Bu tədqiqat konvensional təyyarələrin elektrik enerjisi istehsalında istifadə olunan İnteqrə Olunmuş Ötürücü Generatorun (Integrated Drive Generator, IDG) mexaniki və elektrik davranışını MATLAB/Simulink və Simscape Power Systems mühitində modelləşdirir. IDG dəyişən təyyarə mühərriki sürətini sabit sürətli ötürücü mexanizmlə tənzimləyərək üçfazalı AC generatorun hədəf elektrik tezliyini qorumağı nəzərdə tutan və sabit sürətli ötürücünü (Constant Speed Drive, CSD) generatorla vahid enerji istehsal sistemi daxilində birləşdirən təyyarə elektrik enerji sistemi komponentidir. Mənbə modeli sinxron generator, Generator Control Unit (GCU), Generator Control Breaker (GCB), elektrik yükləri və məlumat toplama bloklarını əhatə edir. Tədqiqat yük dəyişikliyi, rotor sürəti dəyişikliyi və generator nasazlığı kimi halları simulyasiya etmiş; cədvəllərində 398.7 Hz tezlik, 114.5 V terminal gərginliyi, 29.8 A stator cərəyanı və 49.3 kW güc çıxışı bildirmişdir. Bununla belə, mənbədəki bəzi qrafiklər və ifadələr bu dəyərlərlə tam uyğun gəlmədiyindən nəticələr mütləq real-təyyarə təsdiqi kimi deyil, tədqiqatın öz MATLAB/Simulink modelindən əldə edilmiş və bəzi daxili tutarlılıq məhdudiyyətləri olan ədədi nəticələr kimi qiymətləndirilməlidir.

Təyyarə elektrik sistemi avionika, uçuş idarəetməsi, işıqlandırma, hidravlik nasoslar, ətraf mühitə nəzarət və buzlanmanın qarşısının alınması kimi kritik istehlakçılara fasiləsiz və sabit enerji verməlidir. Mühərrik dövrlərinin uçuş boyunca sabit olmaması, bununla yanaşı ənənəvi AC elektrik sisteminin müəyyən tezlik və gərginlik diapazonunda işləməsinin zəruriliyi IDG-nin əsas idarəetmə problemini yaradır. Mənbə tədqiqatı bu problemi blok əsaslı ədədi modelləşdirmə yolu ilə araşdırır.

İnteqrə Olunmuş Ötürücü Generator (IDG) Nədir və Necə İşləyir?

İnteqrə Olunmuş Ötürücü Generator (IDG), dəyişən sürətli təyyarə turbin mühərrikindən aldığı mexaniki gücü sabit tezlikli üçfazalı elektrik gücünə çevirmək məqsədilə sabit sürətli ötürücü mexanizmi ilə AC generatoru eyni sistem daxilində birləşdirən təyyarə elektrik enerjisi istehsal qurğusudur. Mənbə modelində CSD mühərrik dövründəki dəyişiklikləri generatora çatmazdan əvvəl kompensasiya etməyi, GCU generatorun oyadılması və gərginlik tənzimlənməsini həyata keçirməyi, GCB isə generatorla güc şini arasındakı elektrik bağlantısını və qoruma funksiyasını idarə etməyi təmsil edir.

Təyyarədə niyə sabit tezlik tələb olunur?

Konvensional təyyarə elektrik sistemində mənbə tədqiqatı nominal istehsal dəyərlərini üçfazalı 115 V AC və 400 Hz kimi müəyyən edir. Lakin təyyarə mühərrikinin mexaniki dövrü uçuş rejiminə görə dəyişə bilər. Generator birbaşa dəyişən dövrlə idarə edilərsə, elektrik tezliyi də dəyişəcək. IDG-nin CSD bölməsi bu mexaniki dəyişikliyin generator tərəfində mümkün qədər sabit sürətə çevrilməsini nəzərdə tutur.

