Бул изилдөө кадимки учактарда электр энергиясын өндүрүүдө колдонулган Интеграцияланган Жетектөөчү Генератордун (Integrated Drive Generator, IDG) механикалык жана электрдик жүрүм-турумун MATLAB/Simulink жана Simscape Power Systems чөйрөсүндө моделдейт. IDG өзгөрмө учак кыймылдаткычынын ылдамдыгын туруктуу ылдамдыктагы жетектөө механизми менен жөнгө салып, үч фазалуу AC генератордун максаттуу электр жыштыгын сактоого багытталган жана туруктуу ылдамдыктагы жетектөөнү (Constant Speed Drive, CSD) генератор менен бирдиктүү электр энергиясын өндүрүү системасына бириктирген учак электр системасынын компоненти болуп саналат. Булак модели синхрондук генераторду, Generator Control Unit (GCU), Generator Control Breaker (GCB), электрдик жүктөрдү жана маалымат чогултуу блокторун камтыйт. Изилдөө жүктүн өзгөрүшү, ротор ылдамдыгынын өзгөрүшү жана генератордун бузулушу сыяктуу абалдарды симуляциялап; таблицаларында 398.7 Hz жыштыкты, 114.5 V терминалдык чыңалууну, 29.8 A статор тогун жана 49.3 kW кубат чыгышын билдирген. Бирок булактагы айрым графиктер жана билдирүүлөр бул маанилерге толук шайкеш келбегендиктен, жыйынтыктар абсолюттук реалдуу-учак текшерүүсү катары эмес, изилдөөнүн өзүнүн MATLAB/Simulink моделинен алынган жана айрым ички ырааттуулук чектөөлөрү бар сандык жыйынтыктар катары бааланышы керек.

Учактын электр системасы авионика, учууну башкаруу, жарыктандыруу, гидравликалык насостор, айлана-чөйрөнү башкаруу жана музданууну алдын алуу сыяктуу критикалык керектөөчүлөрдү үзгүлтүксүз жана туруктуу энергия менен камсыз кылууга тийиш. Кыймылдаткычтын айлануу ылдамдыгы учуу бою туруктуу болбогону, ошол эле учурда салттуу AC электр системасы белгилүү бир жыштык жана чыңалуу диапазонунда иштеши керектиги IDGнин негизги башкаруу маселесин түзөт. Булак изилдөөсү бул маселени блокко негизделген сандык моделдөө аркылуу карайт.

Интеграцияланган Жетектөөчү Генератор (IDG) Деген Эмне жана Кантип Иштейт?

Интеграцияланган Жетектөөчү Генератор (IDG) өзгөрмө ылдамдыктагы учак турбиналык кыймылдаткычынан алган механикалык кубатты туруктуу жыштыктагы үч фазалуу электр кубатына айландыруу үчүн туруктуу ылдамдыктагы жетектөө механизмин жана AC генераторду бир системага бириктирген учак электр энергиясын өндүрүү бирдиги. Булак моделинде CSD кыймылдаткыч айлануусундагы өзгөрүүлөрдү генераторго жеткенге чейин компенсациялоону, GCU генератордун козголушун жана чыңалуусун жөнгө салууну, ал эми GCB генератор менен кубат шинасынын ортосундагы электрдик байланышты жана коргоо функциясын башкарууну билдирет.

Учакта эмне үчүн туруктуу жыштык керек?

Кадимки учак электр системасында булак изилдөөсү номиналдык өндүрүш маанилерин үч фазалуу 115 V AC жана 400 Hz деп аныктайт. Бирок учак кыймылдаткычынын механикалык айлануу ылдамдыгы учуу режимине жараша өзгөрүшү мүмкүн. Эгер генератор түздөн-түз өзгөрмө айлануу ылдамдыгы менен жетектелсе, электр жыштыгы да өзгөрөт. IDGнин CSD бөлүгү бул механикалык өзгөрүүнү генератор тарабында мүмкүн болушунча туруктуу ылдамдыкка айландырууну көздөйт.

