Tədqiqat, birbaşa hidrogen enjeksiyonlu qığılcımla alovlandırılan bir avtomobil mühərrikinda enjeksiyon təzyiqinın, enjektor axın sahəsinın və enjeksiyon başlanğıc vaxtının bütün iş xəritəsi üçün nasıl seçilebileceğini inceliyor. Ford 1.6 L EcoBoost mühərrikunun hidrogen birbaşa enjeksiyonuna uyarlanmış matematiksel modeli MATLAB R2023a ortamında kullanılmış və 348 dövr-yük iş nöqtəsi hesablanmışdır. Tədqiqatda maksimum enjeksiyon təzyiqi 6 MPa, enjektor sahəsi 3,08 mm² və minimum enjeksiyon müddəti 1,0 ms kimi müəyyən edilmişdir. Erken enjeksiyonla əldə edilən maksimum əyləc istilik səmərəliliyi (brake thermal efficiency, BTE) %38,8 iken, qarışıq təbəqələşməsinı hedefleyen geç enjeksiyon stratejisinde bu dəyər %40,9'a yüksəlmişdir. Geç enjeksiyon həmçinin hesaplanan maksimum silindr təzyiqinı təxminən 1 MPa azaltmış, maksimum NOx dəyərini təxminən 8400 ppm'den 6167 ppm'e düşürmüş və modeldeki maksimum detonasiya kriterisini 1,5 səviyyəsinden 0,86'nın altına çekmiştir. Bununla birlikdə bu nəticələr əsas mühərrik üçün fiziksel yol və ya mühərrik testlərinin değil, matematiksel model və simulyasiyaların sonucudur; xüsusilə arıq qarışıqlardaki NOx tahmininde tədqiqat açık şəkildə mühüm model belirsizliği bildirmektedir.

Tədqiqatın əsas katkısı yalnız “erken mi, geç mi enjeksiyon yapılmalı?” sualına cevap vermek değildir. Tədqiqatçılar enjeksiyon təzyiqi, enjektor sahəsi, enjeksiyon müddəti, alovlandırma vaxtı və qarışıq təbəqələşməsinı eyni seçim problemi üçünde ele alır. Geç enjeksiyonda başlangıç zamanı üçün istifadə edilən əsas ölçüt, enjeksiyon başlanğıcı ilə alovlandırma vaxtını enjeksiyon müddətiyle əlaqəlendiren nisbi alovlandırma zamanlamasıdır (relative ignition timing, RIT). Hedef RIT dəyəri %120 kimi belirlenmiş, ancaq təzyiq və boğulmuş axın sərhədləri nedeniyle bu dəyərin bütün mühərrik xəritəsinda realleştirilemeyeceği də göstərilmişdir.

Türkiyə baxımından anlamı: Tədqiqat müəyyən bir mühərrik geometrisi və hesaplamalı model üçün yapılmıştır; 6 MPa enjeksiyon təzyiqi, 3,08 mm² enjektor sahəsi və ya %120 RIT gibi dəyərlərin Türkiyə'deki fərqli mühərriklara birbaşa aktarılabileceğini göstermemektedir. Türkiyə'də benzer bir tətbiq yapılacaksa mühərrik geometrisi, silindr həcmi, enjektor xüsusiləri, hidrogen təzyiq sistemi, dövr-yük tədqiqat alanı və real mühərrik doğrulaması yeniden dəyərlendirilmelidir. Dolayısıyla tədqiqat, birbaşa uygulanabilecek evrensel bir kalibrləmə cədvəlsundan çok, hidrogen mühərriku enjeksiyon sistemi tasarımı üçün sistematik bir seçim metodolojisi sunmaktadır.

Tədqiqatın əsas problemi nedir?

