Bu araştırma, iki özdeş Kalıcı Mıknatıslı Senkron Motorun (Permanent Magnet Synchronous Machine, PMSM) ayrı dört kademeli şanzımanlar üzerinden ortak bir diferansiyel ve çıkış miline bağlandığı elektrikli araç aktarma sistemi için verim odaklı bir vites seçim yöntemi geliştirmektedir. Geleneksel yalnız hız veya yük tabanlı vites değiştirme yaklaşımının yerine motor sıcaklığı, elektromanyetik ve mekanik kayıplar, anlık tork-hız çalışma noktası ve verim haritasını aynı karar yapısına dahil eden bir kontrol çerçevesi önerilmektedir. İki dört kademeli şanzıman teorik olarak 16 vites kombinasyonu üretmekte; sistemin eşdeğer çıkış oranı iki şanzıman oranının harmonik ortalamasıyla hesaplanmaktadır. Araştırmacılar bu 16 durumu verim açısından benzer gruplar altında dört sanal çıkış seviyesine indirgemeyi ve her sanal seviyenin içinde o anki sıcaklık ve yük koşullarına göre en verimli iç kombinasyonu seçmeyi önermektedir.

Yöntem MATLAB/Simulink R2024a ile LabVIEW 2024Q2'nin birlikte kullanıldığı modelleme ortamında değerlendirilmiş ve çalışma gerçek çift PMSM test düzeneğinden alınan ön ölçüm altyapısıyla desteklenmiştir. Kaynaktaki temel PMSM 640 V nominal batarya gerilimine, 205 Nm nominal torka, 155 kW nominal güce, 7220 rpm nominal hıza ve 8000 rpm maksimum hıza sahiptir. Şanzımansız nominal çalışma noktasında 205 Nm ve 7220 rpm için verim %95,8 olarak gösterilmektedir. Dört farklı oranla oluşturulan verim haritaları, uygun vites seçiminin motorun çalışma noktasını daha geniş bir hız-tork bölgesinde yüksek verimli alanlara taşıyabildiğini göstermektedir. Bununla birlikte çalışma bütün bir sürüş çevriminde yüzde cinsinden net enerji tasarrufu, menzil artışı veya gerçek elektrikli otobüs yol testi sonucu vermemektedir; araştırmanın ulaştığı sonuç, ağırlıklı olarak simülasyon ve ön ölçümlerle desteklenen bir kontrol çerçevesinin uygulanabilirliğidir.

Türkiye açısından çalışma; elektrikli otobüsler, ağır ticari elektrikli araçlar ve çok motorlu elektrikli aktarma sistemlerinde motorların yalnız tork talebine göre değil, sıcaklık ve verim durumuna göre de yönetilmesi açısından uygulanabilir bir araştırma yönü sunmaktadır. Ancak Türkiye'deki gerçek bir otobüs veya ticari araç platformuna aktarım için motorların gerçek verim haritaları, şanzıman oranları, termal limitler, sürüş çevrimi, yol eğimleri, yolcu/yük değişimleri, inverter özellikleri ve vites geçiş mekanizması fiziksel olarak yeniden doğrulanmalıdır. Çalışmadaki sonuçlardan belirli bir Türkiye filosu için doğrudan enerji tasarrufu veya menzil artışı yüzdesi çıkarılamaz.

Araştırmanın temel problemi nedir?

Elektrikli motorların geniş hız aralığında çalışabilmesi, çok kademeli şanzımanın gereksiz olduğu anlamına gelmemektedir. PMSM'nin verimi tork ve hıza bağlı olarak değiştiği için aynı araç çıkış talebi farklı motor çalışma noktalarında farklı elektriksel ve termal kayıplar oluşturabilir. Çok motorlu bir sistemde bu problem daha karmaşıktır; çünkü iki motorun hem tork paylaşımı hem de şanzıman durumları birlikte yönetilmelidir.

İncelenen mimaride iki özdeş PMSM bulunmaktadır. Her motor kendi dört kademeli şanzımanını sürmekte ve iki şanzımanın çıkışı bir diferansiyelde birleştirilmektedir. Böylece motor A ve motor B'nin vitesleri birbirinden bağımsız seçilebildiği için teorik olarak:

\[ 4\times4=16 \]

farklı ileri sürüş kombinasyonu ortaya çıkmaktadır.

