Ushbu tadqiqot vodorodni to‘g‘ridan-to‘g‘ri purkashli uchqun bilan yondiriladigan avtomobil dvigatelida purkash bosimi, injektor oqim maydoni va purkashning boshlanish vaqtini butun ish xaritasi uchun qanday tanlash mumkinligini o‘rganadi. Ford 1.6 L EcoBoost dvigatelining vodorodni to‘g‘ridan-to‘g‘ri purkashga moslashtirilgan matematik modeli MATLAB R2023a muhitida qo‘llanilgan va 348 aylanish-yuk ish nuqtasi hisoblangan. Tadqiqotda maksimal purkash bosimi 6 MPa, injektor maydoni 3,08 mm² va minimal purkash davomiyligi 1,0 ms etib belgilangan. Erta purkashda olingan maksimal tormoz issiqlik samaradorligi (brake thermal efficiency, BTE) %38,8 bo‘lgan bo‘lsa, aralashmaning qatlamlanishini maqsad qilgan kech purkash strategiyasida bu qiymat %40,9 gacha oshgan. Kech purkash, shuningdek, hisoblangan maksimal silindr bosimini taxminan 1 MPa ga kamaytirgan, maksimal NOx qiymatini taxminan 8400 ppm dan 6167 ppm gacha pasaytirgan va modeldagi maksimal detonatsiya mezonini 1,5 darajadan 0,86 dan pastga tushirgan. Biroq bu natijalar bazaviy dvigatelning fizik yo‘l yoki dvigatel sinovlari emas, balki matematik model va simulyatsiyalar natijasidir; ayniqsa, kambag‘al aralashmalardagi NOx bashoratida tadqiqot ochiq ravishda sezilarli model noaniqligini bildiradi.

Tadqiqotning asosiy hissasi faqat “erta purkashmi yoki kech purkashmi?” savoliga javob berishdan iborat emas. Tadqiqotchilar purkash bosimi, injektor maydoni, purkash davomiyligi, yondirish vaqti va aralashma qatlamlanishini bir xil tanlash muammosi doirasida ko‘rib chiqadilar. Kech purkashda boshlanish vaqtini tanlash uchun qo‘llanadigan asosiy mezon purkash boshlanishi bilan yondirish vaqtini purkash davomiyligiga bog‘laydigan nisbiy yondirish vaqtidir (relative ignition timing, RIT). Maqsadli RIT qiymati %120 etib belgilangan, biroq bosim va bo‘g‘ilgan oqim cheklovlari tufayli bu qiymatni dvigatelning butun xaritasida amalga oshirib bo‘lmasligi ham ko‘rsatilgan.

O‘zbekiston nuqtayi nazaridan: Tadqiqot muayyan dvigatel geometriyasi va hisoblash modeliga asoslangan; 6 MPa purkash bosimi, 3,08 mm² injektor maydoni yoki %120 RIT kabi qiymatlar O‘zbekistondagi boshqa dvigatellarga to‘g‘ridan-to‘g‘ri ko‘chirilishi mumkinligini ko‘rsatmaydi. O‘zbekistonda shunga o‘xshash qo‘llash amalga oshirilsa, dvigatel geometriyasi, silindr hajmi, injektor xususiyatlari, vodorod bosim tizimi, aylanish-yuk ish diapazoni va haqiqiy dvigatelda tekshirish qayta baholanishi kerak. Shunday qilib, tadqiqot to‘g‘ridan-to‘g‘ri qo‘llanadigan universal kalibrlash jadvalidan ko‘ra, vodorod dvigateli purkash tizimini loyihalash uchun tizimli tanlash metodologiyasini taklif qiladi.

Tadqiqotning asosiy muammosi nima?

