Mifumo mseto ya nishati ya baharini, inapoongezewa uhifadhi wa hidrojeni, seli ya mafuta ya PEM, betri, elektroniki za nguvu na usimamizi wa hali ya juu wa nishati kwenye chumba cha kawaida cha injini ya dizeli, hubadilika kuwa miundo changamano ambamo mifumo mingi midogo ya kifizikia hufanya kazi kwa kutegemeana. Utafiti uliokaguliwa unachambua mfumo wa nguvu za baharini wa mseto wa mfululizo ambapo seti ya jenereta ya dizeli, seli ya mafuta yenye utando wa kubadilishana protoni (PEMFC), uhifadhi wa hidrojeni wa metal-hydride na mfumo wa kuhifadhi nishati kwa betri hulisha basi la pamoja la DC, yote chini ya usanifu mmoja wa uchunguzi na utabiri wa pacha wa kidijitali unaotegemea fizikia.

Sehemu iliyoendelea zaidi kwa upande wa majaribio katika utafiti ni upande wa injini ya dizeli. Pacha wa kidijitali wa thermodynamics wa zero-dimensional ulioundwa kwa injini ya dizeli ya baharini yenye silinda sita unajumuisha mifano midogo ya kundi la silinda, mfumo wa sindano, turbocharger, njia ya hewa, mfumo wa moshi na EGR. Modeli ilikalibishwa kwa kutumia vipimo halisi vya shinikizo la silinda na kuthibitishwa katika mizigo ya injini ya %40, %60 na %100. Vipimo vya kilele cha shinikizo la silinda vilizalishwa upya kwa takriban %1,1–1,5 ya mkengeuko, huku brake mean effective pressure (BMEP) ikiwa na takriban %2,3–7,5 ya mkengeuko.

Utambuzi wa hitilafu unategemea vyanzo viwili vya taarifa: residual kati ya vipimo vinavyopatikana kutoka mfumo halisi na makadirio ya modeli, pamoja na kupotoka kwa vigezo vya modeli ya kifizikia kutoka thamani za marejeo kadiri muda unavyopita. Utafiti wa chanzo uliiga nje ya mtandao kufungwa kwa kuchelewa kwa vali ya moshi katika mzigo wa injini wa %40 na mwisho wa sindano kuchelewa katika mzigo wa %100, na kuzalisha saini za hitilafu za shinikizo la silinda zinazoweza kutofautishwa. Mkabala huu unalenga kuunda maktaba ya fault-signature bila kusababisha hitilafu kwa makusudi kwenye meli halisi.

Kisha mfumo ulipanuliwa hadi upande wa PEMFC, uhifadhi wa hidrojeni wa metal-hydride na betri. Katika seli ya mafuta, hali kama flooding, membrane drying, upungufu wa hidrojeni au hewa; katika tanki la metal-hydride, desorption isiyotosha, kutokuwiana kwa joto na uvujaji wa hidrojeni; na katika betri, joto kupita kiasi kwa seli, kupungua kwa uwezo na kuongezeka kwa upinzani wa ndani vilihusishwa na mifumo mahususi ya residual. Hata hivyo, tabaka hizi za hidrojeni-umeme bado hazijathibitishwa kwa vipimo kutoka kwenye jukwaa halisi la baharini la mseto.

Kwa nini mifumo mseto ya nguvu za baharini inahitaji mkabala mpya wa uchunguzi?

Hata katika chumba cha kawaida cha injini ya meli, injini ya dizeli, turbocharger, ulainishaji, upoozaji, mfumo wa mafuta na njia ya moshi vina njia nyingi za hitilafu. Kwa mseto, huongezwa seli ya mafuta, uhifadhi wa hidrojeni, betri, vibadilishaji vya DC/DC, inverter, mota ya umeme na usimamizi wa nishati.

