Bu tədqiqat, iki mühərrikli bir hibrit aracın Dedicated Hybrid Transmission (DHT) dumantemində saf elektrikli sürüş rejimi sırasında ortaya çıkan aydın vınlama (whine) problemini; sonlu element analizi, elastik çoxcisimli dinamik hesaplama, akustik simulyasiya, tezgâh/modal test və real nəqliyyat vasitəsi səs-küy ölçmələrini birlikdə kullanarak araşdırmışdır. Tədqiqatın ana mekanizma sonucu, P3 motorunun elektromanyetik ordər uyartımlarının DHT'nin üst və alt qapaq bölgelerindəki yerli struktur modlarla eşleşerek rezonansı büyütmesi və xüsusilə motor kontrol ünitesi (MCU) bölgesinin mühüm bir səs-küy radyasyon kaynşəbəkəı hâline gelmesidir. MCU alt kapşəbəkəının merkezindəki düşük yerli sərtlik hedəflenerek üç dayaq bloku eklenen optimizasyon modəlində, 3500 rpm üzərindəki 8. ordər titrəyişi orta təxminən 35 dB, 1000–1500 rpm bölgesindəki 24. ordər titrəyişi orta təxminən 20 dB azaltılmış; 1300 rpm civarındaki 24. ordər radiasiya səs-küyündə təxminən 13 dB azalma hesablanmışdır. Bununla birlikdə nəticələr incelenen belirli DHT arxitekturası, P3 motor uyartımı və hedəflenen tədqiqat bölgeleri üçün əldə edilmişdir; bütün hibrid transmissiyalara birbaşa genellenemez.

Tədqiqatın ayırt edici yönü yalnız problemli tezliklərı aşkarlama etmek dəğildir. Tədqiqatçılar ölçülen vınlama səsini elektromaqnit oyartma, struktur təbii tezlik, səth titrəyişi və hava yoluyla yayılan səs-küy arasında izlenebilir bir zincir üçündə açıklamaya çalışmıştır. Böylece çözüm, yalnız motor kontrol parametrelerinin dəğiştirilmesine dəğil, səs-küy aktarım yolundaki zayıf yapısal bölgenin rijitliğinin artırılmasına yönelmiştir.

Modəl doğrulamasında DHT kabuk parçalarının sərbəst modal simulyasiyaları eksperimental nəticələrla yakın uyum göstərmişdir. Tablo 2'dəki 14 serbest mod üçün en büyük mutlak xəta təxminən %3 üçündə kalırken, seçilən kistiliktlı modlarda 3., 8. və 10. ordər simulyasiya–test fərqları sırasıyla təxminən %3,8, %1,4 və %3,9 kimi bildirilmişdir. Akustik modəl ilə təcrübə arasındaki ilgili 8. və 24. ordər səs-küy sapmasının da en fazla 5 dB(A) olduğu qeyd edilmişdir.

Türkiyə baxımından anlamı: Tədqiqatın metodoloji yaklaşımı, elektrikli və hibrit aktarma organlarının NVH geliştirme süreçlerində elektromaqnit oyartmaın yalnız motor düzeyində dəğil, gövdə və qapaqların yerli modal davranışıyla birlikdə dəyərlendirilmesi gerektiğini göstərir. Türkiyə'də geliştirilən və ya doğrulanan benzer elektrikli tahrik və hibrit transmissiya dumantemlərində eyni analiz zinciri uygulanabilir; ancaq bu tədqiqatdaki 209 Hz, 253 Hz, 356 Hz və ya belirli rpm bölgeleri başqa bir transmissiya üçün birbaşa dizayn hədəfi kimi kullanılamaz. Gövdə geometrisi, malzeme, bşəbəkəlantılar, motor kutup–oluk yapistilik, qapaq rijitliği və tədqiqat ordərləri her dumantem üçün yenidən belirlenmelidir.

DHT vınlama problemi tədqiqatda nasıl tanımlanıyor?