Mənbə sinxron generatorun elektrik tezliyini Tənlik (1) ilə verir:

\[ f=\frac{p}{2}\cdot\frac{N}{60} \]

Burada \(f\) AC elektrik tezliyini Hz ilə, \(p\) generatorun qütb sayını və \(N\) rotorun mexaniki sürətini RPM ilə ifadə edir. \(\frac{p}{2}\) qütb cütlərinin sayını, \(\frac{N}{60}\) isə saniyədəki mexaniki fırlanma sayını göstərir. Qütb sayı sabit olduqda tənlik elektrik tezliyinin rotor sürəti ilə xətti şəkildə dəyişdiyini göstərir. Buna görə CSD-nin vəzifəsi yalnız mexaniki enerjini ötürmək deyil, generator sürətindəki dəyişikliyin elektrik tezliyini pozmasının qarşısını almaqdır.

IDG-nin əsas enerji zənciri

Gərginlik və aktiv güc əlaqəsi

Mənbə IDG-nin real elektrik gücü çıxışını Tənlik (2) ilə:

\[ P=V\cdot I\cdot\cos\theta \]

şəklində verir. Burada \(P\) real gücü, \(V\) terminal gərginliyini, \(I\) cərəyanı və \(\cos\theta\) güc əmsalını ifadə edir. Güc əmsalı gərginliklə cərəyan arasındakı faza əlaqəsinin real gücə nə qədər çevrildiyini göstərir.

Mənbə üçfazalı sistemi modelləşdirsə də, Tənlik (2)-də istifadə olunan \(V\) və \(I\)-nin faza kəmiyyəti, yoxsa xətt kəmiyyəti olduğu və ümumi üçfazalı gücə necə miqyaslandığı ətraflı göstərilməmişdir. Buna görə Verianla mətni tənlikdə mənbədə olmayan əlavə üçfazalı əmsal yaratmır.

Mexaniki fırlanma momenti ilə elektrik gücü arasındakı əlaqə

Generatorun mexaniki və elektrik tərəfləri arasındakı əsas əlaqə mənbədə:

\[ T_m=\frac{P_e}{\omega} \]

şəklində ifadə olunur. \(T_m\) mexaniki fırlanma momentini, \(P_e\) elektrik gücü çıxışını və \(\omega\) rotorun bucaq sürətini göstərir. Bu əlaqə müəyyən elektrik gücü tələbinin rotor sürətindən asılı olaraq qarşılanması üçün tələb olunan mexaniki fırlanma momentini izah edir.

Elektrik yükü artdıqda generatorun elektromaqnit əks momenti də mexaniki sistemlə tarazlaşdırılmalıdır. Mənbənin modelləşdirmə yanaşmasında CSD və generator dinamikasının birlikdə nəzərdən keçirilməsinin səbəbi bu mexaniki-elektrik güc tarazlığıdır.

GCU və GCB-nin rolu

Generator Control Unit (GCU) modeldə generatorun excitation/oyadılma sistemi ilə gərginlik tənzimləyicisini əhatə edir. Sistem terminal gərginliyi dəyişdikdə oyadılmanı tənzimləyərək tələb olunan gərginlik səviyyəsini qorumağa çalışır.

Generator Control Breaker (GCB), üçfazalı generator çıxışının elektrik güc sisteminə qoşulmasını idarə edən komponent kimi modelləşdirilmişdir. Mənbə GCU və GCB-ni həm generatorun qorunması, həm də əsas güc şininin qorunması baxımından əsas komponentlər kimi müəyyən edir.

Köməkçi və fövqəladə enerji mənbələri

Mənbə ədəbiyyat izahında IDG-nin istifadə edilə bilmədiyi hallarda Auxiliary Power Unit (APU) və Ram Air Turbine (RAT) kimi ehtiyat mənbələrin kritik elektrik yüklərini qidalandıra biləcəyini bildirir. Lakin mövcud MATLAB/Simulink modeli ətraflı APU və ya RAT fiziki modeli təqdim etmir. Bu strukturlar IDG-nin aviasiya güc sistemi daxilindəki kontekstini izah etmək məqsədilə müzakirə olunmuşdur.