Muundo huu mpya hauongezi tu idadi ya vipengele. Tatizo katika mfumo mmoja mdogo linaweza kusababisha dalili zinazofanana katika mfumo mwingine. Kwa mfano, kutofika kwa hidrojeni ya kutosha kwenye seli ya mafuta ya PEM kunaweza kuleta dalili ya hydrogen starvation kwenye stack; lakini tatizo linaweza kuwa si kwenye seli ya mafuta bali kwenye kushindwa kwa tanki la metal-hydride kutoa hidrojeni ya kutosha kwa desorption.

Kwa hiyo utafiti unapendekeza, badala ya kufuatilia vipengele kwa mifumo huru ya tahadhari pekee, kuunganisha mahusiano ya kifizikia ya mfumo mzima wa nishati katika pacha mmoja wa kidijitali.

Pacha wa Kidijitali Unaotegemea Fizikia Unamaanisha Nini Katika Utafiti Huu?

Pacha wa kidijitali unaotegemea fizikia ni mfumo pepe unaotabiri tabia za shinikizo, joto, mtiririko, mwako, nguvu za umeme na uhifadhi wa nishati za mfumo wa kimwili wa nishati wa meli kwa kutumia modeli za kihisabati, na kulinganisha makadirio hayo kila mara na vipimo halisi vya sensa. Tabia iliyopimwa inapopotoka kwa kiasi kikubwa kutoka utabiri wa modeli yenye afya, residual hutokea; ukubwa, muundo au mwenendo wa residual hiyo kwa muda hutumika kwa utambuzi wa hitilafu na prognostiki.

Usanifu wa mfumo wa nguvu mseto wa mfululizo

Katika mfumo wa mseto wa mfululizo unaopendekezwa na utafiti wa chanzo, propela haijaunganishwa moja kwa moja kimekanika na injini ya dizeli. Injini ya dizeli huzungusha jenereta na kuzalisha umeme. PEMFC huzalisha umeme kwa hidrojeni, huku betri ikiweza kupokea na kutoa nishati kwa pande mbili. Vyanzo hivi vitatu huunganishwa kwenye basi la pamoja la DC.

Nishati inayotolewa kutoka basi la DC hupitishwa kupitia inverter hadi kwenye mota ya umeme ya propulsion na mota huzungusha propela. Kwa njia hii, sehemu ya uendeshaji ya vyanzo vya nguvu huwa huru moja kwa moja na kasi ya propela.

Muunganiko wa joto kati ya metal-hydride na PEMFC

Nyenzo ya metal-hydride inapotoa hidrojeni huhitaji mchakato wa desorption wa endothermic; yaani huhitaji joto. Seli ya mafuta, kwa upande mwingine, huzalisha joto la ziada inapofanya kazi. Utafiti wa chanzo unasisitiza kwamba joto kutoka kwenye mzunguko wa upoozaji wa PEMFC linaweza kutumika kusaidia utoaji wa hidrojeni katika kitanda cha metal-hydride.

Muunganisho huu wenye manufaa wa nishati pia huunda utegemezi muhimu kwa uchunguzi. Tatizo katika mfumo wa upoozaji wa PEMFC linaweza kubadilisha si tu joto la stack, bali pia joto linalopelekwa kwenye tanki la MH na hivyo kasi ya desorption ya hidrojeni.

Kwa Nini Pacha Mmoja wa Kidijitali wa Kiwango cha Mfumo Mzima Unahitajika?

Pacha mmoja wa kidijitali wa kiwango cha plant-wide unahitajika kwa sababu hitilafu katika mifumo midogo tofauti zinaweza kusababisha dalili ileile ya eneo. Kwa mfano, upungufu wa hidrojeni katika PEMFC unaweza kutokana na tatizo la vali au mtiririko katika seli ya mafuta yenyewe, au unaweza kutokana na tanki la metal-hydride kushindwa kutoa hidrojeni ya kutosha kwa desorption. Vipimo vya stack pekee vinaweza visiweze kutenganisha visababishi hivi viwili; residual za joto, shinikizo na mtiririko wa H₂ za metal-hydride zinapotathminiwa pamoja, utenganishaji wa hitilafu huimarika.