Tədqiqat, seri-paralel iki mühərrikli hibrit bir aracın saf elektrikli tədqiqat koşulunda P3 motoru tarafından tahrik edilən DHT dumantemine odaklanmaktadır. Tədqiqatçıların çıkış noktası, motor dövr sayı yükseldikçe belirli ordərlərdə ortaya çıkan tonal karakterli vınlama səsinin sürüş konforunu bozmasıdır.

Burada “ordər” (ordər), dönen dumantemdəki əsas dönme tezlikının belirli bir katıyla ilişkiləndirilən periyodik uyartımı ifadə edər. Motor dəvri dəğiştikçe bu ordər tezliklərı da dəğişir. Bir ordərnin tezlikı yapısal bir təbii tezlikın yakınına geldiğində titrəyiş amplitudası və buna bşəbəkəlı ses radyasyonu artabilir.

Tədqiqatın əsas tədqiqat sualı bu nedənle şu mekanik zincir üzerine kuruludur: P3 motorunun elektromaqnit oyartmaı hangi struktur modlarla eşleşiyor, titrəyiş hangi DHT bölgesində yoğunlaşıyor, hangi parça hava kaynaklı səs-küyye en fazla katkıyı sşəbəkəlıyor və yapısal sərtlik dəğiştirilərek bu vınlama azaltılabilir mi?

P3 motoru və DHT nasıl modəllenmiştir?

Sayısal modəl P1–P3 motor arxitekturasıne sahip DHT'nin motor və redüktör yapistiliknı içermektedir. Kabuk parçalarının mühüm bir bölümü ADC12 alüminium ərintisi kimi modəllenmiş; P1 və P3 stator/sargıları kalibrə edilmiş çelik/bakır xüsusiləriyle, rulman dış biləzikleri çelik və bazı birləşdirici elementlər plastik/çelik kimi tanımlanmıştır.

Simülasyon koşulunda P3 motor tahriki tətbiq edilmişdir. Elektromanyetik kuvvət, stator–rotor hava aralığı boyunca şəbəkəırlıklı kimi radial yöndə və stator dişleri çevresində periyodik kimi dşəbəkəıtılmıştır. Tədqiqatdaki fırlanma momenti–dövr sayı grafiği, uygulanan nominal fırlanma momentiun düşük və orta dövr sayılerdə təxminən sabit kaldığını və daha yüksek dövr sayılerdə azaldığını göstərir.

Şaft dumantemi dört ana kısma ayrılmıştır: P3 motor rotor şaftı, diferansiyel şaftı, DHT giriş şaftı və DHT ara şaftı. Mekanik yük makro tahrik momenti yaklaşımıyla tətbiq edilmişdir.

Şaft dinamiğində hangi tənlikler istifadə edilmişdir?

Tədqiqatda tahrik şaftının dönme dinamiği:

\[ I_{\mathrm{eq}}\dot{\omega}_s(t) = T_{\mathrm{motor}}(t) - T_{\mathrm{gear\_in}}(t) - T_{\mathrm{damp}}(t) \]

ilə ifadə edilmektedir. Burada \(I_{\mathrm{eq}}\) eşdəyər dönme ataleti, \(\omega_s\) anlık açısal hız, \(T_{\mathrm{motor}}\) motor momenti, \(T_{\mathrm{gear\_in}}\) tahrik tarafı dişli kavrama momenti və \(T_{\mathrm{damp}}\) şaft dumantemi sönüm momentidir.

Çıkış momenti üçün:

\[ T_{\mathrm{shaft}}(t) = T_{\mathrm{gear\_out}}(t) = i_{12}T_{\mathrm{gear\_in}}(t) \]

bşəbəkəıntistilik kullanılır. Dişli kavramasındaki teğetsel kuvvət ise:

\[ F_t(t) = \frac{T_{\mathrm{shaft}}(t)}{r_b} \]

şeklindədir. Burada \(r_b\), dişlinin taban dairesi yarıçapıdır. Böylece motor momenti, transmissiya nisbəti, dişli geometrisi və şaft yükü çoxcisimli dinamik modəldə mekanik uyartım tarafını oluşturur.

