhaifu zaidi:

\[ SQ \rightarrow CL_{captive}: \beta = 0.200,\ p < 0.001 \]

Matokeo haya yana maana ya kimkakati ya moja kwa moja kwa waendeshaji wa usafiri wa umma. Ili kuwaweka katika usafiri wa umma watu wenye gari binafsi au chaguo nyingine za usafiri, ubora wa huduma unakuwa muhimu sana. Watumiaji hawa wanaweza kuacha mfumo kwa urahisi zaidi ikiwa una msongamano, ni mchafu, usio wa utaratibu, wa polepole au dhaifu kidijitali. Kwa sababu wana njia nyingine. Hivyo, uaminifu wa watumiaji wenye uchaguzi ni nyeti zaidi kwa utendaji halisi wa huduma.

Ubora wa huduma pia huongeza kwa maana thamani inayotambuliwa:

\[ SQ \rightarrow PV: \beta = 0.336,\ t = 9.687,\ p < 0.001 \]

Matokeo haya ni halali kwa makundi yote mawili ya watumiaji. Kwa watumiaji wanaolazimika β = 0,372, na kwa watumiaji wenye uchaguzi β = 0,300. Ubora wa huduma unapoongezeka, watumiaji wanatarajiwa kuiona usafiri wa umma kuwa na thamani zaidi. Gari safi zaidi, safari inayotegemewa zaidi, tiketi rahisi na hali nzuri za kusubiri huongeza manufaa anayopokea mtumiaji.

Ubora wa huduma pia una athari yenye maana kwa kuridhika:

\[ SQ \rightarrow ST: \beta = 0.368,\ t = 11.214,\ p < 0.001 \]

Uhusiano huu unakaribiana sana kati ya watumiaji wanaolazimika na wanaochagua. Hii inaonyesha kuwa ubora wa huduma unapoboreshwa, kuridhika kwa makundi yote mawili huongezeka. Lakini jambo muhimu ni hili: hata kama kuridhika kunaongezeka, hali hii haibadiliki moja kwa moja kuwa uaminifu.

Katika utafiti, athari ya moja kwa moja ya kuridhika kwa uaminifu haikuungwa mkono:

\[ ST \rightarrow CL: \beta = -0.001,\ t = 0.032,\ p = 0.974 \]

Matokeo haya ni ya kuvutia sana. Katika mbinu za jadi za usimamizi wa huduma, dhana kwamba “mteja aliyeridhika huwa mteja mwaminifu” hutumiwa mara kwa mara. Utafiti huu unaonyesha kuwa katika muktadha wa usafiri wa umma, hii si sahihi moja kwa moja. Mtumiaji anaweza kuridhika, lakini kuridhika huku pekee huenda kusimaanishe kubaki katika mfumo, kuupendekeza au kujenga uhusiano wa kihisia. Katika huduma zinazojirudia kama usafiri wa umma, ambazo zina ulazima na mazoea, uaminifu ni muundo mgumu zaidi.

Athari ya kuridhika kwa taswira na ushiriki, kwa upande mwingine, ina maana:

\[ ST \rightarrow II: \beta = 0.337,\ t = 10.241,\ p < 0.001 \]

Hii inaonyesha kuwa kuridhika huathiri uaminifu si moja kwa moja, bali kwa kuimarisha taswira chanya ya usafiri wa umma na uhusiano wa mtumiaji na mfumo. Kwa maneno mengine, ili kuridhika kwa mtumiaji kubadilike kuwa uaminifu, kunahitaji daraja la kati la kisaikolojia.