Muundo wa pacha wa kidijitali wa injini ya dizeli

Modeli ya injini ilitengenezwa katika mazingira ya AVL Cruise M. Ili kupunguza gharama ya ukokotoaji kwa uchunguzi wa wakati halisi, mkabala wa thermodynamics wa zero-dimensional ulichaguliwa.

Modeli inajumuisha vipengele vikuu vifuatavyo:

• kichujio cha hewa,
• compressor na turbine ya turbocharger,
• charge-air cooler,
• intake/scavenge manifold,
• kundi la silinda,
• mfumo wa sindano,
• kolekta ya moshi,
• mzunguko wa EGR,
• mfumo wa matibabu baada ya moshi.

Mchoro wa topolojia ya injini katika ukurasa wa 14 wa chanzo unaonyesha mtiririko wa kuingiza kutoka kichujio cha hewa kupitia compressor na charge-air cooler hadi silinda; na njia ya kutoa kutoka silinda kupitia turbine, EGR na mfumo wa matibabu ya moshi.

Muundo wa modeli ya silinda

Kundi la silinda lina mzunguko wa kazi wenye resolution ya crank angle. Modeli hukalibishwa kwa vifurushi vya geometry, air filling, compression/expansion, injection, combustion na emissions.

Miongoni mwa matokeo ni shinikizo la silinda, joto la silinda, mwanzo wa mwako, heat release, peak firing pressure, matumizi ya mafuta, nguvu, torque, BMEP na aina mbalimbali za uzalishaji.

Injini ya majaribio

Modeli iliundwa kulingana na data iliyopimwa kwenye injini ya dizeli ya baharini yenye silinda sita na sindano ya moja kwa moja. Taarifa kuu za kijiometri zilizotolewa katika chanzo ni kama ifuatavyo:

Shinikizo la silinda lilipimwa kwa sensa za shinikizo Kistler 7061 na nafasi ya crank kwa kutumia Leine & Linde crank-angle marker.

Pacha wa Kidijitali wa Injini ya Dizeli Una Usahihi Kiasi Gani?

Katika utafiti wa chanzo, usahihi wa pacha wa kidijitali ulilinganishwa na BMEP iliyopimwa na kilele cha shinikizo la silinda katika mizigo ya injini ya %40, %60 na %100. Kwa peak firing pressure, mkengeuko wa jamaa ni %1,1–1,5; kwa BMEP ni %2,3–7,5. Usahihi huu umeonyeshwa kwa injini na masafa ya kalibresheni yaliyokaguliwa pekee; hauwezi kujumlishwa moja kwa moja kwa injini nyingine kwa kiwango kilekile cha kosa.

Waandishi wa chanzo wanasema kuwa, kwa kuzingatia usahihi wa modeli ulioonyeshwa, vizingiti vya uchunguzi vya karibu %2 kwa residual za pmax na karibu %8 kwa BMEP vinaweza kuwa mahali pa kuanzia. Vizingiti hivi si mipaka ya jumla ya injini; ni mapendekezo ya utekelezaji yanayotokana na mafanikio ya uthibitishaji wa modeli iliyopo.

Kwa nini kosa la BMEP ni kubwa zaidi?

Wakati peak cylinder pressure huamuliwa kwa kiasi kikubwa na mchakato wa mwako wenye resolution ya crank-angle, BMEP pia hujumuisha hasara za msuguano na ubadilishanaji wa gesi. Kwa sababu athari hizi za ziada zinawakilishwa katika modeli kwa mahusiano yaliyojumlishwa zaidi, mkengeuko wa BMEP ni mkubwa zaidi.

Utambuzi wa Hitilafu Unaotegemea Residual Unafanyaje Kazi?