Araştırmanın temel sorusu şudur: Bu geniş kombinasyon uzayı yalnız araç hızına göre değil, motor sıcaklığını ve anlık enerji verimliliğini de dikkate alarak nasıl yönetilebilir?

İki şanzımanın ortak çıkış oranı neden harmonik ortalamadır?

İki şanzımanın çıkışları diferansiyel üzerinden birleştiği için araştırmacılar eşdeğer dişli oranını doğrudan aritmetik ortalamayla değil, harmonik ortalamayla ifade etmektedir:

\[ i_{eq}= \frac{2} {\frac{1}{i_A}+\frac{1}{i_B}} \]

Burada \(i_A\), A motoruna bağlı şanzımanın seçilen oranını; \(i_B\), B motoruna bağlı şanzımanın seçilen oranını; \(i_{eq}\) ise diferansiyel çıkışında görülen eşdeğer oranı temsil etmektedir.

Bu ilişkinin sonucu önemlidir: iki şanzımanın kombinasyonlarından oluşan eşdeğer oranlar doğrusal veya geometrik bir sıra meydana getirmez. Bazı vites çiftleri birbirine çok yakın eşdeğer oran üretebilirken bazı durumlar arasında daha büyük fark oluşmaktadır. Bu nedenle 16 kombinasyonun yalnız “1'den 16'ya artan vitesler” gibi yönetilmesi fiziksel yapıyı yeterince temsil etmemektedir.

Kaynakta kullanılan ilk dört vites oranı nedir?

Çalışmanın harmonik ortalama denklemlerinin bulunduğu Bölüm 4.1'de her iki şanzıman için aşağıdaki oranlar kullanılmaktadır:

Kaynak bu oranların bütün A1–A4 ve B1–B4 eşleşmeleri için harmonik ortalama denklemlerini ayrı ayrı vermektedir. Örneğin A1–B2 kombinasyonu:

\[ i_{eq}(A1,B2) = \frac{2} {\frac{1}{4,0}+\frac{1}{2,5}} \]

biçiminde tanımlanmaktadır.

16 vites kombinasyonu nasıl oluşuyor?

Kaynağın Şekil 5'inde A şanzımanının dört seviyesi dikey, B şanzımanının dört seviyesi yatay eksende gösterilerek 4 × 4'lük bir karar matrisi oluşturulmuştur:

Bu matris yalnız olası mekanik durumların listesi değildir. Araştırmacıların önerdiği kontrol yaklaşımında bu 16 hücre, mevcut tork talebi, motor hızı, sıcaklık ve verim açısından sürekli değerlendirilen bir karar uzayıdır.

Neden bütün 16 durum doğrudan kullanılmıyor?

Kaynağa göre bazı kombinasyonlar harmonik ortalama nedeniyle birbirine yakın çıkış oranları veya benzer performans oluşturabilir. Bu nedenle bütün 16 durumu sürücüye veya üst seviye kontrolcüye ayrı fiziksel vitesler olarak sunmak yerine benzer durumların kümelenmesi önerilmektedir.

Şekil 4'te üç seviye karşılaştırılmaktadır:

• 4 kademeli mod: tek motor aktifken fiziksel olarak daha basit çalışma biçimi,
• 8 kademeli mod: iki motorun birlikte çalışmasıyla oluşturulan ara seviyeler,
• 16 kademeli mod: 4 × 4 kombinasyonun teorik üst sınırı.

Araştırmacılar nihai kontrol yapısında 16 teorik durumu dört sanal vites seviyesine indirgemeyi önermektedir. Bir sanal seviye içinde birden fazla gerçek A–B kombinasyonu bulunabilir ve kontrolcü bunlardan o an en uygun olanı seçebilir.

“Dört sanal vitese indirgeme” ne ölçüde kanıtlanmıştır?

Kaynak bu sonucu Theorem 1 başlığı altında sunmaktadır. Teoremde 16 harmonik kombinasyonun verim kümelendirmesine dayalı olarak dört sanal çıkış seviyesine indirilebileceği ve kontrolcünün bu grupların içinden en verimli kombinasyonu seçebileceği belirtilmektedir.