Vodorodni to‘g‘ridan-to‘g‘ri silindrga purkash aralashma hosil bo‘lishi va yonishni boshqarish uchun keng imkoniyat yaratadi, biroq purkash tizimini o‘lchamlashni qiyinlashtiradi. Tadqiqotda ko‘rib chiqilgan asosiy muhandislik muammosi vodorodning past hajmiy energiya zichligi sababli zarur bo‘lgan yuqori hajmiy yoqilg‘i sarfini dvigatelning butun aylanish va yuk diapazonida qanday ta’minlashdir. Purkash bosimini oshirish purkash uchun mavjud krank burchagi oralig‘ini kengaytirishi mumkin, biroq bosimli vodorod bakidagi gazning foydalanish mumkin bo‘lgan qismini kamaytiradi. Injektor maydonini kattalashtirish yuqori yukda zarur sarfni ta’minlashni osonlashtiradi, biroq bo‘sh yurish va past yukda purkash impulsini juda qisqartirishi mumkin.

Shu sababli tadqiqotchilar purkash bosimi, injektor maydoni va purkash vaqtini bir-biridan mustaqil sozlamalar sifatida emas, balki bir-birini cheklaydigan muhandislik muammosi sifatida ko‘rib chiqadilar.

Qaysi dvigatel va matematik model ishlatilgan?

Hisoblashlarda vodorodni to‘g‘ridan-to‘g‘ri purkashga moslashtirilgan Ford 1.6 L EcoBoost dvigateli asos sifatida olingan. Dvigatelning siqish darajasi, yonish kamerasi geometriyasi, klapan vaqtlanishi va turbozaryad tizimi kabi asosiy konstruktiv xususiyatlari o‘zgartirilmasdan matematik modelga ko‘chirilgan.

Dvigatel sikli modeli silindr hamda kirish va chiqish kollektorlarida energiya va massa saqlanishi tenglamalaridan foydalanadigan yarim statsionar termodinamik modeldir. Model gaz xususiyatlari, yonish mahsulotlarining muvozanat tarkibi, turbozaryad kompressori va turbinasi xatti-harakati, NOx hosil bo‘lishi, devorlarga issiqlik uzatish va mexanik yo‘qotishlar kabi quyi modellarni o‘z ichiga oladi.

Vodorod yonishi qanday modellashtirilgan?

Yonish modeli Wiebe funksiyasiga asoslangan. Umumiy yonish tezligi manbada quyidagicha ta’riflanadi:

\[ \frac{dx}{d\theta} = r_I \left[ r_{I1}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{I1} + r_{I2}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{I2} \right] + r_{II}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{II} \]

Bu yerda oldindan aralashtirilgan yonish, diffuzion yonish hamda boy va kambag‘al aralashma hududlaridagi yoqilg‘i ulushlari alohida tarkibiy qismlar bilan ifodalanadi. Ko‘rib chiqilgan erta va kech purkash strategiyalarida purkash yondirishdan oldin tugaganligi sababli tadqiqotchilar diffuzion yonish tarkibiy qismini nol, oldindan aralashtirilgan yonish ulushini esa 1 deb qabul qilgan.

Har bir yonish tezligi Wiebe funksiyasi bilan ifodalanadi:

\[ \frac{dx}{d\theta} = -a\frac{m+1}{\theta_z} \left(\frac{\theta}{\theta_z}\right)^m \exp \left[ a\left(\frac{\theta}{\theta_z}\right)^{m+1} \right] \]

Bu yerda \(x\) yonib bo‘lgan yoqilg‘i ulushini, \(\theta_z\) krank burchagi bo‘yicha yonish davomiyligini, \(m\) esa yonish xarakteristikasi ko‘rsatkichini anglatadi. Tadqiqotchilarning muhim model takomillashtirishi purkash tugashi bilan yondirish orasidagi vaqtning aralashma qatlamlanishiga ta’sirini yonish davomiyligi modeliga kiritishdan iborat.

Purkash bosimi nega muhim?

Purkash bosimi silindr bosimi ko‘tarilayotganda vodorod sarfini silindr sharoitlaridan imkon qadar mustaqil saqlash uchun tanlanadi. Tadqiqotda purkashni bo‘g‘ilgan oqim sharoitida amalga oshirish maqsad qilingan va hisoblashlarda kritik chegara sifatida:

\[ \frac{p_{cyl}}{p_{inj}} \leq 0{,}52 \]

qo‘llanilgan. Demak, purkash silindr bosimi purkash bosimining %52 qismiga yetmasdan tugashi kerak.