Residual ni tofauti kati ya thamani iliyopimwa katika mfumo halisi chini ya hali ileile ya uendeshaji na thamani inayotabiriwa na pacha wa kidijitali wa hali yenye afya. Katika mfumo wenye afya, residual inatarajiwa kuwa karibu na sifuri au ndani ya bendi ya kutokuwa na uhakika iliyowekwa. Mkengeuko wa kudumu na wenye maana unaonyesha kwamba mfumo umeondoka katika tabia ya modeli yenye afya.

Kwa namna iliyorahisishwa:

\[ r_j = y_{exp,j}-y_{cal,j} \]

Hapa \(y_{exp,j}\) ni kipimo, na \(y_{cal,j}\) ni utabiri wa pacha wa kidijitali.

Drift ya constants za modeli

Utafiti hutumia si residual za papo hapo pekee, bali pia mabadiliko ya vigezo vya modeli ya kifizikia vilivyokalibishwa kwa muda. Katika chanzo, mkengeuko wa constant umefafanuliwa kama ifuatavyo:

\[ \varepsilon_j = \frac{\beta_j-\beta_{j,ref}} {\beta_{j,ref}} \]

Hapa \(\beta_j\) ni constant ya modeli inayobainishwa kulingana na hali ya sasa ya mfumo; \(\beta_{j,ref}\) ni thamani ya marejeo iliyopatikana wakati wa shop-test.

Faida ya mkabala huu ni kwamba hausimami tu kwenye kusema “kuna hitilafu”; unaweza kupunguza eneo linalowezekana la hitilafu kwa kuonyesha ni kigezo gani cha kifizikia kimebadilika.

Je, Pacha wa Kidijitali Unaweza Kuzalisha Saini ya Hitilafu Bila Kusababisha Hitilafu Halisi?

Kulingana na matokeo ya simulering katika utafiti, baadhi ya hitilafu za injini zinaweza kuigwa nje ya mtandao na kutoa saini za pressure-trace zinazoweza kutofautishwa. Waandishi wanapendekeza hili kama njia ya kuunda diagnostic fault library bila kusababisha hitilafu kwa makusudi kwenye injini halisi na bila kusubiri kwa miaka hitilafu itokee baharini.

Kufungwa kwa kuchelewa kwa vali ya moshi

Kisa cha kwanza ni late exhaust-valve closing katika mzigo wa injini wa %40. Vipimo vya pressure-trace vya silinda sita vinapolinganishwa, shinikizo la kilele na umbo la curve la silinda yenye hitilafu hutofautiana na nyingine.

Katika mkabala wa chanzo, kwanza silinda inayoonyesha mkengeuko hubainishwa, kisha curve iliyopimwa hulinganishwa na marejeo yenye afya na mifumo ya hitilafu iliyoigwa mapema.

Mwisho wa sindano kuchelewa

Kisa cha pili ni late end of injection katika mzigo wa injini wa %100. Dalili bainifu hapa ni curve ya shinikizo yenye vilele viwili iliyo wazi, inayotokea kwa sababu mwako unaendelea hadi ndani ya expansion stroke.

Umbo hili hutofautiana na curve ya kawaida ya shinikizo yenye kilele kimoja na pia na mfano wa kufungwa kwa kuchelewa kwa vali ya moshi.

Kwa nini mbinu hii ni muhimu?

Data halisi za hitilafu katika usafiri wa baharini kwa asili ni chache. Mfumo unaotaka kutambua hitilafu muhimu za injini kwa kutumia machine learning pekee unaweza kupata ugumu kupata rekodi za kutosha za hitilafu halisi katika viwango tofauti vya fault severity na hali za uendeshaji.

Pacha unaotegemea fizikia unaweza kuiga viwango tofauti vya fault severity nje ya mtandao na kuzalisha fault signatures bandia lakini zenye msingi wa kifizikia, au data sintetiki za mafunzo.

Mbinu na Matokeo ya Utafiti

Utambuzi wa mfumo wa sindano ya dizeli

Rail pressure, start of injection, duration of injection na kiasi cha mafuta kilichopimwa ni viingizo vikuu vya modeli ya sindano. Rail pressure iliyokokotolewa na modeli hulinganishwa na kipimo halisi.