Uchambuzi wa upatanishi unaweka muundo huu wazi zaidi. Athari isiyo ya moja kwa moja ya ubora wa huduma kwa uaminifu kupitia thamani inayotambuliwa ina maana:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL: \beta = 0.102,\ p < 0.001 \]

Athari hii isiyo ya moja kwa moja ni kubwa zaidi kwa watumiaji wanaolazimika:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL_{captive}: \beta = 0.151,\ p < 0.001 \]

Kwa watumiaji wenye uchaguzi ni ndogo zaidi:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL_{choice}: \beta = 0.059,\ p = 0.002 \]

Matokeo haya yanaonyesha kuwa kwa watumiaji wanaolazimika, thamani inayotambuliwa ni utaratibu muhimu sana wa mpito katika kubadilisha ubora wa huduma kuwa uaminifu. Kwa mfano, ikiwa safari zinakuwa za kutegemewa zaidi, mtumiaji anaweza kulichukulia hili kama thamani kwa kusema “huduma hii inafanya maisha yangu ya kila siku yasiwe ya usumbufu sana”. Mtazamo huu wa thamani unaweza kuongeza uaminifu.

Athari isiyo ya moja kwa moja ya kuridhika kwa uaminifu kupitia taswira na ushiriki pia ina maana:

\[ ST \rightarrow II \rightarrow CL: \beta = 0.066,\ p < 0.001 \]

Matokeo haya yanaonyesha kwamba kuridhika hulisha uaminifu pale tu kunapobadilika kuwa uhusiano chanya wa kiakili wa mtumiaji na mfumo. Mtumiaji wa usafiri wa umma hawi mwaminifu kwa kusema tu “safari ya leo haikuwa mbaya”. Uaminifu huwa na nguvu zaidi anapoanza kuuona mfumo kuwa wa kutegemewa, wa kisasa, wenye thamani, unaolingana naye au unaostahili kuchaguliwa.

Kinyume chake, athari isiyo ya moja kwa moja ya ubora wa huduma kwa uaminifu kupitia kuridhika pekee haikuungwa mkono:

\[ SQ \rightarrow ST \rightarrow CL \]

Kutoungwa mkono kwa njia hii kunaonyesha tena kwamba kuridhika peke yake si utaratibu wa kutosha wa uaminifu. Ubora wa huduma unaweza kuongeza kuridhika; lakini kuridhika hakuhusiani moja kwa moja na uaminifu bila kubadilika kupitia miundo kama taswira, thamani au ushiriki.

Uchambuzi wa makundi mengi unathibitisha kitakwimu tofauti mbili muhimu kati ya watumiaji wanaolazimika na wenye uchaguzi. Kwanza, uhusiano kati ya thamani inayotambuliwa na uaminifu ni wenye nguvu zaidi kwa watumiaji wanaolazimika kuliko kwa watumiaji wenye uchaguzi:

\[ \Delta\beta(PV \rightarrow CL) = 0.208,\ p = 0.002 \]

Pili, uhusiano wa moja kwa moja kati ya ubora wa huduma na uaminifu ni wenye nguvu zaidi kwa watumiaji wenye uchaguzi:

\[ \Delta\beta(SQ \rightarrow CL) = -0.172,\ p = 0.009 \]

Tofauti hasi hapa inatokana na hesabu kufanywa kwa namna ya “mtumiaji anayelazimika - mtumiaji mwenye uchaguzi”. Kwa hiyo, ubora wa huduma unaeleza uaminifu kwa nguvu zaidi katika kundi la watumiaji wenye uchaguzi.

Matokeo haya yanatoa ujumbe wa vitendo sana kwa usimamizi wa miji na waendeshaji wa usafiri wa umma: mkakati uleule wa uaminifu haupaswi kutumiwa kwa kila mtumiaji. Kwa watumiaji wanaolazimika, lengo muhimu zaidi ni kufanya usafiri uwe rahisi kufikiwa, wa bei inayokubalika, wa kutegemewa, wa haki na unaorahisisha maisha ya kila siku. Katika kundi hili, mtazamo wa thamani ndio kitovu cha uaminifu. Kwa watumiaji wenye uchaguzi, ubora wa huduma ni kigezo cha moja kwa moja zaidi. Faraja, usafi, usalama, ujumuishaji wa kidijitali, taarifa ya wakati halisi, urahisi wa kubadilisha njia na uzoefu wa safari unaoweza kushindana na gari binafsi ni muhimu zaidi kwa kundi hili.