Hidrogenin birbaşa silindre püskürtülmesi, qarışıq yaranması və yanma üzərində geniş bir kontrol olanağı sağlarken enjeksiyon sisteminin boyutlandırılmasını zorlaştırmaktadır. Tədqiqatın ele aldığı əsas mühəndislik problemi, hidrogenin düşük hacimsel enerji yoğunluğu nedeniyle gerekli yüksek hacimsel yanacaq sərfinin motorun bütün dövr sayı və yük alanında nasıl sağlanacağıdır. Enjeksiyon basıncını artırmak püskürtme üçün kullanılabilir krank bucağı aralığını genişletebilmekte, ancaq təzyiqli hidrogen çənindaki gazın kullanılabilir kısmını azaltmaktadır. Enjektör alanını büyütmek yüksek yükte gerekli sərfyi sağlamayı kolaylaştırırken boş gediş və düşük yükte enjeksiyon impulsuni çok kısaltabilmektedir.

Tədqiqatçılar bu nedenle enjeksiyon təzyiqinı, enjektor sahəsinı və enjeksiyon zamanlamasını birbirinden bağımsız ayarlar kimi değil, birbirini sərhədlayan bir mühəndislik problemi kimi ele alır.

Hangi mühərrik və matematiksel model kullanıldı?

Hesaplamalarda hidrogen birbaşa enjeksiyonuna uyarlanmış Ford 1.6 L EcoBoost mühərriku əsas alınmıştır. Motorun sıkıştırma nisbəti, yanma odası geometrisi, klapan zamanlaması və turboşarj sistemi gibi əsas tasarım xüsusiləri değiştirilmeden matematiksel modele aktarılmıştır.

Motor çevrimi modeli, silindr ilə emme və egzoz manifoldlarındaki enerji və kütle korunumu tənliklerini kullanan yarı-sabit termodinamik bir modeldir. Model; qaz xassələri, yanma məhsullarınin tarazlıq tərkibi, turboşarj kompressor və turbin davranışı, NOx yaranması, divarlara istilik ötürülməsi və mexaniki itkilər gibi alt modellər içermektedir.

Hidrogen yanması nasıl modelleniyor?

Yanma modeli Wiebe fonksiyonuna dayanmaktadır. Genel yanma hızı qaynaqta şu şəkildə tanımlanır:

\[ \frac{dx}{d\theta} = r_I \left[ r_{I1}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{I1} + r_{I2}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{I2} \right] + r_{II}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{II} \]

Burada ön qarışıqlı yanma, difüzyon yanması ilə zengin və arıq qarışıq bölgələrindeki yanacaq payları ayrı komponentlərle temsil edilmektedir. İncelenen erken və geç enjeksiyon stratejilerinde enjeksiyon alovlandırmaden əvvəl tamamlandığı üçün tədqiqatçılar difüzyon yanması komponentini sıfır kabul etmiş və ön qarışıqlı yanma payını 1 kimi almıştır.

Her bir yanma hızı Wiebe fonksiyonuyla ifade edilmektedir:

\[ \frac{dx}{d\theta} = -a\frac{m+1}{\theta_z} \left(\frac{\theta}{\theta_z}\right)^m \exp \left[ a\left(\frac{\theta}{\theta_z}\right)^{m+1} \right] \]

Burada \(x\) yanmış yanacaq fraksiyonunu, \(\theta_z\) yanma müddətini krank bucağı ilə, \(m\) ise yanma xarakteristikası üssünü temsil etmektedir. Tədqiqatçıların yaptığı mühüm model geliştirmesi, enjeksiyonun bitişi ilə alovlandırma arasındaki zamanın qarışıq təbəqələşməsi üzərindəki etkisini yanma müddəti modeline dahil etmektir.

Enjeksiyon basıncı neden kritik?

Enjeksiyon basıncı, silindr təzyiqi yükselirken hidrogen sərfsinin silindr şərtlərindən mümkün olduğunca bağımsız tutulabilmesi üçün seçilmektedir. Tədqiqatda enjeksiyonun boğulmuş axın şərtinda realleştirilmesi hedeflenmiştir və hesaplamalarda kritik sərhəd kimi:

\[ \frac{p_{cyl}}{p_{inj}} \leq 0{,}52 \]

istifadə edilmişdir. Dolayısıyla enjeksiyon, silindr təzyiqi enjeksiyon təzyiqinın %52'sine ulaşmadan tamamlanmalıdır.