Ancak kaynakta dört grubun her birine hangi G1–G16 kombinasyonlarının hangi sayısal eşik veya optimizasyon fonksiyonuyla atandığını gösteren ayrıntılı bir kümelendirme tablosu bulunmamaktadır. “Proof of Theorem 1” bölümü daha çok mekanik ve kontrol mantığına dayalı mühendislik gerekçelendirmesi sunmaktadır. Bu nedenle Verianla açısından sonuç, matematiksel olarak bütün olası sistemler için evrensel biçimde kanıtlanmış bir dört-vites indirgeme yasası değil; çalışmanın önerdiği kontrol çerçevesinin temel tasarım ilkesi olarak değerlendirilmelidir.

Sıcaklık neden vites kararının parçasıdır?

PMSM'nin kayıpları motor sıcaklığı değiştiğinde sabit kalmamaktadır. Çalışma özellikle bakır direnci, elektromanyetik kayıplar ve termal durumun verim haritasını değiştirebileceğini kontrol mantığının içine almaktadır.

Önerilen sistem, motor sıcaklığını gerçek zamanlı bir kontrol değişkeni olarak izlemekte ve belirli sıcaklık adımlarında farklı tork–hız–verim haritaları kullanmaktadır.

Kaynağın ilk örneğinde motor sıcaklığı:

0 °C ile 100 °C arasında 5 °C adımlarla

incelenmektedir. Uç noktalar dahil edildiğinde 21 termal durum oluşmaktadır. 16 vites kombinasyonuyla birlikte:

\[ 16\times21=336 \]

ayrı vites–sıcaklık verim durumu elde edilmektedir.

Daha geniş sıcaklık aralığı için kaynak −20 °C ile 160 °C arasında 5 °C çözünürlük örneğini kullanmakta ve 37 sıcaklık durumu üzerinden:

\[ 16\times37=592 \]

ayrı harita oluşturulabileceğini belirtmektedir.

Kontrolcü hangi bilgileri izlemektedir?

Kaynağın ölçüm ve kontrol çerçevesinde kullanılan başlıca girişler şunlardır:

• DC bağlantı/batarya gerilimi,
• motor uç gerilimi,
• motor akımı,
• motor hızı,
• motor sıcaklığı,
• inverter çıkış frekansı,
• anahtarlama frekansı,
• vites değiştirme talebi,
• elektrik makinesinin eşdeğer devre parametreleri.

Kontrol/model yapısının hesapladığı çıktılar arasında motor hava aralığı torku, mil torku, şanzıman giriş ve çıkış torkları, anlık verim, tork–hız verim haritası, temel elektriksel frekans ve gerçekleşen vites oranı bulunmaktadır.

Gerçek test düzeneği kaynakta ne gösteriyor?

Sayfa 4'teki Şekil 1, iki senkron makine, şanzıman ve yük makinesini içeren fiziksel test düzeneğini göstermektedir. Bir yarım mil, şanzıman torkunu yük makinesine aktarmaktadır. Bu görüntü çalışmanın yalnız soyut bir blok diyagramdan oluşmadığını; araştırmacıların gerçek donanım altyapısı üzerinde hazırlık ve ölçüm çalışmaları yaptığını göstermektedir.

Aynı sayfadaki Şekil 2, çift senkron makine sistemindeki otomatik şanzımanın fiziksel yapısını ve üst kapağı çıkarılmış kontrol bölümünü göstermektedir. Metin, vites komutları ile mekanik kavramanın senkronizasyonunun, inverter iletişiminin ve aktüatör tepkisinin kontrol edildiğini açıklamaktadır.

Sayfa 5'teki Şekil 3'te ise sistem tam yük uygulanmadan önce düşük devir, düşük frekans ve düşük gerilim altında çalıştırılmış; üç faz akımı bir güç kalitesi analizörüyle izlenmiştir. Bu adım güvenli çalışma ve ölçüm sisteminin hazırlık doğrulamasıdır.

Bununla birlikte bu fiziksel görseller, bütün sıcaklık bağımlı 16 durumlu vites optimizasyonunun gerçek araç koşullarında tamamen deneysel olarak doğrulandığı anlamına gelmemektedir. Çalışmanın sonuç bölümü mevcut aşamayı simülasyon ve ön ölçümlerle desteklenen bir araştırma safhası olarak tanımlamaktadır.