Mojawapo ya nguvu za utafiti ni kwamba haujaribu kueleza uaminifu wa usafiri wa umma kupitia dodoso za kuridhika kwa jumla pekee. Unajaribu kuonyesha kwa nini watumiaji hubaki waaminifu, ni kigezo gani kinachofanya kazi kwa nguvu zaidi kwa aina gani ya mtumiaji na kwamba kuridhika kuna nafasi isiyo ya moja kwa moja badala ya ya moja kwa moja. Mbinu hii inaweza kusaidia kuunda sera za usafiri wa umma zilizo na malengo sahihi zaidi na zenye undani zaidi.

Hata hivyo, utafiti pia una mapungufu. Kwanza, una muundo wa sehemu moja kwa wakati. Data ilikusanywa katika kipindi kimoja. Kwa hiyo, haikufuatilia moja kwa moja jinsi mabadiliko katika ubora wa huduma yanavyobadilisha uaminifu kadiri muda unavyopita. Pili, utafiti unategemea data ya dodoso. Kauli za watumiaji ni muhimu, lakini bila kuungwa mkono na rekodi halisi za matumizi, data za tiketi, muda wa safari au vipimo vya utendaji wa mfumo, huenda zisionyeshe tabia yote. Tatu, utafiti unalenga miji ya China. Sifa kama ukuaji wa haraka wa miji, uwekezaji mkubwa wa metro, mifumo ya malipo ya kidijitali na utamaduni wa umiliki wa magari nchini China zinaweza kutofautiana na nchi nyingine. Kwa hiyo, matokeo yanapotumika katika nchi nyingine, utamaduni wa usafiri wa eneo, kiwango cha mapato, umiliki wa magari, muundo wa jiji na ubora wa usafiri wa umma vinapaswa kuzingatiwa.

Zaidi ya hayo, kuna kutolingana kwa wazi kati ya kichwa cha ukurasa wa jalada wa chanzo na mada ya maandishi makuu. Kwenye jalada kuna kichwa kinachorejelea nia ya kupokea magari ya umeme na muktadha wa Falme za Kiarabu, huku muhtasari, mbinu, modeli, majedwali, hipotesi na matokeo yakiwa kuhusu uaminifu wa watumiaji wa usafiri wa umma nchini China. Makala hii imeandaliwa kwa msingi wa utafiti wa uaminifu wa usafiri wa umma unaoshughulikiwa kwa uthabiti katika mwili mkuu wa kazi.

Kwa mtazamo wa zamani, sasa na siku zijazo, utafiti unaashiria mabadiliko muhimu. Zamani, sera za usafiri wa umma zilitathminiwa zaidi kupitia upanuzi wa miundombinu, kuongeza idadi ya safari na utoaji wa huduma za msingi. Leo, kuna mfumo mgumu zaidi wa uhamaji unaoshindana na magari binafsi, ride-hailing, micromobility na majukwaa ya kidijitali ya usafiri. Katika siku zijazo, mifumo yenye mafanikio ya usafiri wa umma haitakuwa tu ile inayotoa njia au magari zaidi; itakuwa ile inayoelewa matarajio ya makundi tofauti ya watumiaji, inalinda mtumiaji anayelazimika kwa huduma ya haki na yenye thamani, na inamshawishi mtumiaji mwenye uchaguzi kwa uzoefu wa ubora wa juu na unaostahili kuchaguliwa.

