Utafiti huu unachunguza kama mkusanyiko wa CO₂ katika gesi ya kutolea nje unaweza kupunguzwa kwa kutumia mfumo wa gharama nafuu wa mmenyuko wa majimaji unaounganishwa kwenye moshi wa gari la zamani la petroli. Majaribio yalitumia gari la mwaka 2009 lenye injini ya spark ignition yenye ujazo wa 1390 cm³ na nguvu ya 75 hp. Kichujio kina 340 cm³ ya mmumunyo wa majimaji tendaji ndani ya chombo chenye ujazo wa 2000 cm³. Mmumunyo uliandaliwa kwa kuchanganya 20 g ya unga wenye %60 CaO na %40 MgO na takriban 0,33 L ya maji.

Majaribio manne tofauti yalifanywa. Test 1 ni hali ya marejeo bila kichujio. Katika Test 2 yenye kichujio, umbali kati ya tundu la kutolea moshi na uso wa mmumunyo tendaji uliwekwa kuwa 10 mm, katika Test 3 kuwa 30 mm na katika Test 4 kuwa 20 mm. Kila jaribio lilianza kwa kuwasha injini ikiwa baridi, gari likaachwa katika idle na jaribio likaendelea kwa sekunde 1050 hadi injini ilipokaribia joto la kawaida la uendeshaji. Data zilirekodiwa kila sekunde 10 na pointi 105 za kipimo zilipatikana kwa kila test.

Katika utafiti, matokeo yaliyokuwa na uwiano bora zaidi yaliripotiwa katika Test 4 yenye umbali wa 20 mm. Ingawa Test 3 ilifikia viwango vya chini zaidi vya CO₂ ilipokaribia joto la uendeshaji, ilionyesha mabadiliko makubwa zaidi katika tabia ya CO. Katika Test 2 yenye umbali wa 10 mm, viwango vya CO viliongezeka kwa kiasi kikubwa wakati back pressure ya moshi ilipofikia hadi +0,09 hPa. Kwa hiyo watafiti wanaona kuwa jiometri kati ya tundu la gesi na kimiminika tendaji ni muhimu si tu kwa lengo la kunasa kaboni bali pia kwa kuepuka kuvuruga mtiririko wa moshi wa injini.

Kuna mpaka muhimu katika kutafsiri matokeo: kifaa cha GA-21 Plus kilichotumiwa hakipimi CO₂ moja kwa moja, bali hukokotoa thamani hiyo kutoka kwenye mkusanyiko wa O₂ uliopimwa. Aidha, thamani za lambda katika test nne zinatofautiana. Kwa kuwa utafiti haukupima kiwango cha mtiririko wa moshi, mtiririko wa misa wa CO₂ kwenye ingizo–tokeo au kiasi cha carbonate kilichoundwa kwenye kichujio, haiwezekani kutoa asilimia halisi ya kunasa CO₂ au uwezo wa kuhifadhi kaboni kwa kilogramu kutokana na majaribio haya. Matokeo yanaonyesha kuwa katika jiometri fulani za kichujio, mkusanyiko wa CO₂ wa moshi uliokokotolewa na analyzer ulipungua.

Maana kwa Türkiye: Utafiti huu hautoi kichujio cha moshi kilichohomologishwa ambacho kinaweza kufungwa moja kwa moja kwenye magari ya zamani ya petroli nchini Türkiye. Mfumo ulijaribiwa tu katika hali ya idle na kwenye gari moja. Hata hivyo, ni hatua ya awali ya majaribio yenye kuvutia kwa utafiti wa mbinu za gharama nafuu za kunasa kaboni baada ya moshi katika test stand za injini, jenereta na matumizi mengine ya stationary internal-combustion engine nchini Türkiye. Kwa matumizi ya ndani, ni lazima uthibitisho huru ufanywe kwa vipimo chini ya mzigo, mtiririko wa moshi na back pressure, uchambuzi wa moja kwa moja wa CO₂, mass balance ya kaboni, maisha ya matumizi ya mmumunyo, tabia ya taka/carbonate, utendaji wa injini na kufuata kanuni husika za kiufundi.

Tatizo kuu la utafiti ni nini?

Watafiti wanauliza hasa kama sehemu ya dioksidi kaboni inayotoka katika injini za spark ignition zilizotumika kwa muda mrefu inaweza kunaswa na mazingira ya kemikali ya gharama nafuu kabla haijaachiliwa kutoka kwenye mfumo wa moshi kwenda angani.