Manbadagi tenglama bo‘yicha izoh: Maqoladagi Tenglama (4) ning bosma algebraik ko‘rinishida taxminan 0,52 natijasi bilan mos kelmaydigan ifoda mavjud. Verianla bu ifodani yashirin tarzda o‘zgartirmaydi. Tadqiqotning keyingi hisoblarida ochiq ravishda qo‘llangan va Shakl 1 hamda Shakl 9 da ko‘rsatilgan \(p_{cyl}=0{,}52p_{inj}\) operatsion chegarasi bu yerda asos qilib olingan.

Manbaning 5. sahifasidagi Shakl 1 ushbu muhandislik mantiqini vizual tarzda ko‘rsatadi: purkash oynasi kirish klapani yopilishidan boshlanib, silindr bosimi 0,52 \(p_{inj}\) darajasiga yetguncha davom etadi.

Nisbiy yondirish vaqti nimani o‘lchaydi?

Kech purkashda aralashma qatlamlanishini faqat purkash boshlanishi belgilamaydi. Purkash davomiyligi va yondirish vaqti ham yoqilg‘i bilan havoning aralashishi uchun mavjud vaqtni o‘zgartiradi. Shu sababli tadqiqotchilar adabiyotda ta’riflangan nisbiy yondirish vaqtini qo‘llaydilar:

\[ RIT = \frac{SOI-\theta_{ign}}{DOI}\times100\% \]

Bu yerda SOI purkash boshlanishini, DOI purkash davomiyligini, \(\theta_{ign}\) esa yondirish vaqtini anglatadi. RIT %100 dan past bo‘lsa, purkash yondirish boshlanganidan keyin ham davom etishi mumkin. RIT %100 dan yuqorilagan sari purkash yondirishdan oldinroq tugaydi va aralashmaning bir xillashishi uchun ko‘proq vaqt paydo bo‘ladi.

Tadqiqotda ko‘rib chiqilgan avvalgi tajriba natijalarida eng yuqori samaradorlik qiymatlari asosan taxminan %120–200 RIT oralig‘ida to‘plangani ko‘rilgan, bazaviy dvigatel uchun kech purkash strategiyasida maqsadli qiymat RIT = %120 etib tanlangan.

Verianla Live: Jarayon ko‘rinishi ushbu maqoladagi ko‘rinadigan ilmiy ma’lumotlar jadvalidan brauzerda yaratiladi. Jadval ilmiy source-of-truth sifatida saqlanadi.

Nega injektor uchun 6 MPa va 3,08 mm² tanlandi?

Tadqiqotchilar avvalo adabiyotdagi vodorodni to‘g‘ridan-to‘g‘ri purkash tizimlarida purkash bosimi bilan injektor maydoni o‘rtasidagi bog‘liqlikni taqqoslagan. Manbadagi Shakl 8 kichik injektor maydonlari odatda yuqoriroq purkash bosimlari bilan birga ishlatilishini ko‘rsatadi. Bazaviy dvigatel uchun saqlangan vodoroddan foydalanish imkoniyati, purkash oynasi va kech purkash imkoniyatini muvozanatlash maqsadida maksimal bosim 6 MPa etib tanlangan.

70 MPa saqlash bosimi faraz qilinganda tadqiqotchilar 6 MPa purkash bosimida baklarda foydalanib bo‘lmaydigan vodorod massasi ulushi taxminan %9 bo‘lishini hisoblaydilar.

Eng yuqori yoqilg‘i sarfi talab qilinadigan sharoit uchun 6000 rpm va 1,42 MPa BMEP ish nuqtasi ishlatilgan. Manbaning 13. sahifasidagi Shakl 9 da kirish klapanining yopilishi taxminan −120 °CA va 0,52 \(p_{inj}\) chegarasi taxminan −20 °CA bo‘lgani uchun mavjud purkash oynasi taxminan 100 °CA ni tashkil qiladi. Ushbu shartni qanoatlantiruvchi injektor maydoni 3,08 mm² deb hisoblangan.