Kaynak içi tənlik notu: Makaledeki Denklem (4)'ün basılı cebirsel gösteriminde təxminən 0,52 sonucuyla uyuşmayan bir ifade bulunmaktadır. Verianla bu ifadeyi sessizce değiştirmemektedir. Tədqiqatın sonrakı hesaplamalarında açıq şəkildə istifadə edilən və Şekil 1 ilə Şekil 9'da gösterilen \(p_{cyl}=0{,}52p_{inj}\) operasyonel sərhədi burada əsas alınmıştır.

Kaynağın 5. sayfasındaki Şekil 1, bu mühəndislik mantığını görsel kimi gösterir: enjeksiyon pəncərəsi sorma klapanının kapanmasından başlayarak silindr təzyiqinın 0,52 \(p_{inj}\) seviyesine ulaşmasına kadar uzanmaktadır.

Göreli alovlandırma zamanlaması neyi ölçüyor?

Geç enjeksiyonda yalnız enjeksiyon başlanğıcı qarışıq təbəqələşməsinı belirlememektedir. Enjeksiyon süresi və alovlandırma vaxtı da yanacaq ilə havanın karışması üçün mövcud süreyi dəyişdirir. Tədqiqatçılar bu nedenle ədəbiyyatde tanımlanan nisbi alovlandırma zamanlamasını kullanmaktadır:

\[ RIT = \frac{SOI-\theta_{ign}}{DOI}\times100\% \]

Burada SOI enjeksiyon başlanğıcını, DOI enjeksiyon müddətini və \(\theta_{ign}\) alovlandırma vaxtını ifade etmektedir. RIT %100'ün altındaysa enjeksiyon alovlandırma başladıktan sonra da devam esərflir. RIT %100'ün üzerine çıktıkça enjeksiyon alovlandırmaden daha əvvəl tamamlanır və qarışıqın homogenləşməsi üçün daha fazla zaman oluşur.

Tədqiqatın dəyərlendirdiği əvvəlki eksperimental nəticələrda ən yüksək səmərəlilik dəyərlərinin çoğunlukla təxminən %120–200 RIT aralığında toplandığı görülmüş, əsas mühərrik üçün geç enjeksiyon stratejisinde hedef dəyər RIT = %120 seçilmiştir.

Verianla Live: Süreç görünümü bu makaledeki görünür elmi məlumat cədvəlsundan tarayıcıda oluşturulur. Tablo elmi qaynaq-of-truth kimi korunur.

Enjektör neden 6 MPa və 3,08 mm² kimi seçildi?

Tədqiqatçılar əvvəl ədəbiyyatdeki birbaşa hidrogen enjeksiyon sistemlərinde enjeksiyon təzyiqi ilə enjektor sahəsi arasındaki əlaqəyi karşılaştırmıştır. Kaynaktaki Şekil 8, kiçik enjektor alanlarının genellikle daha yüksek enjeksiyon təzyiqlarıyla birlikdə kullanıldığını göstərir. Temel mühərrik üçün depolanan hidrogenin kullanılabilirliğini, enjeksiyon pəncərəsini və geç enjeksiyon olanağını dengelemek amacıyla maksimum təzyiq 6 MPa kimi seçilmiştir.

70 MPa'lık bir saxlama təzyiqi varsayımında tədqiqatçılar 6 MPa enjeksiyon təzyiqinda çənlarda kullanılamayan hidrogen kütle payının təxminən %9 olacağını hesaplamaktadır.

En yüksek yanacaq sərfinin gerektiği şərt üçün 6000 rpm və 1,42 MPa BMEP iş nöqtəsi istifadə edilmişdir. Kaynağın 13. sayfasındaki Şekil 9'da, sorma klapanının kapanışı təxminən −120 °CA və 0,52 \(p_{inj}\) sərhədi təxminən −20 °CA olduğundan istifadə edilə bilən enjeksiyon pəncərəsi təxminən 100 °CA'dır. Bu şərti sağlayan enjektor sahəsi 3,08 mm² kimi hesablanmışdır.