Mbinu ya utafiti ni kuongeza mfumo baada ya moshi badala ya kubadilisha injini, mfumo wa mafuta au mkakati wa mwako. Kwa maneno mengine, mbinu iliyopendekezwa ni ya post-combustion, yaani uchakataji baada ya mwako.

Kulenga hasa magari ya zamani katika utafiti kumehalalishwa kwa umri mkubwa wa magari katika baadhi ya maeneo ya Ulaya. Hata hivyo, jaribio la gari moja halionyeshi kwamba magari yote ya zamani yana tabia sawa ya uzalishaji au mahitaji sawa ya kichujio.

Ndani ya kichujio kuna nini?

Mwili wa kichujio ni chombo cha kioo chenye ujazo wa takriban 2000 cm³. Ndani ya chombo kuna takriban 340 cm³ ya mmumunyo wa majimaji tendaji.

Kwa mmumunyo huo zilitumika:

• 20 g ya mchanganyiko wa unga mgumu,
• %60 CaO,
• %40 MgO,
• takriban 0,33 L ya maji

.

Lengo ni kuunda mazingira ambayo hutumia athari za misombo ya kalsiamu na magnesiamu na CO₂ ili kuelekeza kaboni ya awamu ya gesi katika aina za carbonate.

Dioksidi kaboni inaweza kunaswa kwa athari zipi?

Katika chanzo, athari kuu za carbonation ya kalsiamu zimeandikwa kama ifuatavyo:

\[ CaO+CO_2\rightarrow CaCO_3 \]

na

\[ Ca(OH)_2+CO_2\rightarrow CaCO_3+H_2O \]

Kwa upande wa magnesiamu:

\[ MgO+CO_2\rightleftharpoons MgCO_3 \]

na

\[ Mg(OH)_2+CO_2\rightleftharpoons MgCO_3+H_2O \]

zinajadiliwa.

Lengo kuu la mifumo hii ni kuelekeza CO₂ kutoka awamu ya gesi kwenda katika aina za carbonate zilizo thabiti zaidi. Hata hivyo, katika jaribio hili kiasi cha CaCO₃ au MgCO₃ kilichotengenezwa hakikupimwa moja kwa moja kwa uchambuzi wa kemikali. Kwa hiyo, ingawa kutokea kwa athari hizo kunaeleza utaratibu wa kinadharia, jumla ya kiasi cha kaboni kilichohifadhiwa katika jaribio hakijabainishwa.

Tatizo la mlinganyo wa ndani ya chanzo kuhusu maandalizi ya mmumunyo

Katika utafiti, mlinganyo ufuatao pia uliandikwa kwa ajili ya kuandaa mmumunyo:

\[ CaO+MgO+H_2O=Ca(OH)_2+Mg(OH)_2 \]

Hata hivyo, mlinganyo huu uliochapishwa katika chanzo haujasawazishwa kwa idadi ya atomi. Verianla haubadilishi mlinganyo huu kimya kimya. Kile kinachojulikana kwa uhakika kutokana na jaribio ni kwamba 20 g ya unga wenye %60 CaO na %40 MgO iliandaliwa kwa takriban 0,33 L ya maji na kuwekwa kwenye chombo cha kichujio.

Je, gesi ya moshi hupitishwa ndani ya mmumunyo?

Mchoro wa kichujio kwenye ukurasa wa 12 wa chanzo ni muhimu kwa kuelewa hoja hii. Mwendelezo wa bomba la moshi haukuzamishwa ndani ya kimiminika tendaji; tundu la kutolea liliwekwa juu ya uso wa kimiminika. Kigezo cha jaribio ni hasa umbali kati ya tundu hilo na uso wa kimiminika.

Nafasi tatu zilijaribiwa:

• 10 mm — Test 2
• 30 mm — Test 3
• 20 mm — Test 4

Baada ya gesi ya moshi kuingia kwenye chombo, huingiliana na mazingira tendaji na kisha hutolewa kupitia tundu la kichujio. Kwa hiyo jiometri ya mgusano wa gesi–kimiminika ni kigezo kikuu cha majaribio cha utendaji wa kichujio.