Katika hali sawa za pampu na injected mass-flow, kutokea kwa rail-pressure residual yenye maana kunaweza kuonyesha uwezekano wa uvujaji. Hata hivyo, kwa kuwa ni vigumu kubainisha hitilafu ya injekta mahususi kwa ishara hizi pekee, hutumika pamoja na uchambuzi wa shinikizo la silinda.

Utambuzi wa turbocharger na kichujio cha hewa

Turbocharger diagnostic model hutumia vipimo kama ambient pressure na temperature, boost pressure na temperature, exhaust state, turbocharger speed na pressure baada ya air-filter.

Kuziba kwa kichujio cha hewa na degradation ya turbocharger kunaweza kusababisha athari zinazofanana kwenye performance ya injini; lakini mifumo ya residual hutofautiana. Kuziba kwa kichujio hubadilisha post-filter pressure residual kwa kiasi kikubwa, huku degradation ya compressor/turbine ikiweza kutoa saini tofauti katika turbocharger-speed residual.

Utambuzi wa charge-air cooler

Katika modeli ya charge-air cooler, boost pressure na temperature pamoja na ambient temperature hutumika kama viingizo; scavenge pressure na temperature hulinganishwa kwa ajili ya uchunguzi. Kupotoka kwa thamani zilizokokotolewa kupitia pressure drop na cooler efficiency kutoka kwenye kipimo kunaweza kuonyesha uwezekano wa fouling au uharibifu.

Ni Hitilafu Gani Zinazofuatiliwa Katika Seli ya Mafuta ya PEM?

Utafiti wa chanzo unaeleza hali za flooding, membrane drying, hydrogen starvation, air starvation, cooling-system malfunction na electrochemical degradation upande wa PEMFC. Kila fault mode haijaunganishwa na sensa moja, bali na muundo unaotokana na residual kadhaa kwa pamoja.

Ni Hitilafu Gani Zinazofuatiliwa Katika Uhifadhi wa Hidrojeni wa Metal-Hydride?

Pacha wa Kidijitali wa Betri Anafuatilia Uharibifu Gani?

Tofauti Kati ya Diagnostiki na Prognostiki Inawekwaje Katika Modeli Hii?

Wakati kuvuka ghafla kwa kizingiti cha residual hutumika kugundua hitilafu iliyopo, drift ya vigezo vya kifizikia vilivyokalibishwa kwa muda huonyesha mwelekeo wa degradation ya polepole. Ikiwa curve hii ya drift inaweza ku-extrapolate hadi kikomo cha matengenezo, makadirio ya Remaining Useful Life (RUL) yanaweza kufanywa. Hivyo, pacha huyo huyo wa kidijitali hufanya kazi za diagnostic na prognostic.

Maoni ya kurudi kwenye usimamizi wa nishati

Matokeo ya uchunguzi hayaonyeshwi tu kwa opereta; yanaweza pia kupelekwa kwa EMS. Utafiti wa chanzo unatoa mifano ifuatayo:

• kupunguza mzigo wa fuel-cell wakati afya ya PEMFC inapozorota,
• kutumia betri zaidi kwa transients za haraka,
• kuwasha diesel genset wakati H₂ delivery haitoshi,
• kutenga battery module iliyoharibika.

Katika mkabala huu, hali ya afya inakuwa kiingizo cha moja kwa moja katika uamuzi wa kugawanya nguvu.

Je, Utafiti Huu Unathibitisha Mfumo Mseto Mzima Kwa Majaribio?

Hapana. Kalibresheni na uthibitishaji wa majaribio umeonyeshwa kwa pacha wa kidijitali wa injini ya dizeli pekee. Tabaka za PEMFC, uhifadhi wa hidrojeni wa metal-hydride na betri zimeelezwa katika kiwango cha mifumo ya kifizikia, vigezo vinavyofuatiliwa, mantiki ya kutengeneza residual na fault matrix. Kalibresheni ya tabaka hizi kwenye meli ya mseto inayofanya kazi au dedicated test bench, pamoja na uthibitishaji kwa hitilafu halisi, imeachwa kama kazi ya baadaye.