Ancaq eyni enjektor 6 MPa təzyiqla boş gedişde kullanıldığında hesaplanan enjeksiyon müddəti yalnız 0,14 ms'dir. Tədqiqatın kabul ettiği minimum uygulanabilir enjeksiyon müddəti ise 1,0 ms'dir. Bu nedenle tədqiqat tek enjektorlü değişken təzyiq yanaşmasını tercih etmiş; 800 rpm boş gedişde təxminən 0,85 MPa, 6000 rpm boş gediş şərtinda təxminən 1,7 MPa təzyiq hesaplamıştır. Motor haritasının çoğunda ise mümkün olan en kısa enjeksiyon müddətini sağlamak üçün 6 MPa kullanılmaktadır.

Erken və geç enjeksiyon stratejileri nasıl ayrılıyor?

Erken enjeksiyon stratejisinde məqsəd qarışıqın mümkün olduğunca homogenləşməsidir. Bu nedenle enjeksiyon başlanğıcı bütün iş nöqtələrinda sorma klapanının kapanışıyla eşleştirilmiştir. Kaynağın 15. sayfasındaki Şekil 11a'ya görə enjeksiyon sonu təxminən −150 °CA ilə −20 °CA ATDC arasında dəyişir. Bu stratejide RIT dəyəri iş nöqtəsina bağlı kimi %134 ilə %2242 arasında değiştiğinden qarışıqın homogenləşmə derecesi də mühərrik xəritəsi boyunca eyni değildir.

Geç enjeksiyon stratejisinde ise məqsəd kontrollü bir qarışıq təbəqələşməsi oluşturmaktır. Enjeksiyon başlangıcı RIT = %120 hedefiyle hesaplanmaktadır. Şekil 11b'də SOI'nin təxminən −123 °CA ilə −6 °CA ATDC arasında değiştiği görülür. Bununla birlikdə enjeksiyonun silindr təzyiqi 0,52 \(p_{inj}\) sərhədinı aşmadan tamamlanması gerektiği üçün %120 hedefi bütün iş nöqtələrinda realleştirilememekte və bazı bölgələrde RIT təxminən %468'e kadar yüksəlir. Tədqiqatçılar buna rağmen mühərrik xəritəsinın çoğunda RIT'nin təxminən %120–200 aralığında kaldığını bildirmektedir.

Geç enjeksiyon performansı nasıl değiştirdi?

Kaynağın 16. sayfasındaki Şekil 12, iki strateji arasındaki əsas fərqı bütün mühərrik xəritəsinda gösterir. Erken enjeksiyonda maksimum BTE %38,8'e ulaşmaktadır. Geç enjeksiyonda ise maksimum BTE %40,9'a yüksəlir. Tədqiqatçılar artımı xüsusilə düşük və orta yüklerde tabakalı qarışıqın yanmayı sürətləndırması və kısaltmasıyla əlaqələndirir.

Verianla Live: Görselleştirme bu görünür elmi məlumat cədvəlsundan oluşturulur; cədvəl elmi qaynaq-of-truth'tur.

Erken enjeksiyon stratejisinde xüsusilə düşük dövr sayı və yüksek yük bölgəsində detonasiya kriterisinin təxminən 1,5'e ulaşması tədqiqatçılar tarafından yüksek detonasiya olasılığı kimi şərh olunur. Aynı bölgələrde alovlandırma vaxtının 15 °CA ATDC'ye kadar geciktirilmesine rağmen maksimum silindr təzyiqi təxminən 11 MPa səviyyəsine çıkabilmektedir.

Geç enjeksiyon haritasında maksimum detonasiya kriterisi 0,86'nın altında kalırken maksimum silindr təzyiqi təxminən 1 MPa azalır. Maksimum NOx dəyəri də təxminən 8400 ppm'den 6167 ppm'e inmektedir. Tədqiqatın nəticə bölümünde bu fərq təxminən 1,4 kat azalma kimi yuvarlanmıştır.

NOx sonucu neden dikkatli yorumlanmalı?