Mbinu na Matokeo ya Utafiti

Utafiti una muundo wa kiasi na wa sehemu moja kwa wakati. Data zilikusanywa kwa dodoso zilizoundwa na kusambazwa ana kwa ana au kibinafsi kwa watumiaji hai wa usafiri wa umma katika miji mikubwa ya China. Njia ya usambazaji binafsi iliwaruhusu watafiti kuthibitisha kama washiriki walikuwa watumiaji wa kweli wa usafiri wa umma na kutoa ufafanuzi wa maswali inapohitajika.

Sampuli ina majibu halali 700 kwa jumla. Majibu 350 yalitoka kwa watumiaji wanaolazimika na 350 kwa watumiaji wenye uchaguzi. Mgawanyo wa jinsia ulikuwa wanaume 404 na wanawake 296. Katika mgawanyo wa miji, Beijing na Chengdu zinajitokeza; Shanghai, Shenzhen na miji mingine pia ilijumuishwa katika sampuli.

Katika mgawanyo wa umri, watumiaji wa miaka 35-44 walikuwa watu 273, sawa na asilimia 39, na watumiaji wa miaka 45-54 walikuwa watu 236, sawa na asilimia 34. Hali hii inaonyesha kuwa matumizi ya usafiri wa umma yamejikita hasa katika watu wa umri wa kufanya kazi. Katika kiwango cha elimu, wahitimu wa shahada ya kwanza walikuwa watu 263 kwa asilimia 38, na wenye shahada ya uzamili au zaidi walikuwa watu 203 kwa asilimia 29. Kwa madhumuni ya msingi ya safari, ununuzi uliripotiwa kuwa asilimia 38, shule/elimu asilimia 36 na kwenda na kurudi kazini asilimia 18.

Miundo ya msingi iliyopimwa katika utafiti ni kama ifuatavyo:

Katika modeli ya kipimo, thamani za Cronbach alfa, uaminifu mchanganyiko na AVE ziko katika viwango vinavyokubalika. Thamani zilizoripotiwa katika utafiti zinaunga mkono kuwa miundo ilipimwa kwa kuaminika.

Nguvu ya modeli kueleza uaminifu wa mteja hutofautiana kati ya makundi ya watumiaji. Kwa watumiaji wanaolazimika, R² = 0,366 kwa uaminifu wa mteja; kwa watumiaji wenye uchaguzi R² = 0,268; na katika sampuli iliyounganishwa R² = 0,304. Matokeo haya yanaonyesha kuwa vigezo katika utafiti vinaeleza uaminifu wa watumiaji wanaolazimika kwa kiwango cha juu zaidi.

Hipotesi zilizoungwa mkono na zisizoungwa mkono katika mahusiano ya moja kwa moja zinaweza kufupishwa kama ifuatavyo:

Katika uchambuzi wa upatanishi, athari ya ubora wa huduma kwa uaminifu kupitia thamani inayotambuliwa iliungwa mkono. Athari hii ni kubwa hasa kwa watumiaji wanaolazimika. Athari ya kuridhika kwa uaminifu kupitia taswira na ushiriki pia iliungwa mkono. Hata hivyo, athari isiyo ya moja kwa moja ya ubora wa huduma kwa uaminifu kupitia kuridhika pekee haikuungwa mkono.

Uchambuzi wa makundi mengi umeonyesha tofauti mbili muhimu. Athari ya thamani inayotambuliwa kwa uaminifu ni kubwa zaidi kwa watumiaji wanaolazimika kuliko kwa watumiaji wenye uchaguzi. Athari ya moja kwa moja ya ubora wa huduma kwa uaminifu ni kubwa zaidi kwa watumiaji wenye uchaguzi. Kwa njia nyingine, tofauti za makundi hazikupatikana kuwa na maana kitakwimu.