Verianla Live: Mwonekano wa mchakato unatengenezwa tu kutoka kwenye jedwali la data linaloonekana hapo juu; jedwali linahifadhiwa kama scientific source-of-truth.

Gari la majaribio lilikuwa lipi?

Utafiti ulifanywa kwenye Dacia Sandero iliyotengenezwa mwaka 2009. Gari lilikuwa na:

• ujazo wa injini wa 1390 cm³,
• injini ya petroli yenye spark ignition,
• 75 hp katika 5500 rpm

kama vipengele vilivyoripotiwa.

Gari halikuendeshwa wakati wa jaribio. Test zote zilifanywa wakati injini ikiwa katika idle.

Kila test ilidumu kwa muda gani?

Kila test iliyoanza injini ikiwa baridi ilidumu kwa sekunde 1050, yaani dakika 17 na sekunde 30.

Kwa kuwa data zilirekodiwa kila sekunde 10, pointi 105 za muda zilipatikana kwa kila test.

Test hazikufanywa siku moja, bali katika siku nne tofauti zenye hali zinazofanana za mazingira.

GA-21 Plus hupima gesi zipi moja kwa moja?

Kulingana na sehemu ya metodolojia ya chanzo, kifaa hupima O₂, CO, NO na SO₂ moja kwa moja kwa kutumia seli za electrochemical.

CO₂ haipatikani kama matokeo ya sensor ya moja kwa moja ya kifaa. Mlinganyo uliotumiwa katika utafiti ni:

\[ CO_2 = CO_{2max} \left( 1- \frac{O_{2meas}}{20{,}95} \right) \]

.

NOx pia si thamani huru inayopimwa tu na sensor ya moja kwa moja ya NOx. Kulingana na chanzo, jumla ya NOx inaweza kukokotolewa kwa kudhani kwamba NO ni takriban %95 ya NOx yote:

\[ NO_x[ppm]=\frac{NO[ppm]}{0{,}95} \]

Kwa nini matokeo haya ya CO₂ yana kikomo muhimu cha kimetodolojia?

Ili kubaini kichujio kimenasa kiasi gani cha CO₂ kwa kweli, kwa hali bora mtiririko wa misa wa CO₂ kwenye ingizo na tokeo la kichujio unapaswa kujulikana. Kwa hili, angalau mkusanyiko halisi wa CO₂ katika gesi na kiwango cha mtiririko wa moshi vinapaswa kupimwa pamoja.

Katika jaribio hili, CO₂ hukokotolewa kutoka thamani ya O₂. Zaidi ya hayo, thamani za lambda zilizopimwa katika test nne si sawa:

Tofauti hizi zinaonyesha kuwa muundo wa gesi na uwiano wa O₂ uliopimwa haukuwa sawa kati ya test. Kwa hiyo, haiwezekani kutoa moja kwa moja ufanisi wa kunasa kaboni kutokana tu na kupungua kwa asilimia ya ujazo wa CO₂ iliyokokotolewa.

Kwa nini back pressure ya moshi ni muhimu?

Kifaa chochote cha ziada kinapounganishwa kwenye mfumo wa moshi, ongezeko la upinzani wa mtiririko wa gesi linaweza kuathiri mchakato wa kubadilishana gesi wa injini na hali za mwako. Kwa sababu hiyo, back pressure pia ilifuatiliwa katika utafiti.

Thamani chanya ya juu zaidi ilionekana katika Test 2 yenye 10 mm. Katika test hiyo, mkusanyiko wa CO kubaki juu kwa muda mrefu ulihusishwa na watafiti na kuongezeka kwa upinzani wa mtiririko na utoaji wa moshi usiofaa zaidi.

Majaribio manne yalionyesha nini?

Verianla Live: Ulinganisho umeundwa kutoka jiometri ya test, thamani za lambda na back pressure zilizotolewa katika chanzo. Hakuna ufanisi wa kunasa CO₂ ambao haukuripotiwa na chanzo uliozalishwa kwa mfumo.

Ni nini kinachoonekana kwenye grafu ya CO₂?

Kielelezo 8 kwenye ukurasa wa 14 wa chanzo kinaonyesha mfululizo wa muda wa CO₂ wa test nne katika grafu moja.

Test 1, inaonyesha tabia ya marejeo bila kichujio.