Biroq xuddi shu injektor 6 MPa bosim bilan bo‘sh yurishda ishlatilganda hisoblangan purkash davomiyligi atigi 0,14 ms. Tadqiqot qabul qilgan minimal amaliy purkash davomiyligi esa 1,0 ms. Shu sababli tadqiqot bitta injektorli o‘zgaruvchan bosim yondashuvini tanlagan; 800 rpm bo‘sh yurishda taxminan 0,85 MPa, 6000 rpm bo‘sh yurish sharoitida esa taxminan 1,7 MPa bosim hisoblangan. Dvigatel xaritasining katta qismida esa mumkin bo‘lgan eng qisqa purkash davomiyligini ta’minlash uchun 6 MPa ishlatiladi.

Erta va kech purkash strategiyalari qanday farqlanadi?

Erta purkash strategiyasida maqsad aralashmani imkon qadar bir xil qilishdir. Shu sababli purkash boshlanishi barcha ish nuqtalarida kirish klapani yopilishi bilan moslashtirilgan. Manbaning 15. sahifasidagi Shakl 11a ga ko‘ra purkash tugashi taxminan −150 °CA bilan −20 °CA ATDC orasida o‘zgaradi. Ushbu strategiyada RIT qiymati ish nuqtasiga qarab %134 dan %2242 gacha o‘zgaradi, shuning uchun aralashmaning bir xillashish darajasi ham dvigatel xaritasi bo‘ylab bir xil emas.

Kech purkash strategiyasida esa maqsad boshqariladigan aralashma qatlamlanishini hosil qilishdir. Purkash boshlanishi RIT = %120 maqsadi asosida hisoblanadi. Shakl 11b da SOI taxminan −123 °CA dan −6 °CA ATDC gacha o‘zgarishi ko‘rinadi. Biroq purkash silindr bosimi 0,52 \(p_{inj}\) chegarasidan oshmasdan tugashi kerakligi sababli %120 maqsadini barcha ish nuqtalarida amalga oshirib bo‘lmaydi va ayrim hududlarda RIT taxminan %468 gacha ko‘tariladi. Shunga qaramay, tadqiqotchilar dvigatel xaritasining katta qismida RIT taxminan %120–200 oralig‘ida qolishini bildiradilar.

Kech purkash ishlashni qanday o‘zgartirdi?

Manbaning 16. sahifasidagi Shakl 12 butun dvigatel xaritasida ikki strategiya o‘rtasidagi asosiy farqni ko‘rsatadi. Erta purkashda maksimal BTE %38,8 ga yetadi. Kech purkashda esa maksimal BTE %40,9 gacha oshadi. Tadqiqotchilar bu oshishni ayniqsa past va o‘rta yuklarda qatlamlangan aralashmaning yonishni tezlashtirishi va qisqartirishi bilan bog‘laydilar.

Verianla Live: Vizualizatsiya ushbu ko‘rinadigan ilmiy ma’lumotlar jadvalidan yaratiladi; jadval ilmiy source-of-truth hisoblanadi.

Erta purkash strategiyasida, ayniqsa, past aylanish va yuqori yuk hududida detonatsiya mezonining taxminan 1,5 ga yetishi tadqiqotchilar tomonidan yuqori detonatsiya ehtimoli sifatida talqin qilinadi. Xuddi shu hududlarda yondirish vaqti 15 °CA ATDC gacha kechiktirilgan bo‘lsa ham, maksimal silindr bosimi taxminan 11 MPa darajasiga chiqishi mumkin.

Kech purkash xaritasida maksimal detonatsiya mezoni 0,86 dan pastda qoladi, maksimal silindr bosimi esa taxminan 1 MPa ga kamayadi. Maksimal NOx qiymati ham taxminan 8400 ppm dan 6167 ppm gacha tushadi. Tadqiqotning xulosa qismida bu farq taxminan 1,4 marta kamayish deb yaxlitlangan.

NOx natijasini nega ehtiyotkor talqin qilish kerak?