Matokeo yanayoungwa mkono na utafiti wa chanzo

• Kwamba pacha wa kidijitali wa zero-dimensional wa injini ya dizeli ya baharini yenye silinda sita unaweza kufanya kazi katika maeneo ya mzigo yaliyokaguliwa kwa kosa la chini la pmax.
• Kwamba makadirio ya BMEP yanaonyesha takriban %2,3–7,5 ya mkengeuko katika mizigo iliyokaguliwa.
• Kwamba Measured–predicted residual na physical-parameter drift zinaweza kutumika pamoja kwa uchunguzi.
• Kwamba hitilafu za Late EVC na late end-of-injection zinaweza kuzalisha pressure-trace signatures zinazoweza kutofautishwa katika simulering.
• Kwamba hitilafu za PEMFC, metal-hydride na betri zinaweza kuwakilishwa katika muundo mmoja wa fault-matrix kwa msingi wa mifumo ya kifizikia ya residual.
• Kwamba miunganiko ya joto na wingi kati ya mifumo midogo ni muhimu kwa utenganishaji wa hitilafu.
• Kwamba usanifu unaweza kujengwa ambapo matokeo ya uchunguzi yanaweza kurudishwa kama maoni kwenye maamuzi ya EMS.

Matokeo yasiyoungwa mkono na utafiti wa chanzo

• Kwamba PEMFC fault matrix ina thamani ya classification accuracy iliyothibitishwa kwenye meli halisi.
• Kwamba hitilafu za metal-hydride zimetenganishwa kwa mafanikio kwenye jukwaa halisi la baharini.
• Kwamba viwango vya majaribio vya false-alarm au missed-detection vya modeli ya BESS degradation vinajulikana.
• Kwamba pacha mzima wa kidijitali wa mfumo mseto umeendeshwa na kufanyiwa benchmark kwenye onboard hardware ya wakati halisi.
• Kwamba performance ya fault isolation imethibitishwa katika hali ambapo hitilafu kadhaa hutokea kwa wakati mmoja.
• Kwamba maoni ya EMS yaliyopendekezwa yamepunguza matumizi ya mafuta au uzalishaji kwa asilimia fulani.
• Kwamba usahihi wa makadirio ya RUL umeonyeshwa kwa majaribio.

Mapungufu makuu

Kizuizi cha kwanza ni asymmetry katika wigo wa uthibitishaji. Kuna kipimo halisi katika tabaka la injini ya dizeli; hakuna katika tabaka la hidrojeni-umeme.

Kizuizi cha pili ni suala la fault thresholds. Vizingiti vya upande wa injini vinaweza kutolewa kutokana na usahihi wa modeli, lakini mipaka ya residual ya PEMFC, MH na BESS haijabainishwa kwa majaribio.

Kizuizi cha tatu ni kutokuwa na uhakika. Athari za makosa ya sensa, kutokuwa na uhakika kwa modeli na hali za mazingira kwenye usambazaji wa residual bado hazijashughulikiwa kwa kiasi katika usanifu wa plant-wide.

Kizuizi cha nne ni gharama ya ukokotoaji. Pacha wa kidijitali wa injini umeundwa kufanya kazi kwa wakati halisi; lakini mzigo wa ukokotoaji wa kuendesha plant-wide twin yote pamoja na residual generation na trend analysis kwa wakati mmoja kwenye onboard hardware halisi bado haujapimwa.

Kizuizi cha tano ni fault za wakati mmoja. Fault matrix imejengwa hasa juu ya hali za hitilafu moja moja; uwezo wa kutenganisha mifumo ya residual wakati fault mode kadhaa hutokea kwa wakati mmoja haujaonyeshwa kwa majaribio.