Test 2, katika umbali wa 10 mm ina mkunjo wa CO₂ ulio juu kwa kiasi kikubwa kuliko test nyingine. Kwa hiyo, kuwepo kwa kichujio pekee hakuhakikishi mkusanyiko wa chini wa CO₂.

Test 3, inaonyesha tabia inayobadilika katika sehemu ya kwanza na baada ya injini kukaribia joto la uendeshaji hufikia viwango vya chini zaidi vya CO₂ kati ya test nne.

Test 4 inaonyesha mkunjo wa CO₂ ulio chini na wenye uwiano bora kuanzia mwanzo hadi mwisho wa test. Hii ni mojawapo ya sababu kuu za watafiti kupendelea 20 mm.

Hakuna wastani mpya au thamani mpya ya kupungua kwa asilimia iliyotolewa kutoka kwenye mikunjo ya grafu; chanzo hakikuripoti data hii katika jedwali.

Tabia ya CO inasema nini?

Kielelezo 9 kwenye ukurasa wa 15 wa chanzo kinaonyesha wazi hasa tatizo la Test 2. Katika umbali wa kichujio wa 10 mm, CO ilibaki juu sana katika sehemu kubwa ya test.

Watafiti wanahusisha hali hii na back pressure iliyoongezeka katika kichujio.

Katika Test 3 pia kuna mabadiliko makubwa ya kiwango cha CO katika sehemu ya cold operation.

Ingawa Test 4 inaonyesha mwenendo thabiti zaidi, maandishi ya utafiti yenyewe yanaeleza tabia ya jumla ya CO katika Test 1 bila kichujio kuwa hali inayofaa zaidi. Kwa hiyo, haipaswi kuhitimishwa kwamba mfumo “hakika hupunguza CO pia”.

Je, NOx ilibadilika?

Katika Kielelezo 10, thamani za NOx ziko karibu sana katika test zote nne. Ingawa watafiti wanasema thamani za chini zaidi zilionekana katika Test 4, pia wanaeleza kuwa tofauti kati ya test ni ndogo na athari ya mfumo kwenye uundaji wa mchanganyiko inaonekana kuwa ndogo.

Katika tathmini hii, inapaswa pia kuzingatiwa kuwa thamani za NOx zilikokotolewa kutokana na NO iliyopimwa na kifaa.

Kwa nini 20 mm ilichukuliwa kuwa “optimum”?

Test 4 yenye 20 mm si jaribio pekee lililotoa thamani zote za chini zaidi. Badala yake, ilichaguliwa kama mchanganyiko wenye uwiano bora zaidi kati ya mahitaji tofauti:

• mkunjo wa CO₂ ulio chini kiasi kutoka cold start hadi hali ya joto,
• back pressure ya chini sana kuliko Test 2,
• tabia ya CO iliyo thabiti zaidi kuliko Test 3,
• kutokuwepo kwa ongezeko hasi linaloonekana katika viwango vya NOx.

Kwa hiyo, neno “optimum” hapa si matokeo ya optimization pana ya kihisabati yenye vigezo vingi; ni tathmini ya kihandisi ya watafiti kati ya jiometri tatu za majaribio za kichujio.

Je, uwezo halisi wa CO₂ wa kichujio unajulikana?

Hapana. Taarifa muhimu zifuatazo hazikupimwa au kuripotiwa katika utafiti:

• mtiririko wa misa wa CO₂ kwenye ingizo la kichujio,
• mtiririko wa misa wa CO₂ kwenye tokeo la kichujio,
• jumla ya kiwango cha mtiririko wa gesi ya moshi,
• jumla ya misa ya kaboni iliyonaswa,
• kiasi cha CaCO₃/MgCO₃ kilichoundwa,
• thamani za pH za mmumunyo mwanzoni na mwisho wa test,
• pointi ya kujaa kwa sorbent,
• idadi ya test au saa ambazo mmumunyo huohuo unaweza kutumika,
• utaratibu wa kurejesha au kutupa kichujio.

Kwa hiyo, kwa kutegemea utafiti huu haiwezekani kutoa uwezo wa kihandisi kama “20 g ya nyenzo hunasa X gramu za CO₂” au “kichujio hupunguza CO₂ kwa %X”.

Je, athari kwenye utendaji wa injini ilijaribiwa?

Kwa kiwango kidogo tu. Kutokana na test ambazo back pressure ilikuwa ndogo na mikunjo ya CO/NOx ilionekana kukubalika, watafiti walitathmini kuwa kazi za injini hazikuathirika kwa kiasi kikubwa.