Булак синхрондук генератордун электр жыштыгын Теңдеме (1) менен берет:

\[ f=\frac{p}{2}\cdot\frac{N}{60} \]

Бул жерде \(f\) AC электр жыштыгын Hz менен, \(p\) генератордун уюлдарынын санын жана \(N\) ротордун механикалык ылдамдыгын RPM менен билдирет. \(\frac{p}{2}\) уюл жуптарынын санын, ал эми \(\frac{N}{60}\) секунддагы механикалык айлануулардын санын көрсөтөт. Уюлдардын саны туруктуу болгондо, теңдеме электр жыштыгы ротордун ылдамдыгы менен сызыктуу өзгөрөрүн көрсөтөт. Ошондуктан CSDнин милдети механикалык энергияны гана берүү эмес, генератор ылдамдыгынын өзгөрүшү электр жыштыгын бузушуна жол бербөө.

IDGнин негизги энергия чынжыры

Чыңалуу менен активдүү кубаттын байланышы

Булак IDGнин чыныгы электр кубат чыгышын Теңдеме (2) менен:

\[ P=V\cdot I\cdot\cos\theta \]

түрүндө берет. Бул жерде \(P\) чыныгы кубатты, \(V\) терминалдык чыңалууну, \(I\) токту жана \(\cos\theta\) кубат коэффициентин билдирет. Кубат коэффициенти чыңалуу менен токтун ортосундагы фаза байланышынын чыныгы кубатка канчалык айланарын көрсөтөт.

Булак үч фазалуу системаны моделдегенине карабастан, Теңдеме (2)де колдонулган \(V\) жана \(I\) фаза чоңдугубу же линия чоңдугубу жана жалпы үч фазалуу кубатка кандай масштабдалганы кеңири берилген эмес. Ошондуктан Verianla тексти теңдемеге булакта жок кошумча үч фазалуу коэффициентти кошпойт.

Механикалык момент менен электр кубатынын байланышы

Генератордун механикалык жана электрдик тараптарынын ортосундагы негизги байланыш булакта:

\[ T_m=\frac{P_e}{\omega} \]

түрүндө берилет. \(T_m\) механикалык моментти, \(P_e\) электр кубат чыгышын жана \(\omega\) ротордун бурчтук ылдамдыгын билдирет. Бул байланыш белгилүү бир электр кубат талабы ротордун ылдамдыгына жараша камсыз болушу үчүн керек болгон механикалык моментти түшүндүрөт.

Электрдик жүк көбөйгөндө генератордун электромагниттик каршы моменти да механикалык система менен тең салмакталууга тийиш. Булактын моделдөө ыкмасында CSD менен генератор динамикасынын бирге каралышынын себеби ушул механикалык-электр кубат тең салмактуулугу.

GCU жана GCBнин ролу

Generator Control Unit (GCU) моделде генератордун excitation/козголуу системасын жана чыңалуу жөндөгүчүн камтыйт. Терминалдык чыңалуу өзгөргөндө система козголууну жөнгө салып, керектүү чыңалуу деңгээлин сактоого аракет кылат.

Generator Control Breaker (GCB) үч фазалуу генератор чыгышынын электр кубат системасына туташуусун башкарган компонент катары моделденген. Булак GCU жана GCBни генераторду коргоо жана негизги кубат шинасын коргоо жагынан негизги компоненттер деп аныктайт.

Көмөкчү жана авариялык кубат булактары

Булак адабияттык түшүндүрмөдө IDG колдонууга мүмкүн болбой калган учурда Auxiliary Power Unit (APU) жана Ram Air Turbine (RAT) сыяктуу резервдик булактар критикалык электр жүктөрүн камсыз кыла аларын билдирет. Бирок учурдагы MATLAB/Simulink модели APU же RATтын кеңири физикалык моделин бербейт. Бул түзүмдөр IDGнин авиациялык кубат системасындагы контекстин түшүндүрүү үчүн талкууланган.

Simscape негизиндеги учак кубат тармагы

Булак 4-сүрөттө Simscape Power Systems чөйрөсүндө түзүлгөн кеңири учак электр кубат тармагынын мисалын көрсөтөт. Бул тармакта генератор, AC тармак, Transformer Rectifier Unit (TRU), DC шина жана ар кандай электр жүктөрү бирге көрсөтүлөт. Сүрөттүн илимий мааниси IDG жалгыз эле генератор эмес экенин; кубатты өзгөртүү жана бөлүштүрүүчү кеңири электр архитектурасынын кирүү булактарынын бири экенин көрсөтүү.