Simscape əsaslı təyyarə güc şəbəkəsi

Mənbə Şəkil 4-də Simscape Power Systems mühitində yaradılmış daha geniş təyyarə elektrik güc şəbəkəsi nümunəsini göstərir. Bu şəbəkədə generator, AC şəbəkə, Transformer Rectifier Unit (TRU), DC şin və müxtəlif elektrik yükləri birlikdə təmsil olunur. Şəklin elmi mesajı IDG-nin təkcə generator olmadığını; güc çevrilməsi və paylanmasını həyata keçirən daha geniş elektrik arxitekturasının giriş mənbələrindən biri olduğunu göstərməkdir.

CSD-nin Əsas Vəzifəsi Nədir?

Constant Speed Drive (CSD), təyyarə turbin mühərrikinin dəyişən mexaniki dövrünü generator tərəfində mümkün qədər sabit fırlanma sürətinə çevirərək sinxron generatorun hədəf elektrik tezliyini istehsal etməsini təmin edən IDG alt sistemidir. Mənbə tədqiqatında CSD-nin əsas performans meyarı mühərrik və ya rotor sürəti dəyişərkən generator tezliyinin 400 Hz hədəfi ətrafında saxlanılmasıdır; lakin tədqiqatın tezlik nəticələri arasında mənbədaxili uyğunsuzluq olduğuna görə bu performans bütün qrafiklərdə eyni şəkildə təsdiqlənmir.

More Electric Aircraft konteksti

Tədqiqat IDG modelləşdirməsini daha geniş More Electric Aircraft (MEA) transformasiyası daxilində yerləşdirir. Daha çox mexaniki, hidravlik və pnevmatik funksiyanın elektrik sistemlərinə ötürülməsi təyyarə elektrik güc arxitekturasının yükünü və mürəkkəbliyini artırır. Mənbəyə görə bu vəziyyət sistem səviyyəsində modelləşdirmə, nasazlıq analizi, enerji idarəetməsi və ədədi optimallaşdırma alətlərinin əhəmiyyətini artırır.

Tədqiqatın Metodu və Nəticələri

MATLAB/Simulink IDG Modeli Hansı Komponentləri Əhatə Edir?

Mənbədə hazırlanmış MATLAB/Simulink IDG modeli sürətlə idarə olunan Simplified Synchronous Machine (SSM), Generator Control Unit (GCU), Generator Control Breaker (GCB), elektrik yükü, məlumat seçimi və monitorinq bloklarından ibarətdir; model rotor sürətini, elektrik gücünü, üçfazalı terminal gərginliklərini və üçfazalı stator cərəyanlarını zaman sahəsində izləmək üçün qurulmuşdur.

Simplified Synchronous Machine parametrləri

Mənbə Şəkil 5 və Şəkil 6-da Simplified Synchronous Machine blokunun əsas konfiqurasiyasını göstərir. Mənbə tərəfindən bildirilən parametrlər:

Mənbə nəticələr bölməsində faza-neytral terminal gərginliyini təxminən 115 V kimi qiymətləndirir. Modelin Y bağlantılı olduğu və maşın blokunda 200 V xətlərarası gərginlikdən istifadə edildiyi açıq şəkildə bildirilmişdir.

Üçüncü dərəcəli sinxron maşın modeli

Müəlliflər idarəetmə sistemi təhlili üçün üçüncü dərəcəli sadələşdirilmiş sinxron generator modelinə üstünlük verirlər. Mənbə izahına görə bu modelin üstünlüyü daha sadə dinamik strukturla idarəetmə sistemi təhlili və sintezinə imkan verməsidir.

Lakin mənbə eyni zamanda üçüncü dərəcəli modelin tezlik sapmasının bəzi detallarını, yüksək harmonikləri və sönümləmə sarğılarının davranışını nəzərə almadığını bildirir. Buna görə modelin tam elektromaqnit transient və ya ətraflı harmonik model olmadığı nəzərə alınmalıdır.

Mexaniki rotor dinamikası

Mənbə Tənlik (4)-də rotor sürətindəki dəyişikliyi mexaniki fırlanma momenti, elektromaqnit fırlanma momenti, ətalət və sönümləmə ilə əlaqələndirir. İlk asılılığın əsas quruluşu:

\[ \Delta\omega(t) = \frac{1}{2H} \int \left(T_m-T_e\right) - K_d\Delta\omega(t)\,dt \]

kimi çap edilmişdir. Burada \(\Delta\omega\) iş sürətinə nəzərən rotor sürəti dəyişikliyini, \(H\) ətalət sabitini, \(T_m\) mexaniki fırlanma momentini, \(T_e\) elektromaqnit fırlanma momentini və \(K_d\) sönümləmə əmsalını ifadə edir.