Tadqiqotchilar NOx modeli qatlamlangan aralashmadagi mahalliy kislorod taqsimotini to‘g‘ridan-to‘g‘ri hal qilmasligini ochiq ta’kidlaydilar. Qatlamlanish ta’siri yonish issiqligi ajralish dinamikasi va unga bog‘liq silindr harorati orqali modelga bilvosita kiradi. Shu sababli, ayniqsa, \(\lambda > 1{,}6\) bo‘lgan kambag‘al aralashma ish nuqtalarida NOx bashoratlari sezilarli noaniqlikka ega ekani ko‘rsatilgan. Shakl 12b dagi NOx xaritasida ham bu noaniqlik alohida belgilangan.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlaydigan va qo‘llab-quvvatlamaydigan xulosalar

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlaydigan xulosa: Qo‘llangan matematik dvigatel modeli va belgilangan cheklovlar doirasida RIT asosidagi kech vodorod purkashi erta purkashga nisbatan hisoblangan maksimal BTE ni yuqoriroq, detonatsiya mezonini pastroq, maksimal silindr bosimini pastroq va hisoblangan cho‘qqi NOx qiymatini pastroq beradi. Bundan tashqari, maksimal 6 MPa bosim va 3,08 mm² injektor maydonidan tashkil topgan tizim o‘zgaruvchan past-yuk bosim strategiyasi bilan o‘rganilgan dvigatel xaritasining purkash talablarini model doirasida qondiradi.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlamaydigan xulosa: Tadqiqot 6 MPa va 3,08 mm² qiymatlar barcha vodorod dvigatellari uchun optimal ekanini isbotlamaydi; haqiqiy seriyali ishlab chiqarish purkash tizimining chidamliligi yoki uzoq muddatli ishonchliligini sinamaydi; bazaviy dvigatelning butun ish xaritasini fizik tajriba bilan tasdiqlamaydi; hisoblangan NOx qiymatlari haqiqiy dvigatel chiqindilariga aynan teng bo‘lishini ko‘rsatmaydi. Natijalar muayyan dvigatel geometriyasi, matematik model, model farazlari va qo‘llangan ish strategiyalari chegarasida baholanishi kerak.

Tadqiqot usuli va natijalari

Hisoblash tadqiqoti tuzilishi

Tadqiqot uchta asosiy hisoblash bosqichidan iborat. Birinchi bosqichda vodorod yonish modeli purkash parametrlarining yonish kinetikasiga ta’sirini qamrab oladigan tarzda takomillashtirilgan va turli dvigatellarga oid e’lon qilingan tajriba ma’lumotlari bilan taqqoslangan. Ikkinchi bosqichda purkash bosimi va injektor maydoni tanlangan. Uchinchi bosqichda tanlangan apparat parametrlari bilan erta va kech purkash strategiyalari dvigatelning butun ish diapazonida taqqoslangan.

Hisoblashlar jami 348 ish nuqtasida bajarilgan. Havo-yoqilg‘i nisbati bo‘sh yurishda \(\lambda = 4\) gacha ko‘tarilsa, maksimal yukda \(\lambda = 1\) ga yaqinlashadi. Tadqiqotchilar undan yuqori \(\lambda\) qiymatlarini vodorod yonish davomiyligining uzayishi, yonishni tugallashdagi muammolar va beqaror ish sabablariga ko‘ra model doirasidan tashqarida qoldirgan.

Yondirish vaqti yoqilg‘i massasining %50 qismi yongan krank burchagi bo‘lgan MFB50 taxminan 8 °CA ATDC bo‘lishi maqsad qilinib belgilangan. Hisoblangan silindr bosimi bazaviy dvigatel uchun qabul qilingan 7,5 MPa chegarasidan oshsa, yondirish markazi eng ko‘pi bilan 15 °CA ATDC gacha kechiktirilgan.

Purkash sarfini hisoblash

Bo‘g‘ilgan oqim sharoitida samarali vodorod massa sarfi manbada quyidagi munosabat bilan hisoblanadi:

\[ G_{eff} = C_d \frac{A p_{inj}}{\sqrt{RT_{inj}}} \sqrt{ \gamma \left( \frac{2}{\gamma+1} \right)^{\frac{\gamma+1}{\gamma-1}} } \]

Bu yerda \(C_d\) sarf koeffitsiyentini, \(A\) injektor teshiklarining umumiy maydonini, \(p_{inj}\) purkash bosimini, \(T_{inj}\) purkashdan oldingi vodorod haroratini, \(R\) vodorodning xususiy gaz doimiysini va \(\gamma\) xususiy issiqliklar nisbatini anglatadi.