CSDнин Негизги Милдети Эмне?

Constant Speed Drive (CSD) учак турбиналык кыймылдаткычынын өзгөрмө механикалык айлануусун генератор тарабында мүмкүн болушунча туруктуу айлануу ылдамдыгына айландырып, синхрондук генератордун максаттуу электр жыштыгын өндүрүшүн камсыз кылган IDGнин ички системасы. Булак изилдөөсүндө CSDнин негизги иштөө көрсөткүчү кыймылдаткыч же ротор ылдамдыгы өзгөрүп жатканда генератор жыштыгын 400 Hz максатынын айланасында кармай алуу болуп саналат; бирок изилдөөнүн жыштык жыйынтыктарынын арасында булак ичиндеги карама-каршылык болгондуктан, бул көрсөткүч бардык графиктерде бирдей ырасталбайт.

More Electric Aircraft контексти

Изилдөө IDG моделдөөсүн кеңири More Electric Aircraft (MEA) өзгөрүүсүнүн алкагында жайгаштырат. Көбүрөөк механикалык, гидравликалык жана пневматикалык функциялардын электр системаларына өткөрүлүшү учактын электр кубат архитектурасынын жүгүн жана татаалдыгын көбөйтөт. Булакка ылайык, бул жагдай система деңгээлиндеги моделдөөнүн, бузулуу талдоосунун, энергияны башкаруунун жана сандык оптималдаштыруу куралдарынын маанисин жогорулатат.

Изилдөөнүн Ыкмасы жана Жыйынтыктары

MATLAB/Simulink IDG Модели Кайсы Компоненттерди Камтыйт?

Булакта иштелип чыккан MATLAB/Simulink IDG модели ылдамдык менен жетектелген Simplified Synchronous Machine (SSM), Generator Control Unit (GCU), Generator Control Breaker (GCB), электрдик жүк, маалымат тандоо жана мониторинг блокторунан турат; модель ротор ылдамдыгын, электр кубатын, үч фазалуу терминалдык чыңалууларды жана үч фазалуу статор токторун убакыт аймагында көзөмөлдөө үчүн конфигурацияланган.

Simplified Synchronous Machine жөндөөлөрү

Булак 5-сүрөттө жана 6-сүрөттө Simplified Synchronous Machine блогунун негизги конфигурациясын көрсөтөт. Булакта берилген параметрлер:

Булак жыйынтыктар бөлүмүндө фаза-нейтрал терминалдык чыңалуусун болжол менен 115 V деп баалайт. Модель Y туташуусунда экени жана машина блогунда 200 V линиялар аралык чыңалуу колдонулганы ачык билдирилген.

Үчүнчү тартиптеги синхрондук машина модели

Авторлор башкаруу системасын талдоо үчүн үчүнчү тартиптеги жөнөкөйлөштүрүлгөн синхрондук генератор моделин тандашат. Булак түшүндүрмөсүнө ылайык, бул моделдин артыкчылыгы жөнөкөй динамикалык түзүм аркылуу башкаруу системасын талдоого жана синтездөөгө мүмкүнчүлүк берүү.

Бирок булак үчүнчү тартиптеги модель жыштыктын четтөөсүнүн айрым деталдарын, жогорку гармоникаларды жана демпфирлөө оромдорунун жүрүм-турумун эске албай турганын да белгилейт. Ошондуктан модель толук электромагниттик transient же деталдуу гармоникалык модель эмес экенин эске алуу керек.

Механикалык ротор динамикасы

Булак Теңдеме (4)тө ротор ылдамдыгынын өзгөрүшүн механикалык момент, электромагниттик момент, инерция жана демпфирлөө менен байланыштырат. Биринчи байланыштын негизги түзүмү:

\[ \Delta\omega(t) = \frac{1}{2H} \int \left(T_m-T_e\right) - K_d\Delta\omega(t)\,dt \]

түрүндө басылган. Бул жерде \(\Delta\omega\) иштөө ылдамдыгына салыштырмалуу ротор ылдамдыгынын өзгөрүшүн, \(H\) инерция туруктуусун, \(T_m\) механикалык моментти, \(T_e\) электромагниттик моментти жана \(K_d\) демпфирлөө коэффициентин билдирет.