Mənbədə Tənlik (4)-dən sonra gələn \(\omega(t)\) asılılığının yığımı riyazi baxımdan natamam görünür. Çatışmayan inteqral və ya operator etibarlı şəkildə müəyyən edilə bilmədiyindən Verianla tərəfindən düzəldilmiş yeni tənlik yaradılmamışdır.

Məlumat toplama və müşahidə olunan parametrlər

Modeldə Bus Selector, Goto, From, Scope və Powergui bloklarından istifadə olunur. Şəkil 7 və Şəkil 8-də Bus Selector vasitəsilə aşağıdakı kəmiyyətlərin seçildiyi görünür:

• Rotor speed \(w_m\),
• Electrical power \(P_e\),
• Terminal voltage \(V_a\),
• Terminal voltage \(V_b\),
• Terminal voltage \(V_c\),
• Stator current \(i_a\),
• Stator current \(i_b\),
• Stator current \(i_c\).

Bu siqnallar Scope blokları vasitəsilə zaman sahəsində müşahidə olunur.

Şəkil 9: zaman sahəsi cavabları

Mənbə Şəkil 9-da dörd əsas çıxış qrupunu göstərir. Birinci hissədə modeldən alınan rotor sürətinin riyazi istinad rotor sürəti ilə üst-üstə düşdüyü bildirilir. İkinci hissə sahə/oyadılma gərginliyini göstərir. Müəlliflər bu siqnalda kiçik yüksək tezlikli komponentlərin olduğunu və bunların harmonik məzmunla əlaqəli olduğunu bildirirlər.

Üçfazalı terminal gərginlikləri \(V_a\), \(V_b\) və \(V_c\) təxminən 115 V səviyyəsində tənzimlənmiş sinusoidal strukturlar kimi göstərilir. Stator cərəyanları \(i_a\), \(i_b\) və \(i_c\) də balanslı və təxminən sinusoidal formadadır.

Lakin mənbə kəmiyyətcə Ümumi Harmonik Təhrif (THD) dəyəri vermir. Buna görə “aşağı harmonik təhrif” ifadəsi mənbə müəlliflərinin qrafik şərhidir; ətraflı spektral ölçmə nəticəsi kimi qiymətləndirilməməlidir.

Yük dəyişikliyi sınağı

Model müxtəlif elektrik gücü tələblərinə məruz qoyularaq terminal gərginliyinin tənzimlənməsi araşdırılmışdır. Mənbəyə görə yük artırılıb azaldıldıqda terminal gərginliyi təxminən 115 V səviyyəsində qalır.

Şəkil 10-da gərginlik dəyərləri yük boyunca təxminən 114.8–115.3 V diapazonunda dəyişir. Qrafik minimum dəyəri orta yük sahəsində göstərdiyi halda, daha yüksək yüklərdə yenidən nominal səviyyənin üzərinə yaxınlaşır. Bu dəyərlər qrafikdən təxminən oxunmuşdur; mənbə ayrıca xam məlumat cədvəli təqdim etmir.

Rotor sürəti və tezlik sınağı

Mənbənin mətn izahına görə CSD dəyişən mühərrik sürətinə baxmayaraq generator tezliyini 400 Hz ətrafında saxlayır və bildirilən tezlik sapması ±%1 həddi daxilində qalmışdır.

Bununla belə, Şəkil 11 fərqli nəticə göstərir. “Frequency vs. Rotor Speed” qrafikindəki yaşıl sıra təxminən 5000–5900 RPM boyunca təxminən 165–195 Hz diapazonundadır və 400 Hz istinad xəttindən xeyli aşağıdadır. Mənbənin Şəkil 11-i izah edən paraqrafı da ölçülən tezliyin gözlənilən 400 Hz səviyyəsindən xeyli aşağı qaldığını və CSD səmərəliliyinin daha çox optimallaşdırma tələb etdiyini açıq şəkildə bildirir.