Sonlu eleman modəlinin doğruluğu nasıl kontrol edildi?

DHT kabuğunun motor qapşəbəkəı, motor gövdəsi, reduktor gövdəsi və bütün gövdə montajı üçün ilk 14 serbest təbii tezlik həm simulyasiyala həm eksperimental modal testle müəyyən edilmişdir. Tədqiqatçılar, Tablo 2'dəki bütün serbest modlarda maksimum mutlak xətanın təxminən %3 üçündə və çoğu xətanın %2'nin altında kaldığını bildirmiştir.

Kistiliktlı montajda daha sonra xüsusilə problem tezliklərına yakın struktur modlar incələnmişdir. Simülasyonda MCU üst və alt qapaq bölgelerində aydın modlar 209, 253 və 356 Hz'də, həmçinin 7. mod və üzərindəki yüksek tezlik bölgesində görülmüştür. Alt kapşəbəkəın merkezinin ən yüksək dəformasyonu göstermesi, bu bölgenin yerli rijitliğinin en zayıf olduğu biçimində yorumlanmıştır.

Vınlama sesinin mekanizması nasıl ortaya çıkarıldı?

Gerçek nəqliyyat vasitəsi testi saf elektrikli modda, yani P3 tahrik motorunun tədqiqat koşulunda realleştirilmiştir. Gürültü dəyərlendirmesində dörd nöqtəli orta üsulu kullanılmış və mikrofonlar generator, tahrik motoru, uç qapaq və transmissiya çevresində merkezdən 1 m uzaklığa yerleştirilmiştir.

Tədqiqatın daha sonraki və birbiriyle tutarlı analizlerində iki ana problem bölgesi öne çıkmaktadır:

• 8. ordər: təxminən 4000–4500 rpm yüksek dövr sayı bölgesində struktur modlarla güclü eşleşme.
• 24. ordər: təxminən 1200–1500 rpm düşük/orta dövr sayı bölgesində struktur modlarla güclü eşleşme.

Şekil 9'daki ordər–tezlik karşılaştırması, P3 motor uyartım çizgilərinin belirli struktur təbii tezliklarla kesiştiğini göstərir. Bu kesişmelerdə üst və alt qapaqların yerli içbükey/dışbükey modları güclü biçimdə uyarılmakta və rezonans kaynaklı səth titrəyişi ortaya çıkmaktadır.

Yüzey titrəyişi neredə yoğunlaştı?

8. ordər üçün 4250 rpm və 24. ordər üçün 1480 rpm koşullarındaki səth titrəyiş sürəti dşəbəkəılımları, yüksek titrəyiş bölgelerinin xüsusilə üst qapaq və transmissiya gövdəsinin merkezi çevresində yoğunlaştığını göstərmişdir. Alt qapaq dəyərlendirmesi də MCU qapaq bölgesinin modal esnekliğinin mühüm olduğunu dəsteklemektedir.

Bu nəticə, elektromaqnit oyartmaın yalnız motorun üçündə kalmadığını; yapısal rezonans üzərindən DHT kabuğuna aktarıldığını və gövdə yüzeyinin akustik radyatör gibi davranabildiğini gösteren əsas kanıttır.

Ana səs-küy kaynşəbəkəı hangi komponent kimi belirlendi?

Tədqiqatçılar, yapısal sonlu eleman şəbəkəından akustik şəbəkə oluşturarak serbest alan radiasiya səs-küyü hesaplamıştır. Akustik modəlin 8. və 24. ordər nəticələri dörd nöqtəli eksperimental səs-küy ölçməüyle karşılaştırılmış və problem bölgelerində maksimum fərqın 5 dB(A)'nın altında kaldığı bildirilmişdir.

Biləşen katkı analizində 8. ordər radiasiya səs-küyündə MCU'nun bütün dövr sayı aralığında ana katkılardan biri olduğu görülmüştür. 24. ordərdə ise 3000 rpm altındaki bölgedə MCU katkistilik baskındır; 5000 rpm üzərindəki bölgedə motor gövdəsinin katkistilik artmaktadır. Tədqiqatın hedəf problem koşullarında MCU, ana vınlama radyasyon kaynşəbəkəı kimi müəyyən edilmişdir.