Булакта Теңдеме (4)төн кийин келген \(\omega(t)\) байланышынын терилиши математикалык жактан толук эмес көрүнөт. Жетишпеген интеграл же оператор ишенимдүү аныкталбагандыктан, Verianla тарабынан оңдолгон жаңы теңдеме түзүлгөн эмес.

Маалымат чогултуу жана байкалган параметрлер

Моделде Bus Selector, Goto, From, Scope жана Powergui блоктору колдонулат. 7-сүрөт жана 8-сүрөттө Bus Selector аркылуу төмөнкү чоңдуктар тандалганы көрүнөт:

• Rotor speed \(w_m\),
• Electrical power \(P_e\),
• Terminal voltage \(V_a\),
• Terminal voltage \(V_b\),
• Terminal voltage \(V_c\),
• Stator current \(i_a\),
• Stator current \(i_b\),
• Stator current \(i_c\).

Бул сигналдар Scope блоктору аркылуу убакыт аймагында байкалат.

9-сүрөт: убакыт аймагындагы жооптор

Булак 9-сүрөттө төрт негизги чыгыш тобун көрсөтөт. Биринчи бөлүктө моделден алынган ротор ылдамдыгы математикалык референстик ротор ылдамдыгына дал келери айтылат. Экинчи бөлүк талаа/козголуу чыңалуусун көрсөтөт. Авторлор бул сигналда майда жогорку жыштыктагы компоненттер бар экенин жана алар гармоникалык мазмун менен байланыштуу экенин белгилешет.

Үч фазалуу терминалдык чыңалуулар \(V_a\), \(V_b\) жана \(V_c\) болжол менен 115 V деңгээлинде жөнгө салынган синусоидалык түзүмдөр катары көрсөтүлгөн. Статор токтору \(i_a\), \(i_b\) жана \(i_c\) да тең салмактуу жана болжол менен синусоидалык формада.

Бирок булак сандык Жалпы Гармоникалык Бурмалоо (THD) маанисин бербейт. Ошондуктан “төмөн гармоникалык бурмалоо” деген билдирүү булак авторлорунун графиктик чечмелөөсү болуп саналат; деталдуу спектралдык өлчөө жыйынтыгы катары каралбашы керек.

Жүктүн өзгөрүү сыноосу

Модель ар кандай электр кубат талаптарына дуушар кылынып, терминалдык чыңалууну жөнгө салуу изилденген. Булакка ылайык, жүк көбөйтүлүп же азайтылганда терминалдык чыңалуу болжол менен 115 V деңгээлинде калат.

10-сүрөттө чыңалуу маанилери жүктүн аралыгында болжол менен 114.8–115.3 V диапазонунда өзгөрөт. График минималдык маанини орто жүк аймагында көрсөтсө, жогорку жүктөрдө кайра номиналдык деңгээлден жогору жакка жакындайт. Бул маанилер графиктен болжол менен окулган; булак өзүнчө чийки маалымат таблицасын бербейт.

Ротор ылдамдыгы жана жыштык сыноосу

Булактын тексттик баянына ылайык, CSD өзгөрмө кыймылдаткыч ылдамдыгына карабастан генератор жыштыгын 400 Hz чамасында кармайт жана билдирилген жыштык четтөөсү ±%1 чегинде калган.

Бирок 11-сүрөт башка жыйынтыкты көрсөтөт. “Frequency vs. Rotor Speed” графигиндеги жашыл катар болжол менен 5000–5900 RPM аралыгында 165–195 Hz диапазонунда болуп, 400 Hz референстик сызыктан кыйла төмөн. Булактын 11-сүрөттү түшүндүргөн абзацы да өлчөнгөн жыштык күтүлгөн 400 Hz деңгээлинен кыйла төмөн калганын жана CSD эффективдүүлүгү кошумча оптималдаштырууну талап кыларын ачык билдирет.