Buna görə mənbədə “CSD 400 Hz-ni qorudu” nəticəsi ilə Şəkil 11 arasında həll olunmamış daxili uyğunsuzluq mövcuddur. Verianla məqaləsi 398.7 Hz dəyərini bütün qrafiklər tərəfindən qəti şəkildə təsdiqlənmiş nəticə kimi təqdim etmir.

Nasazlıq və keçid rejimi ssenarisi

Mənbə generator bağlantısının kəsilməsi və tək generator nasazlığı kimi ssenariləri modelləşdirdiyini bildirir. Bildirilən ssenaridə nasazlıq \(t=2\) saniyədə baş verir və terminal gərginliyində müvəqqəti enmə yaranır.

Mətn və cədvəllər sistemin təxminən 0.5 saniyə ərzində bərpa olunduğunu bildirir. Bunun əksinə, Şəkil 12-də gərginlik təxminən 2-ci saniyədə 110 V-a düşür və təxminən 3-cü saniyədə 115 V səviyyəsinə çatır. Şəklin zaman oxu bu bərpanı təxminən 1 saniyəlik proses kimi göstərir. Mənbə bu fərqin səbəbini izah etmir.

Nəzəri və simulyasiya dəyərlərinin müqayisəsi

Birinci sətirdəki vahid və ad mənbədə eynilə “Rotor Speed (Hz)” formasındadır. Bununla belə, məqalənin Tənlik (1)-ində rotor sürəti \(N\) üçün RPM, elektrik tezliyi \(f\) üçün Hz istifadə olunur. 400 və 398.7 dəyərlərinin digər cədvəllər və mətn kontekstində elektrik tezliyini ifadə etdiyi görünür; mənbə terminologiyası burada tutarlı deyil.

Bundan əlavə, generator blokunun nominal gücü 50 kVA olduğu halda bu cədvəldə nəzəri aktiv güc 50 kW kimi istifadə edilmişdir. Mənbə bu müqayisədə güc əmsalının hansı dəyərlə götürüldüyünü açıq şəkildə bildirmir.

Mənbənin MIL-STD-704F uyğunluq qiymətləndirilməsi

Bu cədvəl tədqiqat müəllifləri tərəfindən aparılmış uyğunluq qiymətləndirilməsidir. Mənbə MIL-STD-704F-nin bütün şərtlərinin müstəqil sertifikatlaşdırma sınağı formasında tətbiq edildiyini göstərmir. Xüsusilə harmonik təhrif üçün kəmiyyət dəyəri bildirilməyib və Şəkil 11 ilə 398.7 Hz tezlik nəticəsi arasında yuxarıda izah olunan uyğunsuzluq mövcuddur.

Bu Model Real Təyyarə IDG Sistemini Tam Təsdiqləyirmi?

Mənbənin nəticələri nəzəri hesablamalar və “real aircraft data” kimi təqdim olunan istinad dəyərləri ilə yaxınlıq göstərir; lakin istifadə olunan real təyyarə ölçmələrinin mənbəyi, təyyarə tipi, sınaq quruluşu, sensorlar, ölçmə qeyri-müəyyənliyi və xam məlumat dəsti bildirilmədiyindən tədqiqat müstəqil və izlənə bilən real-təyyarə eksperimental təsdiqi kimi qiymətləndirilə bilməz. Bundan əlavə, tezlik və keçid rejimi qrafiklərindəki mənbədaxili uyğunsuzluqlar model təsdiqinin nəticələr baxımından ehtiyatla şərh edilməsini tələb edir.

Mənbədə verilən real-təyyarə müqayisəsi

Mənbə bu dəyərləri real dünya IDG performansı ilə müqayisə kimi təqdim edir. Bununla belə, 92% səmərəlilik və 500 ms cavab müddəti daxil olmaqla “real aircraft data” sütununun hansı orijinal eksperimental məlumat dəstindən gəldiyi məqalədə açıq şəkildə izlənə bilmir.

Mənbənin performans qəbul cədvəli

Mənbə hesablama müddətini iki saniyədən az bildirsə də, istifadə olunan prosessor, yaddaş, MATLAB versiyası və ya kompüter avadanlığı göstərilmədiyindən bu müddət müstəqil şəkildə təkrar istehsal edilə bilən performans meyarı deyil.