Purkash davomiyligi esa:

\[ DOI = \frac{b_c}{G_{eff}}6n \]

munosabati bilan hisoblangan. \(b_c\) har bir sikldagi vodorod miqdorini, \(n\) esa dvigatel aylanish tezligini anglatadi.

Modelda qatlamlanish ta’sirining ifodalanishi

Tadqiqot purkash tugashi bilan yondirish orasidagi vaqt aralashma qatlamlanishiga ta’sir qiladi, deb qabul qilib, Wiebe asosidagi modelda qo‘llangan \(k_1\) koeffitsiyentini o‘zgartiradi. Tadqiqotchilar kech purkashda havo-yoqilg‘i nisbatining yonish davomiyligiga ta’siri erta purkashga nisbatan kuchsizroq ekanini turli dvigatellarga oid tajribaviy yonish egri chiziqlari bilan taqqoslagan.

Modelni takomillashtirish to‘rtta asosiy farazga tayanadi: bazaviy dvigatelning purkash tugashiga sezgirligi taqqoslangan tajriba dvigateliga o‘xshash; qatlamlanish purkash tugashi bilan yondirish orasidagi vaqt oralig‘iga mutanosib; dvigatel aylanish tezligi hosil qiladigan turbulentlik ta’siri qatlamlangan va bir xil aralashmalarda o‘xshash tarzda o‘zgaradi; purkash yondirishdan 150 °CA dan oldinroq tugasa, uni yanada ertaroq qilish qatlamlanishni endi sezilarli o‘zgartirmaydi. Ushbu farazlar modelning umumlashtirilishi nuqtayi nazaridan muhim cheklovlardir.

Purkash tizimi uchun olingan loyihaviy nuqta

Tanlangan maksimal 6 MPa purkash bosimi va 3,08 mm² injektor maydoni yuqori yuk va yuqori aylanish sharoitidagi taxminan 100 °CA mavjud purkash oynasiga ko‘ra belgilangan. Past yukda esa bitta doimiy 6 MPa bosim 1,0 ms minimal purkash davomiyligi shartini qanoatlantirmagani sababli o‘zgaruvchan rail bosimidan foydalanish taklif qilingan. Hisoblangan minimal bosim 800 rpm bo‘sh yurish uchun 0,85 MPa.

Asosiy sonli natijalar

Sonli natijalarning umumiy xabari shuki, tadqiqot modeli chegarasida aralashma qatlamlanishini boshqariladigan tarzda oshiruvchi kech purkash strategiyasi erta va yanada bir xil purkash yondashuviga nisbatan afzalroq ishlash muvozanatini hosil qiladi. Biroq tadqiqot bu natijani boshqa dvigatel geometriyalariga ayni parametrlar bilan ko‘chirish mumkinligini ko‘rsatmaydi.

Manba va usul bo‘yicha izoh

Asarning to‘liq asl nomi: Selection of Injection Parameters in Hydrogen SI Engines Using a Comprehensive Criterion-Based Approach

Mualliflar va tartibi: Oleksandr Osetrov; Rainer Haas.

Teng hissa/teng birinchi muallif: Manbada bunday bayonot mavjud emas.

Mas’ul muallif: Oleksandr Osetrov.

Muassasa: Faculty of Automotive Systems and Production, TH Köln—University of Applied Sciences, 50679 Köln, Germany.

Jurnal: Vehicles.

Nashriyot: MDPI, Basel, Switzerland.

Jild / son / maqola: Jild 8, Son 1, Maqola 14.

DOI: 10.3390/vehicles8010014.

Nashr jarayoni: 9 Dekabr 2025 da qabul qilingan, 1 Yanvar 2026 da qayta ko‘rib chiqilgan, 8 Yanvar 2026 da qabul qilingan va 10 Yanvar 2026 da nashr etilgan.