Ошондуктан булакта “CSD 400 Hzти сактады” деген жыйынтык менен 11-сүрөттүн ортосунда чечилбеген ички карама-каршылык бар. Verianla макаласы 398.7 Hz маанисин бардык графиктер так ырастаган жыйынтык катары көрсөтпөйт.

Бузулуу жана өткөөл режим сценарийи

Булак генератор туташуусунун ажыратылышы жана бир генератордун бузулушу сыяктуу сценарийлерди моделдегенин билдирет. Көрсөтүлгөн сценарийде бузулуу \(t=2\) секундда болуп, терминалдык чыңалууда убактылуу төмөндөө пайда болот.

Текст жана таблицалар система болжол менен 0.5 секунд ичинде калыбына келгенин билдирет. Ал эми 12-сүрөттө чыңалуу болжол менен 2-секундда 110 Vга түшүп, болжол менен 3-секундда 115 V деңгээлине жетет. Сүрөттүн убакыт огу бул калыбына келүүнү болжол менен 1 секунддук процесс катары көрсөтөт. Булак бул айырманын себебин түшүндүрбөйт.

Теориялык жана симуляциялык маанилерди салыштыруу

Биринчи катардагы бирдик жана аталыш булакта так “Rotor Speed (Hz)” түрүндө берилген. Бирок макаланын Теңдеме (1)инде ротор ылдамдыгы \(N\) үчүн RPM, электр жыштыгы \(f\) үчүн Hz колдонулат. 400 жана 398.7 маанилери башка таблицалар жана текст контекстинде электр жыштыгын билдирери көрүнөт; булак терминологиясы бул жерде ырааттуу эмес.

Мындан тышкары, генератор блогунун номиналдык кубаты 50 kVA болгону менен бул таблицада теориялык активдүү кубат 50 kW катары колдонулган. Булак бул салыштырууда кубат коэффициентинин кайсы мааниси алынганын ачык билдирбейт.

Булактын MIL-STD-704F шайкештигин баалоосу

Бул таблица изилдөөнүн авторлору жүргүзгөн шайкештик баалоосу болуп саналат. Булак MIL-STD-704Fтин бардык шарттары көз карандысыз сертификациялык сыноо түрүндө колдонулганын көрсөтпөйт. Өзгөчө гармоникалык бурмалоо үчүн сандык маани берилген эмес жана 11-сүрөт менен 398.7 Hz жыштык жыйынтыгынын ортосунда жогоруда түшүндүрүлгөн карама-каршылык бар.

Бул Модель Реалдуу Учактын IDG Системасын Толук Тастыктайбы?

Булактын жыйынтыктары теориялык эсептөөлөргө жана “real aircraft data” катары берилген референстик маанилерге жакындык көрсөтөт; бирок колдонулган реалдуу учак өлчөөлөрүнүн булагы, учактын түрү, сыноо түзүлүшү, сенсорлор, өлчөө белгисиздиги жана чийки маалымат топтому берилбегендиктен, изилдөөнү көз карандысыз жана байкоого боло турган реалдуу-учак эксперименттик текшерүүсү катары баалоого болбойт. Мындан тышкары, жыштык жана өткөөл режим графиктериндеги булак ичиндеги карама-каршылыктар модель текшерүүсүнүн жыйынтыктарын этият чечмелөөнү талап кылат.

Булакта берилген реалдуу-учак салыштыруусу

Булак бул маанилерди реалдуу дүйнөдөгү IDG иштеши менен салыштыруу катары берет. Бирок 92% эффективдүүлүк жана 500 ms жооп берүү убактысын кошкондо, “real aircraft data” тилкесинин кайсы оригиналдуу эксперименттик маалымат топтомунан алынганы макалада так байкалбайт.

Булактын иштөө көрсөткүчтөрүн кабыл алуу таблицасы

Булак эсептөө убактысын эки секунддан аз деп билдиргени менен, колдонулган процессор, эс тутум, MATLAB версиясы же компьютер жабдыгы көрсөтүлбөгөндүктөн, бул убакыт көз карандысыз түрдө кайра өндүрүлө турган иштөө көрсөткүчү эмес.