Hata hivyo, injini haikujaribiwa:

• chini ya mzigo,
• katika rpm ya juu,
• wakati wa kuongeza kasi,
• katika full-throttle,
• katika uendeshaji barabarani

ikiwa na kichujio.

Kwa hiyo, athari halisi kwenye nguvu, torque, specific fuel consumption, joto la moshi au back pressure katika mtiririko mkubwa haziwezi kutolewa kutokana na utafiti huu.

Kwa nini mfumo unaweza kuwa na maana zaidi kwanza kwenye injini za stationary?

Kulingana na tathmini ya chanzo yenyewe, kifaa cha sasa bado hakijaendelezwa vya kutosha kwa matumizi ya kubebeka na ya kuendelea kwenye gari.

Hata hivyo, katika matumizi kama jenereta, engine test stand au stationary energy system:

• ujazo na misa ya kichujio vinaweza kuwa si muhimu sana,
• kubadilisha mmumunyo tendaji kunaweza kuwa rahisi zaidi,
• ufuatiliaji wa mtiririko wa gesi na joto unaweza kufanywa kwa udhibiti zaidi,
• ukusanyaji wa bidhaa za carbonate unaweza kuwa wa vitendo zaidi.

Kwa hiyo, uchaguzi wa watafiti wa matumizi ya stationary kama lengo la kwanza la prototype inayofuata unaendana na kiwango cha sasa cha majaribio cha utafiti.

Matokeo yanayoungwa mkono na yasiyoungwa mkono na utafiti

Matokeo yanayoungwa mkono na utafiti: Katika hali ya idle ya injini ya spark ignition ya mwaka 2009, jiometri ya chombo cha majaribio cha moshi chenye mazingira ya majimaji ya CaO–MgO ilibadilisha kwa kiasi kikubwa muundo wa gesi ulioripotiwa na analyzer ya moshi. Kati ya jiometri tatu za kichujio zilizochunguzwa, umbali wa 20 mm kati ya tundu la gesi na uso wa kimiminika ulitathminiwa na watafiti kuwa na tabia yenye uwiano bora zaidi kati ya CO₂, CO, NOx na back pressure.

Matokeo yasiyoungwa mkono na utafiti: Asilimia halisi ya kunasa CO₂ kwa mfumo haijabainishwa; misa ya kaboni iliyonaswa haijathibitishwa; kichujio hakijajaribiwa chini ya mzigo au kwenye gari linalosonga; uwezo wa muda mrefu wa sorbent haujulikani; uthibitishaji mpana wa nguvu ya injini na matumizi ya mafuta haujafanywa; kichujio hakionyeshi homologation au kufuata kanuni za uzalishaji kwa gari lolote.

Mbinu na Matokeo

Aina ya utafiti

Utafiti huu ni jaribio la hatua ya awali la kupunguza kaboni baada ya moshi, lililofanywa kwenye gari halisi. Kigezo huru kikuu cha jaribio ni umbali kati ya tundu la moshi na uso wa kimiminika tendaji.

Mfumo wa majaribio

Muundo wa kichujio tendaji

Hali nne za majaribio

Matokeo makuu ya majaribio

Test 2 — 10 mm: Back pressure ya juu zaidi ilikuwa takriban +0,09 hPa. Thamani za CO zilibaki juu kwa muda mrefu kuliko test nyingine na watafiti walihusisha hali hii na upinzani wa mtiririko uliotokana na nafasi ndogo. Jiometri hii haikutathminiwa kuwa suluhisho linalofaa.

Test 3 — 30 mm: Mkusanyiko wa chini zaidi wa CO₂ uliokokotolewa ulionekana injini ilipokaribia joto la uendeshaji. Hata hivyo, hasa katika sehemu ya kwanza ya test, CO ilibadilika katika masafa mapana.

Test 4 — 20 mm: Huu ndio usanidi ambao watafiti kwa ujumla waliupendelea. Thamani za CO₂ zilizokokotolewa zilibaki chini kuanzia cold start hadi hali ya joto, back pressure ilibaki imezuiliwa hadi +0,02 hPa, na mkunjo wa NOx ulionyesha tofauti ndogo tu ukilinganishwa na test nyingine.