Maana ya kisera ya matokeo haya ni wazi. Kwa watumiaji wanaolazimika, haki ya bei, kutegemewa, urahisi wa kubadilisha njia, faraja ya msingi, ufikivu na programu zinazopunguza upotevu wa muda ni vipaumbele. Kwa sababu kwa watumiaji hawa, thamani ya usafiri wa umma inahusiana na kiwango ambacho unafanya maisha ya kila siku yawe endelevu. Kwa watumiaji wenye uchaguzi, usafiri wa umma lazima uweze kushindana na gari binafsi na njia nyingine za usafiri. Katika kundi hili, usafi, faraja, ujumuishaji wa kidijitali, taarifa ya wakati halisi, usalama, kufika kwa wakati na ubora wa jumla wa uzoefu wa safari ni muhimu zaidi.

Chanzo na Dokezo la Mbinu

Makala hii imetayarishwa kwa msingi wa utafiti ambao mwili mkuu wa PDF unaendelea chini ya kichwa “Are Loyalty of Transport Users Universal? A Multi-Group PLS-SEM Analysis of the Antecedents of Loyalty Among Captive and Choice Public Transport Users in Urban China”. Hata hivyo, ukurasa wa jalada wa PDF una kichwa “Digital Green Synergy: Examining How Platform Integration Influences EV Adoption Intentions in the UAE Through Perceived Social Status”. Kwa kuwa kuna kutolingana kati ya kichwa cha jalada na muhtasari, mbinu, modeli, majedwali, matokeo na hitimisho, makala hii imeandaliwa kulingana na utafiti wa uaminifu wa watumiaji wa usafiri wa umma katika miji ya China unaoshughulikiwa kwa uthabiti katika maandishi makuu.

Waandishi waliotajwa katika PDF ni Dr. Jacob Cherian, Dr. Suja Pradeep, Dr. Sobhith Mathew Jose na Dr. Midhun M.. Eneo la mada la utafiti ni tabia ya watumiaji wa usafiri wa umma, ubora wa huduma, uaminifu wa mteja, thamani inayotambuliwa, kuridhika, taswira/ushiriki, tofauti kati ya watumiaji wanaolazimika na wenye uchaguzi, na uchambuzi wa makundi mengi wa PLS-SEM.

Aina ya chanzo ni makala ya utafiti ya SSRN preprint. Kwa kuwa maandishi yana kauli ya wazi “This preprint research paper has not been peer reviewed”, utafiti haujapitiwa na tathmini ya rika. Kwa hiyo, matokeo yanapaswa kutathminiwa si kama ushahidi wa mwisho uliochapishwa katika jarida lililopitiwa na rika, bali kama matokeo ya kitaaluma ya kiwango cha preprint yaliyopatikana kutokana na seti fulani ya data na modeli ya kitakwimu.

Utafiti si uingiliaji wa majaribio wa uwanjani. Haupimi moja kwa moja jinsi uboreshaji halisi wa huduma za usafiri wa umma unavyobadilisha tabia ya abiria kadiri muda unavyopita. Utafiti unategemea data ya dodoso iliyokusanywa kutoka kwa watumiaji 700 wa usafiri wa umma, uchambuzi wa PLS-SEM, majaribio ya upatanishi na uchambuzi wa makundi mengi. Kwa hiyo, matokeo yanaonyesha mitazamo ya watumiaji na mahusiano ya kitakwimu; hayadai sababu kamili, mafanikio ya kibiashara, matokeo yale yale katika miji yote au modeli ileile ya tabia katika kila nchi.

Katika makala hii, hakuna data ya ziada, mafanikio ya uwanjani, dhamana ya utendaji wa mfumo wa usafiri au uhakika wa sera ambao haupo katika chanzo. Matokeo yanapaswa kuzingatiwa hasa katika muktadha wa miji ya China na sampuli iliyotumika katika utafiti. Wakati wa kutoa tafsiri kwa nchi, miji au mifumo mingine ya usafiri, tofauti za miundombinu ya eneo, kiwango cha mapato, umiliki wa magari binafsi, mazoea ya malipo ya kidijitali, ubora wa usafiri wa umma na makundi ya watumiaji lazima zizingatiwe.