Çalışmanın desteklediği sonuçlar

• İki dört kademeli şanzıman teorik olarak 16 A–B vites kombinasyonu oluşturabilir.
• Diferansiyel çıkışındaki eşdeğer vites oranı çalışmada iki bireysel oranın harmonik ortalamasıyla modellenmiştir.
• Motor sıcaklığı ve verim haritaları vites seçim mantığına kontrol değişkeni olarak dahil edilmiştir.
• 0–100 °C aralığında 5 °C adımla 16 vites kombinasyonu için 336 vites–sıcaklık durumu tanımlanmaktadır.
• −20–160 °C örneğinde aynı çözünürlükle 592 durum ortaya çıkmaktadır.
• Dört farklı vites oranı için oluşturulan verim haritaları motorun yüksek verimli çalışma bölgesinin farklı tork ve hız alanlarına taşınabildiğini göstermektedir.
• Çalışma, 16 teorik durumu dört sanal kontrol seviyesinde kümelendirmeye dayalı bir yaklaşım önermektedir.
• Gerçek çift PMSM ve otomatik şanzıman test düzeneği araştırmanın ön fiziksel ölçüm altyapısını oluşturmaktadır.

Çalışmanın desteklemediği sonuçlar

• Çalışma gerçek elektrikli otobüste tamamlanmış uzun dönem yol testi sunmamaktadır.
• Önerilen stratejinin yüzde cinsinden belirli bir menzil artışı sağladığı gösterilmemiştir.
• Tam sürüş çevrimi için yüzde cinsinden sistem enerji tasarrufu raporlanmamıştır.
• 336 veya 592 durumun tamamı fiziksel olarak ayrı deneylerle doğrulanmamıştır.
• Dört sanal vites grubunun G1–G16 üyeliklerini belirleyen tam sayısal kümelendirme algoritması ve eşikleri sunulmamaktadır.
• Herhangi bir ticari elektrikli otobüs platformunda dayanıklılık veya saha güvenilirliği kanıtlanmamıştır.
• Bütün çift motorlu elektrikli araçların aynı vites oranlarıyla optimum çalışacağı gösterilmemiştir.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

İncelenen PMSM'nin temel özellikleri

Çalışmanın Tablo 2'sinde verim haritalarının oluşturulmasında kullanılan senkron makine için şu nominal ve tepe değerleri verilmektedir:

Kaynakta şanzımansız temel verim haritasının nominal noktası 205 Nm, 7220 rpm ve %95,8 verim olarak işaretlenmiştir.

Verim haritası neyi göstermektedir?

Şekil 6, şanzıman eklenmeden önce senkron makinenin tork–hız alanındaki hesaplanan verimini göstermektedir. Yatay eksen torku, dikey eksen motor hızını ve konturlar verim seviyelerini göstermektedir. Haritada yüksek hızdaki uygun tork bölgeleri daha yüksek verim alanını oluştururken özellikle düşük hız bölgesinde verim azalmaktadır.

Araştırmacıların vites kullanımındaki temel hedefi, araç tekerleğindeki aynı veya benzer talebi farklı mekanik oranlar üzerinden motora yansıtarak PMSM'nin çalışma noktasını bu yüksek verimli bölgelere taşımaktır.

Dört verim haritasında hangi oranlar kullanılmıştır?

Şekil 7 ve Şekil 8'deki ayrı vites verim haritalarında şu dört oran incelenmiştir:

Kaynak, 4,5:1 kademesinin kalkış ve tırmanma gibi yüksek tork–düşük hız koşullarında avantajlı olduğunu; 3,0:1 ve 2,0:1 oranlarının orta çalışma bölgelerini kapsadığını; 1,2:1 oranında ise yüksek hızlarda daha düşük motor torku nedeniyle bakır kayıplarının azaldığını ve incelenen haritalar içinde en yüksek erişilebilir verimin görüldüğünü belirtmektedir.

Kaynak içindeki iki farklı vites oranı kümesi

Burada önemli bir kaynak içi farklılık vardır. Bölüm 4.1'de 16 harmonik kombinasyon hesaplanırken oranlar 4,0 / 2,5 / 1,6 / 1,0 olarak verilmiştir. Bölüm 7'deki motor verim haritalarında ise 4,5 / 3,0 / 2,0 / 1,2 kullanılmaktadır.

Çalışma bu iki oran kümesinin neden farklı olduğunu veya ilk kümenin ikinci kümeye nasıl dönüştürüldüğünü açıkça açıklamamaktadır. Bu nedenle Verianla makalesinde bu oranlar tek bir ortak vites setiymiş gibi birleştirilmemiştir. İlk küme harmonik kombinasyon modelinin, ikinci küme ise sunulan verim haritası analizinin kaynak değerleri olarak ayrı tutulmuştur.