Kwa nini asilimia ya kupungua kwa CO₂ haipaswi kutolewa?

Kielelezo 8 katika utafiti kinaonyesha asilimia ya ujazo wa CO₂ kama mfululizo wa muda; hata hivyo, chanzo hakiripoti:

• wastani wa test,
• kiasi cha CO₂ kilichounganishwa kwa muda,
• kiwango cha mtiririko wa moshi,
• mtiririko wa misa wa ingizo/tokeo la kichujio

.

Aidha, thamani ya CO₂ hukokotolewa kupitia O₂ badala ya kupimwa moja kwa moja. Kwa hiyo, kukokotoa asilimia mpya ya “capture efficiency” kutoka kwenye thamani za kuona za grafu kungevuka data ya chanzo.

Kikomo cha marudio ya majaribio na uncertainty

Chanzo kinaeleza hali nne tofauti za test, lakini hakitoi wastani, standard deviation, confidence interval au statistical significance test kwa marudio mengi huru ya jiometri ileile ya kichujio.

Test zilifanywa siku tofauti zenye hali zinazofanana za hewa. Hii inawezekana kwa jaribio la gari halisi, lakini inafanya iwe vigumu kutenganisha kwa usahihi ni kiasi gani cha tofauti ndogo kati ya test kinatokana na jiometri ya kichujio na ni kiasi gani kinatokana na mabadiliko ya injini/mazingira.

Kiwango cha sasa cha teknolojia ya mfumo

Kulingana na maelezo ya utafiti wa chanzo yenyewe, kichujio:

• kiko katika hatua ya majaribio,
• bado si suluhisho la vitendo linalobebeka kwenye gari,
• test za injini chini ya mzigo hazijakamilishwa,
• test kwenye gari linalosonga hazijafanywa,
• matumizi ya LPG/CNG hayajajaribiwa,
• tabia ya injini yenye turbocharger haijachunguzwa,
• mwingiliano wa EGR, particulate filter na catalyst haujatathminiwa,
• imeelezwa kuwa kipimo cha HC hakitoshi kutokana na kifaa kilichopo.

Katika hatua inayofuata, watafiti wanapanga kuendelea na kazi za test stand kwenye injini za spark ignition na compression ignition, kisha kutengeneza prototype kwanza kwa jenereta na engine test stand.

Maelezo ya Chanzo na Mbinu

Jina kamili la asili la utafiti: Filtration System for Reducing CO2 Concentration from Combustion Gases of Used Spark Ignition Engines

Waandishi na mpangilio wa asili: Radu Tarulescu; Stelian Tarulescu; Razvan Gabriel Boboc; Mircea Nastasoiu.

Waandishi wa mawasiliano: Radu Tarulescu na Stelian Tarulescu.

Mchango sawa/mwandishi wa kwanza sawa: Hakuna tamko kama hilo katika chanzo.

Taasisi: Department of Automotive and Transport Engineering, Transilvania University of Brasov, 500036 Brasov, Romania.

Jarida: Vehicles.

Mchapishaji: MDPI, Basel, Switzerland.

Juzuu / toleo / makala: 8 / 1 / 19.

DOI: 10.3390/vehicles8010019.

Mchakato wa uchapishaji: Iliwasilishwa 24 Novemba 2025, ikarekebishwa 12 Januari 2026, ikakubaliwa 13 Januari 2026 na kuchapishwa 15 Januari 2026.

Aina ya chanzo na hali ya peer review: Ni makala ya utafiti iliyopitia peer review. Inajumuisha vipimo vya majaribio vya gesi ya moshi kwenye gari halisi katika hali ya idle.

Kiungo rasmi:https://doi.org/10.3390/vehicles8010019

Leseni: Leseni ya ufikiaji wazi ya Creative Commons Attribution (CC BY).

Ufadhili: Imeripotiwa kuwa utafiti haukupokea ufadhili wa nje. Pia imeelezwa ndani ya utafiti kwamba gharama za majaribio zilifadhiliwa na Research Center for High-Tech Products for Automotive ndani ya Transilvania University of Brasov.

Upatikanaji wa data: Watafiti wanasema michango ya asili iko ndani ya makala na maswali ya ziada yanaweza kuelekezwa kwa waandishi wa mawasiliano.

Mgongano wa maslahi: Waandishi hawakuripoti mgongano wa maslahi.