Modelin güclü tərəfləri

• Elektrik və mexaniki IDG komponentlərini eyni MATLAB/Simulink mühitində əlaqələndirir.
• GCU və GCB kimi idarəetmə və qoruma komponentlərini generator modelinə daxil edir.
• Üçfazalı gərginlik və cərəyanları zaman sahəsində birlikdə müşahidə etməyə imkan verir.
• Yük dəyişikliyi və nasazlıq kimi müxtəlif iş şəraitlərini eyni model arxitekturasında nəzərdən keçirir.
• Simulink-in blok əsaslı quruluşu sayəsində müxtəlif sistem konfiqurasiyalarına uyğunlaşdırıla bilən modul çərçivə təqdim edir.

Modelin və təsdiqin məhdudiyyətləri

• Model real uçuş sınağı deyil.
• Real təyyarə müqayisə məlumatlarının ölçmə mənbəyi ətraflı bildirilməmişdir.
• Üçüncü dərəcəli sinxron maşın modeli yüksək harmonikləri və bəzi maşın dinamikalarını sadələşdirir.
• Ətraflı termal təhlil aparılmamışdır.
• Elektromaqnit müdaxilə ətraflı modelləşdirilməmişdir.
• Qabaqcıl nasazlıq rejimləri məhduddur.
• Harmonik təhrif üçün kəmiyyət THD nəticəsi bildirilməmişdir.
• Şəkil 11 ilə 398.7–400 Hz tezlik nəticələri bir-biri ilə uyğun deyil.
• Şəkil 12 ilə 0.5 saniyəlik bərpa nəticəsi arasında zaman fərqi vardır.
• Mənbə 50 kVA nominal maşın gücü ilə 50 kW nəzəri aktiv güc arasında istifadə olunan güc əmsalını izah etmir.
• Tənlik (4)-ün bir hissəsi mənbədə riyazi baxımdan natamam yığılmışdır.

Tədqiqatın dəstəklədiyi şərh

Tədqiqat MATLAB/Simulink əsaslı blok modelləşdirmənin IDG elektrik sisteminin davranışını araşdırmaq, fərqli yük şərtlərini müqayisə etmək, gərginlik-cərəyan zaman cavablarını göstərmək və müəyyən nasazlıq ssenarilərini ədədi mühitdə işlətmək üçün istifadə oluna biləcəyini göstərir. Mənbə cədvəllərindəki nəticələrə görə model nominal 115 V və 400 Hz təyyarə elektrik sistemi dəyərlərinə yaxın çıxışlar istehsal edir.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi şərh

Mənbə təkbaşına müəyyən real təyyarə IDG-sinin bütün iş diapazonunda sertifikatlaşdırılmasını, bütün MIL-STD-704F şərtlərinin fiziki sınaqla təsdiqləndiyini, real uçuş nasazlıqlarının tam təmsil olunduğunu və ya modelin bütün elektromaqnit və termal təsirləri əhatə etdiyini göstərmir. Mənbədaxili tezlik və bərpa müddəti uyğunsuzluqlarına görə bəzi performans iddiaları əlavə eksperimental və ya ədədi təsdiq tələb edir.

Gələcək tədqiqatlar

Müəlliflər gələcəkdə real təyyarə əməliyyat məlumatlarının modelə daha ətraflı daxil edilməsini, süni intellekt əsaslı nasazlıq proqnozu üsullarının inkişaf etdirilməsini, IDG səmərəlilik optimallaşdırmasının yaxşılaşdırılmasını və MATLAB/Simulink ilə süni intellekt əsaslı proqnozlaşdırıcı texniki xidmət alətlərinin hibrid şəkildə istifadəsini təklif edirlər. Mənbə həmçinin termal təsirlərin, elektromaqnit müdaxilənin və daha ətraflı nasazlıq rejimlərinin gələcək modellərdə inkişaf etdirilməsi lazım olan sahələr olduğunu bildirir.