Vitesler motorun verim alanını nasıl değiştiriyor?

Şekil 7 ve 8'de dört oran için hesaplanan konturlar aynı motorun farklı mekanik oranlar altındaki çalışma alanını göstermektedir. Kaynağın yorumuna göre dört kademe birlikte kullanıldığında tek bir dar yüksek-verim bölgesi yerine farklı tork ve hız gereksinimlerini kapsayan daha geniş ve daha düz bir yüksek-verim çalışma alanı elde edilmektedir.

Bu, “şanzıman kendi başına motor verimini yükseltiyor” anlamına gelmez. Mekanik oran, araç çıkışındaki tork ve hız talebinin motor tarafında hangi tork–hız noktasına karşılık geleceğini değiştirmekte; kontrol stratejisi motoru mevcut verim haritasının daha uygun bölgesinde çalıştırmaya çalışmaktadır.

Kayıp modeli hangi bileşenleri dikkate almaktadır?

Çalışmanın verim değerlendirmesinde:

• bakır kayıpları,
• hıza bağlı demir kayıpları,
• mekanik kayıplar,
• inverter kayıpları

hesaba katılmaktadır. Termal geri besleme bu kayıpların çalışma sırasında değişebileceği varsayımıyla vites kararına dahil edilmektedir.

Birlikte simülasyon yapısı

Önerilen yöntem kaynakta MATLAB/Simulink R2024a ve LabVIEW 2024Q2 co-simulation ortamında uygulanmıştır. Amaç elektriksel, mekanik ve termal alt sistemleri aynı karar mekanizması altında değerlendirebilecek simülasyon altyapısı oluşturmaktır.

Gerçek zamanlı çalışma açısından çalışma; çalışma süresi, ölçüm zaman damgası, işlem süresi ve örnekleme frekansının birbirleriyle senkronize edilmesi gerektiğini özellikle vurgulamaktadır. İşlem süresi kontrol çevriminden uzun olursa eski verinin kullanılabileceği, zamanlama gecikmesi ve jitter oluşabileceği ve bunun kapalı çevrim davranışını etkileyebileceği belirtilmektedir.

Vites değişiminde yalnız verim mi dikkate alınıyor?

Hayır. Kaynağın önerdiği karar mantığında verim tek ölçüt değildir. Sistem ayrıca:

• istenen hızlanma veya yavaşlamayı,
• araç hızını,
• tork gereksinimini,
• motor sıcaklığını,
• batarya şarj durumunu,
• yol eğimini,
• yük/yolcu durumunu,
• motor hız sınırlarını,
• vites senkronizasyonunu,
• tork sıçraması ve titreşimin önlenmesini

dikkate alabilecek bir karar mimarisi tanımlamaktadır. Bununla birlikte bu değişkenlerin tamamını tek bir açık sayısal maliyet fonksiyonunda birleştiren nihai optimizasyon denklemi kaynakta ayrıntılı olarak verilmemektedir.

Neden özellikle elektrikli otobüsler vurgulanmaktadır?

Araştırmacılar çift motorlu mimarinin ölçeklenebilirlik, tork paylaşımı ve yedeklilik avantajlarını özellikle ağır ticari araç ve elektrikli otobüs uygulamalarıyla ilişkilendirmektedir. Bu araçlarda uzun çalışma süreleri, değişken yolcu/yük durumu ve düşük hız–yüksek tork gerektiren sık çalışma bölgeleri motorların termal durumunu vites seçimi açısından daha önemli hâle getirebilir.

Ancak çalışma belirli bir seri üretim elektrikli otobüs modelinde doğrudan enerji tüketim karşılaştırması yapmamaktadır. Elektrikli otobüs, önerilen mimarinin hedeflenen uygulama bağlamıdır.

Patentler çalışmayla nasıl ilişkilidir?

Araştırmanın bir bölümü iki Macar patentinde açıklanan fikirlere dayanmaktadır:

• P1900265/24: elektrik motoruyla tahrik edilen araçlarda otomatik veya otomatikleştirilmiş mekanik şanzıman için vites değiştirme yöntemi,
• P1800232/21: iki elektrik motoru ve şanzımandan oluşan aktarma sisteminde elektrik motorlarının verimli çalıştırılması yöntemi.