Моделдин күчтүү жактары

• Электрдик жана механикалык IDG компоненттерин бир MATLAB/Simulink чөйрөсүндө байланыштырат.
• GCU жана GCB сыяктуу башкаруу жана коргоо компоненттерин генератор моделине киргизет.
• Үч фазалуу чыңалуулар менен токторду убакыт аймагында бирге байкоого мүмкүнчүлүк берет.
• Жүктүн өзгөрүшү жана бузулуу сыяктуу ар кандай иштөө шарттарын бир модель архитектурасында карайт.
• Simulinkтин блокко негизделген түзүмү аркасында ар кандай система конфигурацияларына ылайыкташа турган модулдук алкак берет.

Моделдин жана текшерүүнүн чектөөлөрү

• Модель реалдуу учуу сыноосу эмес.
• Реалдуу учак салыштыруу маалыматтарынын өлчөө булагы кеңири берилген эмес.
• Үчүнчү тартиптеги синхрондук машина модели жогорку гармоникаларды жана айрым машина динамикаларын жөнөкөйлөштүрөт.
• Деталдуу жылуулук талдоосу жүргүзүлгөн эмес.
• Электромагниттик тоскоолдук деталдуу моделденген эмес.
• Өнүккөн бузулуу режимдери чектелүү.
• Гармоникалык бурмалоо үчүн сандык THD жыйынтыгы билдирилген эмес.
• 11-сүрөт менен 398.7–400 Hz жыштык жыйынтыктары бири-бирине шайкеш эмес.
• 12-сүрөт менен 0.5 секунддук калыбына келүү жыйынтыгынын ортосунда убакыт айырмасы бар.
• Булак 50 kVA номиналдык машина кубаты менен 50 kW теориялык активдүү кубаттын ортосунда колдонулган кубат коэффициентин түшүндүрбөйт.
• Теңдеме (4)түн бир бөлүгү булакта математикалык жактан толук эмес терилген.

Изилдөө колдогон чечмелөө

Изилдөө MATLAB/Simulink негизиндеги блоктук моделдөө IDG электр системасынын жүрүм-турумун изилдөө, ар кандай жүк шарттарын салыштыруу, чыңалуу-ток убакыт жоопторун көрсөтүү жана белгилүү бузулуу сценарийлерин сандык чөйрөдө иштетүү үчүн колдонулушу мүмкүн экенин көрсөтөт. Булак таблицаларындагы жыйынтыктарга ылайык, модель номиналдык 115 V жана 400 Hz учак электр системасынын маанилерине жакын чыгыштарды өндүрөт.

Изилдөө колдобогон чечмелөө

Булак өз алдынча белгилүү бир реалдуу учак IDGсинин бүт иштөө диапазонунда сертификацияланганын, бардык MIL-STD-704F шарттары физикалык сыноо менен текшерилгенин, реалдуу учуудагы бузулуулар толук берилгенин же модель бардык электромагниттик жана жылуулук таасирлерин камтыганын көрсөтпөйт. Булак ичиндеги жыштык жана калыбына келүү убактысы боюнча карама-каршылыктардан улам айрым иштөө жөнүндөгү билдирүүлөр кошумча эксперименттик же сандык текшерүүнү талап кылат.

Келечектеги изилдөөлөр

Авторлор келечекте реалдуу учактын эксплуатациялык маалыматтарын модельге кеңири киргизүүнү, жасалма интеллектке негизделген бузулууларды болжолдоо ыкмаларын өнүктүрүүнү, IDG эффективдүүлүгүн оптималдаштырууну жакшыртууну жана MATLAB/Simulink менен жасалма интеллектке негизделген алдын ала тейлөө куралдарын гибриддик түрдө колдонууну сунушташат. Булак ошондой эле жылуулук таасирлери, электромагниттик тоскоолдуктар жана кеңири бузулуу режимдери келечектеги моделдерде өнүктүрүлүшү керек болгон тармактар экенин белгилейт.

Булак жана Ыкма Жөнүндө Эскертүү

Түпнуска аталыш: A Computational Approach to Integrated Drive Generator System Performance in Aircraft

Авторлор: Nur Tuğçe Gözüküçük; Fatma Yıldırım Dalkıran.