Kikomo kikuu cha majaribio: Test zote za kichujio zilifanywa kwenye gari moja la mwaka 2009 lenye injini ya spark ignition ya 1390 cm³ na katika hali ya idle pekee. Mfumo haujathibitishwa chini ya mzigo au kwenye gari linalosonga.

Kikomo cha kipimo cha CO₂: Katika mbinu iliyotumia GA-21 Plus, CO₂ haikupimwa moja kwa moja bali ilikokotolewa kutokana na mkusanyiko wa O₂ na CO₂max. Tofauti za thamani za lambda katika majaribio manne zinaweka kikomo katika kutafsiri mkusanyiko wa CO₂ uliokokotolewa kama kiasi cha moja kwa moja cha kaboni iliyonaswa.

Kikomo cha mass balance: Kiwango cha mtiririko wa moshi, mtiririko wa misa wa CO₂ kwenye ingizo–tokeo la kichujio, kiasi cha carbonate kilichoundwa au ongezeko la misa ya mmumunyo havijaripotiwa. Kwa hiyo chanzo hakitoi ufanisi halisi wa kunasa CO₂ au uwezo wa kuhifadhi kaboni kwa gramu/kilogramu.

Kikomo cha uthibitishaji wa kemikali: Kiasi cha CaCO₃/MgCO₃ kilichoundwa baada ya kutumia kichujio hakijaonyeshwa kwa XRD, uchambuzi wa kemikali, mbinu ya gravimetric au tabia nyingine ya moja kwa moja ya bidhaa.

Maelezo ya mlinganyo wa ndani ya chanzo: Mlinganyo (27) unaoeleza maandalizi ya mmumunyo umechapishwa kama CaO + MgO + H₂O = Ca(OH)₂ + Mg(OH)₂ na haujasawazishwa kwa idadi ya atomi. Mlinganyo huu haujasahihishwa kimya kimya katika maudhui haya ya Verianla.

Maelezo ya istilahi ya ndani ya chanzo: Katika sehemu moja ya nadharia CaO inaitwa “slaked lime”, huku sehemu hiyo baadaye ikisema kwamba Ca(OH)₂ inayotokana na athari ya CaO na maji ndiyo slaked lime. Kutokulingana huku kwa istilahi kunapaswa kutenganishwa na data zilizopimwa za jaribio la kichujio.

Maelezo ya ETA ya kifaa cha kipimo: Chanzo kinatumia kauli “ETA ranged from 95.7% to 4.3%, with losses of up to 4.3%” kinapoeleza ufanisi wa uchambuzi. Kauli hii haiko wazi yenyewe; Verianla haijatoa thamani mpya ya ufanisi wa kifaa.

Wigo wa tafsiri ya “optimum 20 mm”: Umbali wa 20 mm unategemea tu ulinganisho wa majaribio kati ya jiometri zilizochunguzwa za 10, 20 na 30 mm. Kwa kuwa ujazo tofauti wa vyombo, kiasi cha mmumunyo, viwango vya mtiririko wa gesi, mizigo ya injini au umbali mwingine havikuchunguzwa kwa utaratibu, 20 mm haiwezi kutafsiriwa kama thamani ya optimum ya ulimwengu wote.

Kikomo cha athari za mazingira: Chanzo kinadai mfumo hauna athari hasi za ziada kwa mazingira; hata hivyo, hakuna chemical characterization ya mmumunyo uliotumika, life-cycle analysis au tathmini ya usimamizi wa taka iliyotolewa. Kwa hiyo kauli hii haipaswi kuchukuliwa kama uthibitishaji mpana wa athari za mazingira.

Kikomo cha applicability: Utafiti si test ya homologation ya gari, kufuata kanuni za uzalishaji, uimara wa muda mrefu, usalama au uwezekano wa kibiashara. Lengo linalofuata la watafiti ni kwanza kuendeleza prototype katika mifumo ya stationary engine.

Matokeo ya majaribio, thamani za namba, mifumo ya kemikali na vikwazo katika maelezo haya ya Verianla vinategemea tu utafiti uliopitiwa. Uthibitishaji wa nje ulitumika tu kuthibitisha utambulisho wa bibliografia, DOI na hali ya uchapishaji/peer review ya jarida; hakuna matokeo mapya ya majaribio ya utendaji yaliyoingizwa kutoka nje.