Utafiti wa baadaye

Waandishi wa chanzo wanapendekeza katika hatua inayofuata kukalibisha modeli za PEMFC, MH na battery kwa vipimo kutoka jukwaa halisi la baharini la mseto au dedicated test bench; kubainisha fault thresholds na uncertainty kwa majaribio; kuendeleza fault matrix kwa simultaneous faults na kupima performance ya ukokotoaji wa wakati halisi ya pacha mzima wa kidijitali.

Kuchanganya modeli zinazotegemea fizikia na recursive parameter estimation pamoja na mbinu adaptive zinazotegemea machine-learning pia ni mojawapo ya mwelekeo uliopendekezwa wa maendeleo kwa kuzeeka, mabadiliko ya sifa za mafuta, hali za mazingira na uendeshaji baada ya retrofit.

Maelezo ya Chanzo na Mbinu

Utafiti asili: A Physics-Based Digital Twin for Diagnostics and Prognostics of Hybrid Marine Energy Systems Integrating Diesel Generation, PEM Fuel Cells, Metal-Hydride Hydrogen Storage, and Batteries.

Waandishi: Nikola Matulić, Gojmir Radica, Song Li, Chuanyu Sun, Kai Song, Ivan Tolj.

Taasisi: University of Split, Faculty of Electrical Engineering, Mechanical Engineering and Naval Architecture; Huazhong University of Science and Technology; Harbin Institute of Technology.

Aina ya chanzo: SSRN preprint research paper.

SSRN: Abstract No. 7382226.

Hali ya uhakiki wa kitaaluma: PDF ya chanzo inaeleza wazi kwamba utafiti bado haujawa peer reviewed.

DOI: PDF iliyopo haitaji DOI kwa utafiti huu.

Ufadhili: Croatian Science Foundation, grant IP-2025-02-1981, mradi wa HyRefuelStat.

Mgongano wa maslahi: Waandishi wanatangaza kwamba hakuna mgongano unaojulikana wa maslahi ya kifedha au binafsi.

Taarifa ya Generative AI: Msaidizi unaotegemea modeli kubwa ya lugha ulitumika kuboresha lugha, muundo na uumbizaji wa maandishi; imeelezwa kuwa akili bandia zalishi haikutumika kuunda takwimu au picha.

Upatikanaji wa data: Jiometri ya injini, mean-value performance na matokeo ya validation yametolewa katika majedwali ya makala. Rekodi zilizopimwa za indicated-pressure na faili za modeli ya pacha wa kidijitali haziko wazi kutokana na makubaliano ya usiri na opereta; zinaweza kuombwa kupitia mawasiliano na waandishi.

Jukwaa la modeli ya injini: AVL Cruise M.

Modeli ya injini: Zero-dimensional, real-time-capable thermodynamic architecture; cylinder group, injection, turbocharger, air path, CAC, manifolds na mifano midogo ya EGR.

Kalibresheni: measured cylinder-pressure traces na mean-value performance katika maeneo ya mzigo ya %40, %60 na %100 ya injini ya baharini yenye silinda sita zilitumika.

Uthibitishaji: %1,1–1,5 relative deviation kwa pmax; %2,3–7,5 kwa BMEP.

Fault simulation: late exhaust-valve closing katika mzigo wa %40 na late end of injection katika mzigo wa %100.

Usanifu wa mseto: Diesel genset + PEMFC + metal-hydride H₂ storage + BESS + common DC bus + inverter + electric propulsion motor.

Hali ya uthibitishaji wa hidrojeni-umeme: Tabaka za PEMFC, MH na BESS bado hazijakalibishwa na kuthibitishwa kwa majaribio kwa vipimo kutoka jukwaa halisi la baharini la mseto.

Hakimiliki/leseni: PDF haitaji leseni ya wazi ya matumizi tena inayoweza kuthibitishwa. Takwimu na picha za chanzo hazikutumika tena, na maelezo pamoja na majedwali yote yaliundwa upya kwa kujitegemea kwa ajili ya Verianla.