Жооптуу автор: Nur Tuğçe Gözüküçük.

Аффилиация 1: Uşak University, Civil Aviation Vocational School, Uşak, Türkiye.

Аффилиация 2: Erciyes University, Faculty of Aeronautics and Astronautics, Kayseri, Türkiye.

Журнал: Journal of Aviation.

Том / Сан / Беттер: 10(1), 1–11.

Жарыяланган жыл: 2026.

Онлайн жарыяланган дата: 26 февраль 2026.

Жөнөтүлгөн дата: 3 февраль 2025.

Ревизия датасы: 24 декабрь 2025.

Кабыл алынган дата: 19 январь 2026.

DOI: 10.30518/jav.1632059

e-ISSN: 2587-1676.

Булак түрү: Research Article.

Рецензиялоо: Journal of Aviation рецензиялануучу эл аралык илимий журнал катары аныкталат.

Ачык жеткиликтүүлүк жана лицензия: Булак PDF изилдөө Creative Commons Attribution 4.0 International License лицензиясы боюнча ачык жеткиликтүүлүктө жарыяланганын билдирет.

Кызыкчылыктардын кагылышы: Авторлор макаланын жарыяланышы боюнча кызыкчылыктардын кагылышы жок экенин билдиришет.

Каржылоо: Каралган булакта өзүнчө каржылоо билдирүүсү жок.

Маалыматтардын жеткиликтүүлүгү: Макалада өзүнчө маалымат сактагычы же чийки симуляция маалымат топтомуна шилтеме берилген эмес.

Автордук салымдар: Булакта өзүнчө CRediT Author Statement жок.

Негизги ыкма: MATLAB/Simulink жана Simscape Power Systems чөйрөсүндө Simplified Synchronous Machine, GCU, GCB, жүк жана маалымат талдоо блокторун колдонгон IDG системасын моделдөө.

Модель кириштеринен билдирилгендер: 3-phase Y туташуусу, ылдамдык менен механикалык кириш, 50 kVA номиналдык кубат, 200 V rms линиялар аралык чыңалуу жана 400 Hz номиналдык жыштык.

Көзөмөлдөнгөн негизги чыгыштар: ротор ылдамдыгы, электр кубаты, үч фазалуу терминалдык чыңалуу жана үч фазалуу статор тогу.

Симуляция сценарийлери: өзгөрмө жүк, ротор ылдамдыгынын өзгөрүшү, генератор туташуусунун ажыратылышы жана бир генератордун бузулушу.

Булакта билдирилген негизги сандык жыйынтыктар: 398.7 Hz жыштык, 114.5 V терминалдык чыңалуу, 29.8 A статор тогу, 49.3 kW кубат чыгышы, 91.4% кубат эффективдүүлүгү жана 510 ms жүккө жооп берүү убактысы.

Булак ичиндеги критикалык карама-каршылыктар: ротор ылдамдыгы менен электр жыштыгынын айрым бөлүктөрдө аралаштырылышы; 11-сүрөттө болжол менен 165–195 Hz маанилери болгонуна карабастан башка бөлүктөрдө 398.7–400 Hz туруктуулугу билдирилиши; 12-сүрөт болжол менен 1 секунддук калыбына келүүнү көрсөткөнүнө карабай текст жана таблицаларда 0.5 секунд билдирилиши; 50 kVA модель номиналдык кубаты менен 50 kW теориялык активдүү кубаттын ортосундагы кубат коэффициенти түшүндүрүлбөшү; Теңдеме (4)түн экинчи ылдамдык байланышынын терилиши толук эмес болушу.

Негизги илимий чечмелөө чеги: Изилдөө MATLAB/Simulink системалык симуляциясы болуп саналат. Булак реалдуу учак маалыматы менен салыштыруу жүргүзгөнүн билдирсе да, бул маалыматтардын эксперименттик келип чыгышы жана өлчөө протоколу кеңири берилген эмес. Жыйынтыктарды инженердик долбоорлоо жана билим берүү максатындагы модель баалоосу катары колдонуп, физикалык учак сертификациясына теңебөө керек.