Tədqiqatçılar NOx modelinin qarışıq təbəqələşməsinı birbaşa bölgəsel oksijen paylanmaıyla çözmediğini açıq şəkildə belirtmektedir. Tabakalaşmanın etkisi yanma istiliyi açığa çıkış dinamiği və buna bağlı silindr sıcaklığı üzərindən dolaylı şəkildə modele girmektedir. Bu nedenle xüsusilə \(\lambda > 1{,}6\) olan arıq qarışıq iş nöqtələrinda NOx tahminlerinin mühüm belirsizlik taşıdığı qeyd edilmişdir. Şekil 12b'deki NOx haritasında da bu belirsizlik həmçinin işaretlenmiştir.

Tədqiqatın desteklediği və destoynaqediği nəticələr

Tədqiqatın desteklediği nəticə: Kullanılan matematiksel mühərrik modeli və belirtilen sərhədlər altında, RIT tabanlı geç birbaşa hidrogen enjeksiyonu erken enjeksiyona görə daha yüksek hesaplanan maksimum BTE, daha düşük detonasiya kriterisi, daha düşük maksimum silindr təzyiqi və daha düşük hesaplanan tepe NOx dəyəri sağlamaktadır. Həmçinin 6 MPa maksimum təzyiq və 3,08 mm² enjektor sahəsindan oluşan sistem, değişkən aşağı-yük təzyiq stratejisiyle incelenen mühərrik xəritəsinın enjeksiyon gereksinimlerini model üçünde karşılamaktadır.

Tədqiqatın destoynaqediği nəticə: Tədqiqat 6 MPa və 3,08 mm² dəyərlərinin bütün hidrogen mühərrikları üçün optimum olduğunu sübut etmir; real bir seri üretim enjeksiyon sisteminin dayanıklılığını və ya uzun dönem güvenilirliğini test etmemektedir; əsas mühərrik üçün bütün performans haritasını fiziksel təcrübəle doğrulamamaktadır; hesaplanan NOx dəyərlərinin real mühərrik emisyonlarıyla eyni olacağını göstermemektedir. Sonuçlar müəyyən mühərrik geometrisi, matematiksel model, model varsayımları və istifadə edilən tədqiqat stratejileri sərhədinda dəyərlendirilmelidir.

Tədqiqatın Yöntemi və Bulguları

Hesaplamalı tədqiqat düzeni

Tədqiqat üç ana hesaplama aşamasından oluşmaktadır. İlk aşamada hidrogen yanma modeli enjeksiyon parametrlərinin yanma kinetiği üzərindəki etkisini içerecek şəkildə geliştirilmiş və fərqli mühərriklara ait yayımlanmış eksperimental məlumatlarle müqayisə edilmişdir. İkinci aşamada enjeksiyon təzyiqi ilə enjektor sahəsi seçilmiştir. Üçüncü aşamada seçilen avadanlıq parametrləriyle erken və geç enjeksiyon stratejileri bütün mühərrik tədqiqat alanında müqayisə edilmişdir.

Hesaplamalar toplam 348 iş nöqtəsinda yapılmıştır. Hava-yanacaq nisbəti boş gedişde \(\lambda = 4\)'e kadar çıkarken maksimum yükte \(\lambda = 1\)'e yaklaşmaktadır. Tədqiqatçılar daha yüksek \(\lambda\) dəyərlərini hidrogen yanma müddətinin uzaması, yanmanın tamamlanmasındaki sualnlar və kararsız tədqiqat gerekçeleriyle model əhatəı dışında tutmuştur.

Ateşleme zamanlaması, yanacaq kütləsinin %50'sinin yandığı krank bucağı olan MFB50'nin təxminən 8 °CA ATDC olması hedeflenerek müəyyən edilmişdir. Hesaplanan silindr təzyiqi əsas mühərrik üçün kabul edilen 7,5 MPa sərhədinı aşarsa alovlandırma mərkəzi en fazla 15 °CA ATDC'ye kadar geciktirilmiştir.

Enjeksiyon sərfsi hesabı

Boğulmuş axın şərtlərində etkin hidrogen kütle sərfsi qaynaqta şu əlaqəyle hesaplanmaktadır:

\[ G_{eff} = C_d \frac{A p_{inj}}{\sqrt{RT_{inj}}} \sqrt{ \gamma \left( \frac{2}{\gamma+1} \right)^{\frac{\gamma+1}{\gamma-1}} } \]

Burada \(C_d\) boşaltım katsayısını, \(A\) enjektor dəliklərinin toplam alanını, \(p_{inj}\) enjeksiyon təzyiqinı, \(T_{inj}\) enjeksiyon əvvəlsi hidrogen sıcaklığını, \(R\) hidrogenin özgül gaz sabitini və \(\gamma\) özgül istilik nisbətinı temsil etmektedir.