Kaynak, her iki buluşun da Dr. Sándor Simonyi tarafından geliştirildiğini ve çalışmadaki simülasyon, vites değiştirme ve verim odaklı kontrol yaklaşımına teorik temel sağladığını belirtmektedir.

Çalışmanın önemli güçlü yönleri

• Elektriksel, mekanik ve termal alanları tek vites karar çerçevesinde birleştirmektedir.
• İki bağımsız dört kademeli şanzımanın oluşturduğu 16 kombinasyonu açık biçimde modellemektedir.
• Diferansiyel çıkış oranının harmonik ortalama mantığını denklemlerle ifade etmektedir.
• Motor sıcaklığını statik bir sınır yerine vites seçiminde dinamik bir değişken olarak kullanmaktadır.
• Gerçek PMSM test düzeneği ve otomatik şanzıman donanımı çalışmada gösterilmektedir.
• Motorun tork–hız verim alanını farklı vites oranları altında ayrı haritalarla karşılaştırmaktadır.
• 16 kombinasyonu daha yönetilebilir sanal durumlara indirgeme fikri gerçek zamanlı kontrol karmaşıklığını hedeflemektedir.

Çalışmanın başlıca sınırlılıkları

Birinci sınırlılık, nihai kontrol yönteminin tam ölçekli araç üzerinde dinamik yol testleriyle doğrulanmamış olmasıdır. Kaynağın kendi sonuç bölümü gelecek çalışmada dinamik sürüş senaryolarındaki ölçüm programının genişletileceğini belirtmektedir.

İkinci sınırlılık, 16'dan dört sanal seviyeye indirgeme için ayrıntılı sayısal kümelendirme kriterlerinin yayımlanmamış olmasıdır. Çalışma kavramsal ve matematiksel temeli vermekte, ancak dört kümenin eksiksiz gerçek zamanlı karar tablosunu sunmamaktadır.

Üçüncü sınırlılık, çalışmada enerji kazanımının bütün bir standart sürüş çevrimi için kWh veya yüzde tasarruf olarak nicelleştirilmemesidir. Verim haritalarının genişlediği ve uygun çalışma noktalarının seçilebildiği gösterilmektedir; ancak bunun belirli bir aracın menziline yüzde olarak ne kadar yansıdığı kaynakta hesaplanmamaktadır.

Dördüncü sınırlılık, kaynakta iki ayrı vites oranı kümesinin kullanılmasıdır: harmonik kombinasyon denklemlerinde 4,0/2,5/1,6/1,0, verim haritalarında 4,5/3,0/2,0/1,2. Bu iki küme arasındaki geçiş açıklanmamaktadır.

Kaynak ve Yöntem Notu

Tam özgün çalışma adı: Efficiency-Oriented Gear Selection Strategy for Twin Permanent Magnet Synchronous Machines in a Shared Drivetrain Architecture

Yazarlar ve sıraları: Tamás Sándor; István Bendiák; Róbert Szabolcsi.

Eş katkı/eş birinci yazar: Kaynakta eş katkı veya eş birinci yazar beyanı bulunmamaktadır. Tamás Sándor ve István Bendiák adlarının yanındaki † işareti eş katkıyı değil, güncel adres bilgisini göstermektedir.

Sorumlu yazarlar: Tamás Sándor ve István Bendiák.

Kurumlar:
1. Department of Measurement Technology, Automation Institute of Electronic and Communication Systems, Kandó Kálmán Faculty of Electrical Engineering, Óbuda University, H-1084 Budapest, Hungary.
2. Department of Automation, Institute of Automation and Energy Systems, Kandó Kálmán Faculty of Electrical Engineering, Óbuda University, H-1034 Budapest, Hungary.

Yazarların kaynakta verilen güncel adres bilgisi: Tamás Sándor ve István Bendiák için Doctoral School on Safety and Security Sciences, Óbuda University, H-1081 Budapest, Hungary.

Kaynak türü: Hakemli araştırma makalesi. Çalışmanın doğrulama yapısı teorik/model tabanlı geliştirme, birlikte simülasyon ve ön fiziksel ölçüm/test altyapısını birleştirmektedir; tamamlanmış gerçek araç saha deneyi değildir.