Üç dayaq bloku nedən eklendi?

Modal analiz MCU alt kapşəbəkəının merkezi kısmını ən aşşəbəkəı yerli rijitliğe sahip bölgelerdən biri kimi göstərmişdir. Tədqiqatçılar səs-küy azaltması ilə maya dəyəri arasındaki dəngeyi gözeterek qapaq merkezindəki X və Y yönlerində simetrik konumlara üç yapısal dəstek noktası yerleştirmiştir.

Optimizasyon modəli V01 kimi, dəstek bulunmayan başlangıç modəli ise V00 kimi adlandırılmıştır. Simülasyondaki dayaq blokları alüminium ərintisi kimi tanımlanmış və motor gövdəsi ilə MCU alt kapşəbəkəına rijit biçimdə bşəbəkəlanmıştır.

Destek blokları titrəyişi ne kadar azalttı?

V01 modəlində hedəf tədqiqat koşullarındaki nəticələr şöyledir:

Optimizasyon bütün dövr sayılerdə iyiləşme sşəbəkəladı mı?

Hayır. Tədqiqatın mühüm ayrıntılarından biri, hedəf tədqiqat noktalarındaki büyük iyiləşmeye rşəbəkəmen 24. ordər titrəyişində bazı hədəfdənkənar dövr sayı bölgelerində artım oluşmasıdır. Özellikle 5000 rpm üzərində 24. ordər titrəyiş amplitudası artma eğilimi göstermiş və kaynakta orta artımın 10 dB üçündə kaldığı qeyd edilmişdir.

Tədqiqatçılar bunu dayaq bloklarının dumantem rijitliğini, təbii tezlikları və mod şəkillerini dəğiştirmesine bşəbəkəlamaktadır. Hedəf bölgelerdə uyartım–mod çakışması zayıflarken bazı başqa dövr sayılerdə yerli doğal modlara yaklaşma meydana gelebilir. Kaynak bu artımı məhdud və hedəf tədqiqat koşullarındaki iyiləşmedən daha küçük kimi dəyərlendirmektedir.

Tədqiqatın güclü tərəfləri nelerdir?

Tədqiqatın güclü tarafı, problem çözme zincirinin birdən fazla doğrulama düzeyine dayanmasıdır. Önce struktur modəl modal testle kontrol edilmiş, ardından elektromanyetik və mekanik yüklerle çok gövdəli/sayısal titrəyiş hesabı yapılmış, daha sonra akustik radyasyon modəli real ölçməle karşılaştırılmış və nihayet kaynak komponent katkıları üzərindən yapısal dəğişiklik seçilmiştir.

İkinci mühüm özellik, optimizasyonun genel bir “gövdəyi kalınlaştırma” yaklaşımı yerine modal analizdə düşük sərtlik gösteren MCU alt qapaq merkezine yöneltilmesidir. Bu, problemin kaynşəbəkəı ilə yapısal müdahalenin eyni fiziksel mekanizma üzərindən bşəbəkəlanmasını sşəbəkəlamaktadır.

Tədqiqatın söylediği nedir?

İncelenen DHT dumantemində saf elektrikli P3 sürüşü sırasında belirli elektromanyetik ordər uyartımlarının DHT qapaqlarının yerli doğal modlarıyla çakışmasının güclü tonal vınlama üretebildiği; problem koşullarında MCU bölgesinin başlıca radyasyon kaynaklarından biri olduğu və MCU alt kapşəbəkəının yerli rijitliğini artıran üç dayaq blokunun hedəf ordərlərdə titrəyiş və radiasiya səs-küyünü mühüm ölçüdə azaltabildiği göstərilmişdir.

Tədqiqatın söylemediği nedir?