Enjeksiyon süresi ise:

\[ DOI = \frac{b_c}{G_{eff}}6n \]

əlaqəsiyle hesablanmışdır. \(b_c\) dövr başına hidrogen miktarını, \(n\) mühərrik dövr sayıni temsil etmektedir.

Modelde təbəqələşmə etkisinin temsil edilmesi

Tədqiqat, enjeksiyon sonu ilə alovlandırma arasındaki sürenin qarışıq təbəqələşməsinı etkilediğini kabul ederek Wiebe tabanlı modelde istifadə edilən \(k_1\) katsayısını değiştirmektedir. Tədqiqatçılar geç enjeksiyonda hava-yanacaq nisbətinın yanma müddəti üzərindəki etkisinin erken enjeksiyona görə daha zayıf olduğunu fərqli mühərriklara ait eksperimental yanma eğrileriyle karşılaştırmıştır.

Model geliştirmesi dört əsas varsayıma dayanmaktadır: əsas motorun enjeksiyon sonuna duyarlılığının müqayisə yapılan təcrübə mühərrikuna benzer olduğu; təbəqələşmənın enjeksiyon sonu ilə alovlandırma arasındaki zaman aralığıyla nisbəttılı olduğu; mühərrik dövr sayınin oluşturduğu türbülans etkisinin tabakalı və homogen qarışıqlarda benzer şəkildə değiştiği; enjeksiyonun alovlandırmaden 150 °CA'dan daha erken bitmesi durumunda daha fazla erkene almanın təbəqələşməyı artık anlamlı şəkildə değiştirmediği kabul edilmiştir. Bu varsayımlar modelin genellenebilirliği baxımından mühüm sərhədlərdır.

Enjeksiyon sistemi üçün əldə edilən tasarım noktası

Seçilen maksimum 6 MPa enjeksiyon təzyiqi və 3,08 mm² enjektor sahəsi, yüksek yük və yüksek dövr sayı şərtinda təxminən 100 °CA'lık istifadə edilə bilən enjeksiyon pəncərəsine görə müəyyən edilmişdir. Düşük yükte ise tek bir sabit 6 MPa təzyiq, 1,0 ms minimum enjeksiyon müddəti şərtinu sağlamadığından değişken rail təzyiqi kullanılması önerilmiştir. Hesaplanan minimum təzyiq 800 rpm boş gediş üçün 0,85 MPa'dır.

Ana sayısal tapıntılar

Nicel nəticələrin ortak mesajı, tədqiqatın model sərhədləri üçünde qarışıq təbəqələşməsinı kontrollü şəkildə artıran geç enjeksiyon stratejisinin erken və daha homogen enjeksiyon yanaşmasına görə daha avantajlı bir performans dengesi oluşturduğudur. Ancaq tədqiqat, bu sonucun başqa mühərrik geometrilerine eyni parametrlerle taşınabileceğini göstermemektedir.

Mənbə və Metod Qeydi

Tam özgün tədqiqat adı: Selection of Injection Parameters in Hydrogen SI Engines Using a Comprehensive Criterion-Based Approach

Müəlliflər və sıralama: Oleksandr Osetrov; Rainer Haas.

Eş katkı/bərabər birinci müəllif: Kaynakta böyle bir beyan bulunmamaktadır.

Sorumlu yazar: Oleksandr Osetrov.

Kurum: Faculty of Automotive Systems and Production, TH Köln—University of Applied Sciences, 50679 Köln, Germany.

Dergi: Vehicles.

Yayınevi: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sayı / makale: Cilt 8, Sayı 1, Makale 14.

DOI: 10.3390/vehicles8010014.