Manba turi va taqriz holati: Taqrizdan o‘tgan tadqiqot maqolasi. Tadqiqotning bazaviy dvigatel natijalari matematik modellashtirish va simulyatsiyaga asoslangan.

Rasmiy havola:https://doi.org/10.3390/vehicles8010014

Litsenziya: Creative Commons Attribution (CC BY) ochiq kirish litsenziyasi.

Moliyalashtirish: Maqola qayta ishlash to‘lovi (APC) Alexander von Humboldt Foundation ning Philipp Schwartz Initiative dasturi tomonidan moliyalashtirilgani bildirilgan.

Ma’lumotlarning mavjudligi: Tadqiqotchilar ishda taqdim etilgan asl hissalar maqolada mavjudligini va qo‘shimcha savollar mas’ul muallifga yo‘naltirilishi mumkinligini bildiradilar.

Manfaatlar to‘qnashuvi: Mualliflar tadqiqot, mualliflik va nashr jarayoni bilan bog‘liq potensial manfaatlar to‘qnashuvini bildirmagan.

Muallif hissalari: Konseptualizatsiya O.O. va R.H.; metod, dasturiy ta’minot, tasdiqlash va tadqiqot O.O.; formal tahlil O.O. va R.H.; resurslar O.O.; ma’lumotlarni tartibga solish O.O. va R.H.; dastlabki qo‘lyozma O.O. va R.H.; ko‘rib chiqish va tahrirlash O.O. va R.H.; vizualizatsiya O.O.; rahbarlik va loyiha boshqaruvi R.H. tomonidan amalga oshirilgan.

Ilmiy usul chegarasi: Ford 1.6 L EcoBoost asosidagi vodorod dvigateliga oid 348 ish nuqtasi natijalari yangi fizik dvigatel tajribalaridan emas, hisoblash modelidan olingan. Modelning ayrim qismlari adabiyotdagi turli vodorod dvigatellarining tajriba ma’lumotlari bilan taqqoslangan va kalibrlangan. Shu sababli tadqiqotni butun dvigatel xaritasining eksperimental tasdig‘i sifatida talqin qilish to‘g‘ri emas.

NOx chegarasi: Model qatlamlangan aralashmadagi mahalliy kislorod taqsimotini to‘g‘ridan-to‘g‘ri hal qilmaydi. Tadqiqotchilar, ayniqsa, λ > 1,6 sharoitida NOx bashoratlarida sezilarli noaniqlik mavjudligini ochiq bayon qilgan.

Manba ichidagi nomuvofiqlik izohi 1: Tenglama (4) da taxminan 0,52 kritik bosim nisbatiga algebraik jihatdan mos kelmaydigan bosma ifoda mavjud. Tadqiqot hisoblari va shakllarida ochiq ishlatilgan 0,52 p_inj chegarasi saqlangan, tenglama yashirin tarzda tuzatilmagan.

Manba ichidagi nomuvofiqlik izohi 2: Shakl 6 dan oldingi matn taqqoslash dvigatellarini 2000 rpm bilan ta’riflasa, Shakl 6 izohida n = 1500 rpm deb yozilgan. Manba qaysi qiymat to‘g‘ri ekanini aniq hal qilmaydi.

Manba ichidagi nomuvofiqlik izohi 3: Annotatsiyada taxminan %2 samaradorlik oshishi “maximum indicated thermal efficiency” iborasi bilan bayon qilingan, natijalar va xulosa bo‘limida esa maksimal tormoz issiqlik samaradorligi, ya’ni BTE bo‘yicha %38,8 va %40,9 qiymatlari keltirilgan. Ushbu Verianla matnidagi sonli taqqoslashda manbada ochiq berilgan BTE natijalari ishlatilgan.

Ushbu Verianla izohi ilmiy mazmun jihatidan faqat ko‘rib chiqilgan tadqiqotga asoslanadi. Tashqi tekshiruv faqat bibliografik identifikatsiya, nashr va taqriz ma’lumotlarini tekshirish uchun ishlatilgan; maqolaga tashqi manbalardan yangi tajriba topilmasi yoki ilmiy natija qo‘shilmagan.