Tədqiqat üç dayaq blokunun bütün hibrid transmissiyalarda eyni etkiyi göstereceğini sübut etmir. Həmçinin fərqli motor kutup–oluk konfigürasyonları, fərqli kabuk geometriləri, fərqli bşəbəkəlantı sərtlikleri və ya başqa sürüş modlarında eyni tezlik və rpm bölgelerinin sualn oluşturacşəbəkəı sonucuna varılamaz. Optimizasyonun bazı hədəfdənkənar dövr sayılerdə 24. ordər titrəyişini artırabildiği də göz önündə tutulmalıdır.

Tədqiqatın Yöntemi və Bulguları

Yöntem zinciri

Tədqiqatda uygulanan əsas üsul zinciri şu şəkildədir:

1. P1–P3 arxitekturasıne sahip DHT motor və redüktörünün sonlu element modəlinin oluşturulması.
2. Motor kapşəbəkəı, motor gövdəsi, reduktor gövdəsi və bütün gövdə üçün sərbəst modal nəticələrin təcrübəle doğrulanması.
3. DHT montajının kistiliktlı modlarının belirlenmesi və MCU qapaqlarındaki düşük sərtlik bölgelerinin saptanması.
4. P3 motorunun elektromanyetik radial/teğetsel kuvvətlerinin və şaft–dişli mekanik yüklerinin modəle uygulanması.
5. Gerçek nəqliyyat vasitəsita EV modunda dörd nöqtəli səs-küy ölçməünün realleştirilmesi.
6. Mertebe–tezlik analiziyle problemli elektromaqnit oyartmaların yapısal doğal modlarla karşılaştırılması.
7. DHT səth titrəyiş sürəti dşəbəkəılımının hesaplanması.
8. Serbest alan akustik şəbəkə üzərindən radiasiya səs-küyü və komponent katkılarının hesaplanması.
9. MCU alt qapaq merkezine üç dayaq bloku eklenmiş V01 yapistiliknın oluşturulması.
10. Optimizasyon sonrasında modal, titrəyiş və radiasiya səs-küyü nəticələrinın yenidən hesaplanması.

Modal modəl doğrulaması

Serbest modal analizdə 14 moda ait simulyasiya və təcrübə tezliklərı karşılaştırılmıştır. Motor kapşəbəkəı, motor gövdəsi, reduktor gövdəsi və bütün kasa montajında xətaların genel kimi düşük kalması, sonraki dinamik analiz üçün struktur modəlin kullanılabilir olduğunu dəsteklemiştir.

Kistiliktlı modal testin tezlik bant genişliği 1024 Hz, tezlik çözünürlüğü 1 Hz kimi məlumatlmiştir. Her kesit çevresində altı ölçmə noktası, eksen boyunca dört halka hâlində ölçmə noktaları kullanılmış və en az iki rijit bölgedə uyartım tətbiq edilmişdir. Pencereleme sırasında sinyal kesme nisbətinın %5'i aşmaması gerektiği qeyd edilmişdir.

Problemli modal tezliklər

Gerçek nəqliyyat vasitəsi və akustik doğrulama tapıntıları

EV modundaki nəqliyyat vasitəsi ölçmələrində aydın tonal ordər komponentləri görülmüştür. Daha sonraki mekanizma və optimizasyon bölümleri 8. və 24. ordərləri hedəf koşullar kimi kullanmaktadır. Akustik simulyasiya ilə dörd nöqtəli təcrübə sonucu arasındaki problem bölgesi fərqının kaynakta en fazla 5 dB(A) olduğu belirtilmektedir.

MCU katkı analizi

8. ordərdə elektrikli tahrik dumantemi gövdəsinin radiasiya səs-küyüne MCU katkistilik incelenen dövr sayı aralığında aydın kalmıştır. 24. ordərdə MCU xüsusilə 3000 rpm altında ana katkı kaynşəbəkəı olurken, 5000 rpm üzərindəki bölgelerdə motor gövdəsinin katkistilik artmıştır. Tədqiqatın hedəf tədqiqat noktalarında yapısal optimizasyon bölgesi bu nedənle MCU kimi seçilmiştir.