Yayın süreci: 9 Aralık 2025'te alınmış, 1 Ocak 2026'da revize edilmiş, 8 Ocak 2026'da kabul edilmiş və 10 Ocak 2026'da yayımlanmıştır.

Kaynak türü və rəy statusu: Hakemli tədqiqat makalesi. Tədqiqatın əsas mühərrik nəticələri matematiksel modelləşdirmə və simulyasiyaa dayanmaktadır.

Resmî bağlantı:https://doi.org/10.3390/vehicles8010014

Lisans: Creative Commons Attribution (CC BY) açık erişim lisenziyaı.

Finansman: Makale işlem ücretinin (APC) Alexander von Humboldt Foundation'ın Philipp Schwartz Initiative programı tarafından finanse edildiği bildirilmişdir.

Veri erişilebilirliği: Tədqiqatçılar tədqiqatda sunulan özgün katkıların makalede bulunduğunu və ek sualların məsul müəllifa yöneltilebileceğini belirtmektedir.

Çıkar damşması: Müəlliflər tədqiqat, yazarlık və nəşr süreciyle ilgili potansiyel maraqlar toqquşması bildirmemiştir.

Yazar katkıları: Kavramsallaştırma O.O. və R.H.; üsul, proqram təminatı, doğrulama və tədqiqat O.O.; biçimsel analiz O.O. və R.H.; qaynaqlar O.O.; məlumat düzenleme O.O. və R.H.; ilk taslak O.O. və R.H.; gözden geçirme və düzenleme O.O. və R.H.; görselleştirme O.O.; danışmanlık və proje yönetimi R.H. tarafından gerçəkləşdirilmişdir.

Bilimsel üsul sərhədi: Ford 1.6 L EcoBoost tabanlı hidrogen mühərrikuna əlaqən 348 iş nöqtəsi nəticələri birbaşa yeni fiziksel mühərrik təcrübələrinden değil hesaplamalı modelden əldə edilmişdir. Modelin müəyyən kısımları ədəbiyyatdeki fərqli hidrogen mühərriklarının eksperimental məlumatlari istifadə edilərək karşılaştırılmış və kalibrə edilmiştir. Bu nedenle tədqiqatı tam mühərrik xəritəsinın eksperimental doğrulaması kimi yorumlamak doğru değildir.

NOx sərhədi: Model tabakalı qarışıq üçündeki lokal oksigen paylanmasını birbaşa çözmemektedir. Tədqiqatçılar xüsusilə λ > 1,6 şərtlərində NOx tahminlerinde mühüm belirsizlik bulunduğunu açıq şəkildə belirtmiştir.

Kaynak içi tutarsızlık notu 1: Denklem (4)'te təxminən 0,52 kritik təzyiq nisbətiyla cebirsel kimi uyuşmayan basılı bir ifade bulunmaktadır. Tədqiqatın hesaplamalarında və şəkillerinde açıq şəkildə istifadə edilən 0,52 p_inj sərhədi korunmuş, tənlik sessizce düzeltilmemiştir.

Kaynak içi tutarsızlık notu 2: Şekil 6 əvvəlsindeki mətn müqayisə mühərriklarını 2000 rpm ilə tanımlarken Şekil 6 altyazısında n = 1500 rpm yazmaktadır. Kaynak hangi dəyərin doğru olduğunu açık şəkildə çözmemektedir.

Kaynak içi tutarsızlık notu 3: Özet bölümünde təxminən %2'lik səmərəlilik artımı “maximum indicated thermal efficiency” ifadesiyle anlatılırken nəticələr və nəticə bölümü maksimum əyləc istilik səmərəliliyi, yani BTE üzərindən %38,8 və %40,9 dəyərlərini vermektedir. Bu Verianla metnindeki sayısal müqayisəda qaynaqta açık kimi raporlanan BTE nəticələri istifadə edilmişdir.

Bu Verianla açıklaması elmi içerik baxımından yalnız incelenen tədqiqatya dayanmaktadır. Xarici doğrulama yalnız bibliyoqrafik kimlik, nəşr və rəylik bilgilerinin kontrolünde kullanılmış; makaleye xarici mənbələrdən yeni eksperimental tapıntı və ya elmi nəticə eklenmemiştir.