Dergi: Vehicles.

Yayınevi: MDPI.

Cilt / sayı / makale numarası: 7 / 4 / 110.

DOI: 10.3390/vehicles7040110

Gönderim tarihi: 31 Temmuz 2025.

Revizyon tarihi: 7 Eylül 2025.

Kabul tarihi: 12 Eylül 2025.

Yayın tarihi: 29 Eylül 2025.

Resmî yayın bağlantısı: https://www.mdpi.com/2624-8921/7/4/110

DOI bağlantısı: https://doi.org/10.3390/vehicles7040110

Lisans: Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0).

Finansman: Yazarlar araştırmanın dış finansman almadığını bildirmiştir.

Veri erişilebilirliği: Kaynakta verilerin talep üzerine edinilebileceği belirtilmiştir.

Çıkar çatışması: Yazarlar çıkar çatışması olmadığını beyan etmiştir.

Yazar katkıları: Kavramsallaştırma Tamás Sándor ve István Bendiák; yöntem István Bendiák; yazılım Tamás Sándor; doğrulama kaynakta István Bendiák için iki kez “I.B. and I.B.” şeklinde yazılmıştır; biçimsel analiz István Bendiák; araştırma Tamás Sándor; kaynaklar Tamás Sándor; veri düzenleme István Bendiák; ilk taslak Tamás Sándor; gözden geçirme/düzenleme ve görselleştirme István Bendiák; danışmanlık Róbert Szabolcsi; proje yönetimi ve finansman temini Tamás Sándor olarak verilmiştir.

Patent ilişkisi: Çalışmanın bir bölümü Dr. Sándor Simonyi tarafından geliştirilen Hungarian Patent P1900265/24 ve P1800232/21'deki yöntemlere dayanmaktadır. Bu bilgi kaynak çalışmada ayrı “Patents” bölümünde açıklanmıştır.

Bilimsel içerik sınırı: Bu Verianla makalesindeki PMSM değerleri, vites oranları, harmonik ortalama modeli, 16 durumlu kombinasyon yapısı, sıcaklık aralıkları, 336 ve 592 durum hesapları, verim haritası yorumları, test düzeneği ve sınırlılıklar yalnız incelenen çalışmaya dayanmaktadır. Dış kaynak yalnız bibliyografik kimlik ve yayın durumunun doğrulanması için kullanılmıştır.

Kaynak içi vites oranı tutarsızlığı: Bölüm 4.1'de harmonik kombinasyon denklemleri 4,0 / 2,5 / 1,6 / 1,0 oranlarını kullanırken Bölüm 7'de verim haritaları 4,5 / 3,0 / 2,0 / 1,2 oranlarına dayanmaktadır. Kaynak iki oran kümesinin ilişkisini açıkça açıklamamaktadır; değerler bu makalede birleştirilmemiş veya sessizce düzeltilmemiştir.

Kaynak içi tablo göndermesi: Bölüm 7'de senkron makinenin nominal verileri için “Table 1” ifadesi kullanılmasına rağmen ilgili motor özellikleri kaynakta Tablo 2'de yer almaktadır. Bu editoryal farklılık sessizce düzeltilmemiştir.

Kaynak içi yazar katkısı notu: Validation alanı kaynakta “I.B. and I.B.” şeklinde yinelenmiştir. Verianla bu ifadeyi başka bir yazar adı tahmin ederek değiştirmemiştir.

Deneysel doğrulama sınırı: Kaynakta gerçek çift PMSM, otomatik şanzıman, inverter ve yük makinesi içeren test ekipmanı gösterilmesine rağmen sonuç bölümü mevcut araştırma aşamasını simülasyon ile desteklenen ön ölçümler olarak nitelendirmektedir. Tam sıcaklık-vites kontrol stratejisinin gerçek elektrikli otobüs üzerinde kapsamlı saha doğrulaması sunulmamaktadır.

Verianla Live v0.2 notu: Süreç ve sıcaklık-vites durumları görünür HTML tablolarında tutulmuştur. Makale HTML'sine Live SVG, JavaScript, inline event handler veya data-vlive-* alanı eklenmemiştir. Etkileşimli görselleştirme varsa ortak verianla-live.js v0.2 motoru tarafından çalışma zamanında oluşturulur; JavaScript çalışmasa dahi bilimsel veriler tablo olarak erişilebilir kalır.