V01 yapısal optimizasyonunun nəticələri

Üç dayaq bloku eklendikten sonra kistiliktlı mod tezliklərının dşəbəkəılımı dəğişmiş və MCU alt kapşəbəkəının yerli rijitliği artırılmıştır. Dinamik simulyasiyada:

• 1000–1500 rpm aralığındaki 24. ordər titrəyişi orta təxminən 20 dB azalmıştır.
• 3500 rpm üzərindəki 8. ordər titrəyişi orta təxminən 35 dB azalmıştır.
• 1300 rpm civarındaki 24. ordər radiasiya səs-küyü təxminən 13 dB azalmıştır.
• 4000–4500 rpm bölgesindəki 8. ordər radiasiya səs-küyü aydın biçimdə bastırılmıştır.
• 24. ordər titrəyişi bazı 5000 rpm üzeri hədəfdənkənar bölgelerdə artmış, kaynak bu artımın orta kimi 10 dB üçündə kaldığını bildirmiştir.

Kaynak həmçinin başlangıç titrəyiş sürətlənməsi seviyesinin bazı problem koşullarında təxminən 140–150 dB olduğunu və bunu təxminən 10–32 m/s² ivme genliğiyle ilişkiləndirmektedir. Bu dönüşüm və mühəndislik yorumu birbaşa kaynak metne aittir.

Kaynak içi tutarsızlıkların metodoloji etkisi

Şekil 8'i açıklayan mətndə “8th ordər/1300 rpm” və “48th ordər/4000 rpm” ifadəleri yer almaktadır. Buna qarşılıq tədqiqatın özeti, Şekil 9'daki ordər çizgiləri, Şekil 12–13 akustik analizleri, bütün optimizasyon bölümü və nəticələr 8. ilə 24. ordərləri esas almaktadır. Bu nedənle Verianla aktarımında əsas mekanizma 8./24. ordər biçimində sunulmuş, Şekil 8 açıklamasındaki fərqlilık kaynak içi tutarsızlık kimi açıkça kaydədilmiştir.

Aynı şəkildə optimizasyon bölümündə bir cümledə dəsteklerin “upper covər plate” üzerine eklendiği yazmaktadır; lakin özet, zayıf sərtlik tanımı, V01 açıklaması və Şekil 16 “MCU lower covər plate support” ifadəsini kullanmaktadır. Ana anlatım MCU alt kapşəbəkəına dayandırılmış ancaq fərqli kaynak ifadəsi gizlenmemiştir.

Sınırlılıklar

Tədqiqat belirli bir iki mühərrikli hibrit aracın DHT dumantemine odaklanmaktadır. Kullanılan elektromaqnit oyartmalar, gövdə geometrisi, malzemeler, təbii tezliklar və problem rpm bölgeleri bu dumanteme özgüdür. Optimizasyonun real nəqliyyat vasitəsi düzeyindəki səs-küy mekanizmasını modəl və təcrübə karşılaştırmalarıyla dəsteklemesine rşəbəkəmen, üç dayaq blokunun fərqli DHT tasarımlarına birbaşa daşına bilənliği gösterilmemiştir.

Optimizasyon həmçinin bütün tədqiqat alanında tek yönlü iyiləşme sşəbəkəlamamıştır. 24. ordər titrəyişində bazı yüksek dövr sayı bölgelerində məhdud artım görülmesi, yapısal sərtlik dəğişikliklerinin modal dşəbəkəılımı başqa tezlikləra kaydırabiləceğini göstərir. Bu nedənle tədqiqat, hedəf tədqiqat koşullarına yönelik bir modal/NVH optimizasyonu kimi dəyərlendirilmelidir.

Mənbə və Metod Qeydi

Tam özgün tədqiqat adı: Generation Mechanism and Suppression Method of DHT Whine in Pure Electric Modə

Müəlliflər, kaynakta məlumatlen sırayla: Tianxiu Wang; Shikun Zhang; Yuzhuan Bao; Zhen Fu; Wenzhi Gao; Jing Zhang.

Eş katkı/bərabər birinci müəllif: Kaynakta bərabər töhfə və ya bərabər birinci müəlliflık bildirimi bulunmamaktadır.