Mənbə və Metod Qeydi

Orijinal başlıq: A Computational Approach to Integrated Drive Generator System Performance in Aircraft

Müəlliflər: Nur Tuğçe Gözüküçük; Fatma Yıldırım Dalkıran.

Məsul müəllif: Nur Tuğçe Gözüküçük.

Afiliyasiya 1: Uşak University, Civil Aviation Vocational School, Uşak, Türkiye.

Afiliyasiya 2: Erciyes University, Faculty of Aeronautics and Astronautics, Kayseri, Türkiye.

Jurnal: Journal of Aviation.

Cild / Say / Səhifələr: 10(1), 1–11.

Nəşr ili: 2026.

Onlayn nəşr tarixi: 26 fevral 2026.

Göndərilmə tarixi: 3 fevral 2025.

Reviziya tarixi: 24 dekabr 2025.

Qəbul tarixi: 19 yanvar 2026.

DOI: 10.30518/jav.1632059

e-ISSN: 2587-1676.

Mənbə növü: Research Article.

Rəyçilik: Journal of Aviation rəyli beynəlxalq elmi jurnal kimi müəyyən edilir.

Açıq giriş və lisenziya: Mənbə PDF tədqiqatın Creative Commons Attribution 4.0 International License altında açıq girişlə nəşr edildiyini bildirir.

Maraqların toqquşması: Müəlliflər məqalənin nəşri ilə bağlı maraqlar toqquşmasının olmadığını bəyan edirlər.

Maliyyələşdirmə: Araşdırılan mənbədə ayrıca maliyyələşdirmə bəyanatı yoxdur.

Məlumatların əlçatanlığı: Məqalədə ayrıca məlumat anbarı və ya xam simulyasiya məlumat dəsti bağlantısı bildirilməmişdir.

Müəllif töhfələri: Mənbədə ayrıca CRediT Author Statement yoxdur.

Əsas metod: MATLAB/Simulink və Simscape Power Systems mühitində Simplified Synchronous Machine, GCU, GCB, yük və məlumat təhlili bloklarından istifadə edən IDG sistem modelləşdirməsi.

Model girişlərindən bildirilənlər: 3-phase Y bağlantısı, sürətlə mexaniki giriş, 50 kVA nominal güc, 200 V rms xətlərarası gərginlik və 400 Hz nominal tezlik.

İzlənən əsas çıxışlar: rotor sürəti, elektrik gücü, üçfazalı terminal gərginliyi və üçfazalı stator cərəyanı.

Simulyasiya ssenariləri: dəyişən yük, rotor sürəti dəyişikliyi, generator bağlantısının kəsilməsi və tək generator nasazlığı.

Mənbədə bildirilən əsas ədədi nəticələr: 398.7 Hz tezlik, 114.5 V terminal gərginliyi, 29.8 A stator cərəyanı, 49.3 kW güc çıxışı, 91.4% güc səmərəliliyi və 510 ms yük cavab müddəti.

Mənbədaxili kritik uyğunsuzluqlar: rotor sürəti ilə elektrik tezliyinin bəzi bölmələrdə bir-birinə qarışdırılması; Şəkil 11-də təxminən 165–195 Hz dəyərləri olmasına baxmayaraq digər bölmələrdə 398.7–400 Hz sabitliyinin bildirilməsi; Şəkil 12-nin təxminən 1 saniyəlik bərpa göstərməsinə baxmayaraq mətn və cədvəllərdə 0.5 saniyə bildirilməsi; 50 kVA model nominal gücü ilə 50 kW nəzəri aktiv güc arasındakı güc əmsalının izah edilməməsi; Tənlik (4)-ün ikinci sürət asılılığının yığım baxımından natamam olması.

Əsas elmi şərh sərhədi: Tədqiqat MATLAB/Simulink sistem simulyasiyasıdır. Mənbə real təyyarə məlumatları ilə müqayisə etdiyini bildirsə də, bu məlumatların eksperimental mənşəyi və ölçmə protokolu ətraflı təqdim edilməmişdir. Nəticələrin mühəndislik dizaynı və təhsil məqsədli model qiymətləndirilməsi kimi istifadə edilməsi, fiziki təyyarə sertifikatlaşdırılması ilə eyniləşdirilməməsi lazımdır.