Sorumlu müəlliflər: Zhen Fu və Wenzhi Gao.

Kurumlar: SAIC GM Wuling Automobilə Co., Ltd., Liuzhou, Çin; State Key Laboratory of Engines, Tianjin University, Tianjin, Çin.

Dergi: Machines.

Yayınevi: MDPI, Basel, Switzerland.

Yayın kimliği: Machines 2026, 14(5), 526.

DOI: 10.3390/machines14050526.

Resmî bşəbəkəlantı:https://doi.org/10.3390/machines14050526

Alınma / revizyon / kabul / nəşr tarihleri: 3 Nisan 2026 / 30 Nisan 2026 / 5 Mayıs 2026 / 8 Mayıs 2026.

Kaynak türü və rəy statusu: Machines jurnalsində yayımlanmış rəyli tədqiqat makalesi.

Lisans: Creativə Commons Attribution (CC BY). Telif hakkı © 2026 müəllifləra aittir.

Finansman: Tədqiqat, China Postdoctoral Science Foundation—Tianjin Joint Support Program tarafından 2025T013TJ numaralı dəstek əhatəında finanse edilmiştir.

Veri erişiləbilirliği: Müəlliflər bütün məlumatlarin talep üzerine sşəbəkəlanacşəbəkəını belirtmektedir.

Çıkar damşması: Tianxiu Wang'ın SAIC GM Wuling Automobilə Co., Ltd. çalışanı olduğu belirtilmektedir. Diğer müəlliflər tədqiqatı etkiləyebiləcek ticari və ya mali ilişki bulunmadığını beyan etmektedir.

Yazar katkıları: Tianxiu Wang ilk taslak və məlumat düzenleme; Shikun Zhang doğrulama və proqram təminatı; Yuzhuan Bao məlumat düzenleme və inceleme/düzenleme; Zhen Fu proje yönetimi və inceleme/düzenleme; Wenzhi Gao məlumat düzenleme; Jing Zhang doğrulama görəvlerini yürütmüştür.

Kaynak içi tutarsızlık notu: Şekil 8'in mətnsel açıklamasında 8. ordər/1300 rpm və 48. ordər/4000 rpm ifadəleri bulunurken tədqiqatın geri kalanındaki ana mekanizma, qrafikler və optimizasyon 8. və 24. ordərləri esas almaktadır. Həmçinin bir optimizasyon cümlesində dəsteklerin üst kapşəbəkəa eklendiği yazılırken tədqiqatın özeti, zayıf sərtlik tanımı, V01 modəli və Şekil 16 MCU alt qapaq dəsteğini göstərir. Sonuç bölümündəki “rumbling noise” ifadəsi də makalenin baskın “whine/howling” terminolojisindən fərqlidır. Bu fərqlilıklar sessizce düzeltilmemiştir.

Bilimsel əhatə sınırı: Tədqiqat, incelenen DHT arxitekturasındəki P3 motorlu saf elektrik tədqiqat koşulunun NVH problemine yöneliktir. Doğal tezliklər, ordərlər, rpm bölgeleri və dəstek geometrisi başqa transmissiyalara birbaşa genellenmemelidir. Optimizasyonun bazı hədəfdənkənar yüksek dövr sayı bölgelerində 24. ordər titrəyişində məhdud artım oluşturduğu da nəticələrin parçasıdır.

İçeriğin hazırlanma üsulu: Bilimsel anlatım yüklenen tədqiqatın metnine, tənliklerine, cədvəllarına, ordər haritalarına, modal şəkillerine, titrəyiş nəticələrina və akustik simulyasiyalarına dayanmaktadır. Dış kaynaklardan yeni eksperimental tapıntı və ya NVH sonucu eklenmemiş; dış doğrulama yalnız bibliyoqrafik kimlik və jurnalnin rəy statusunun kontrolü üçün istifadə edilmişdir. Inline SVG görseller kaynakta raporlanan nəticələrdan yenidən çizilmiş və ya tədqiqatın üsul və tapıntılarına dayanarak hazırlanmış açıklayıcı Verianla şemalarıdır.