Utafiti huu unachunguza uundaji na matumizi ya awali ya majaribio ya jukwaa la mafunzo ya matengenezo kwa uhalisia pepe (Virtual Reality, VR) lenye uhalisia wa hali ya juu, ambalo hutekeleza hatua kwa hatua utaratibu wa Aircraft Maintenance Manual (AMM) Task 32-41-12-000-001-A wa kuondoa gurudumu la gia ya kutua ya mbele ya Airbus A320. Jukwaa ni mfumo shirikishi wa mafunzo unaoendesha kwenye Unity, unaotumia mali za 3D CAD za kipimo kamili, na unaohamisha mfuatano wa kazi pamoja na hatua za lazima za usalama kutoka kwenye utaratibu halisi wa matengenezo hadi katika mazingira ya pepe. Uundaji ulifanywa kwa mizunguko ya Agile ya Analysis, Design, Development na Testing & Feedback; mfumo ukatumika kwa majaribio kwa wanafunzi 24 wa kujitolea katika Vietnam Aviation Academy. Ingawa mrejesho wa wanafunzi ulikuwa kwa kiasi kikubwa chanya kuhusu kuelewa utaratibu, kuvutiwa na mchango unaodhaniwa katika ujuzi wa vitendo, utafiti haukupima mafanikio ya kujifunza kwa njia ya kimaudhui, haukufanya jaribio lenye udhibiti dhidi ya mafunzo ya kawaida, na ulitegemea taarifa binafsi za muda mfupi.

Mchango wa kiufundi wa utafiti si kuunda mazingira ya VR pekee. Kazi za AMM ziligawanywa kuwa mwingiliano midogo, masharti ya awali ya kiutaratibu yaliunganishwa na mantiki ya programu ili watumiaji waweze kwenda kwenye hatua inayofuata ya matengenezo, vipengele vya kipimo kamili vilitengenezwa kwa kutumia taarifa za kijiometri kutoka nyaraka za kiufundi za Airbus, na matoleo tofauti ya jukwaa yalifuatiliwa kwa vipimo vya mfumo kama FPS, halijoto na matumizi ya kumbukumbu. Katika matoleo ya mwisho, utendaji wa wastani ulitulia katika kiwango cha 30 FPS, huku matumizi ya kumbukumbu yakiwa takriban 460 MB na halijoto ya kifaa iliyoripotiwa ikibaki katika 40 °C.

Katika vipengele vitano vya Likert baada ya mafunzo ya majaribio, %100 ya wanafunzi walitoa majibu chanya kwamba VR husaidia kuelewa taratibu changamano za matengenezo ya ndege. Kiwango cha majibu chanya kiliripotiwa kuwa %95,8 kwa ufanisi unaotambulika ikilinganishwa na mbinu za kawaida za kujifunza na kwa kuongeza hamu katika taaluma ya matengenezo; %91,7 kwa mchango unaotambulika katika kujifunza ujuzi wa vitendo; na %66,7 kwa upatikanaji. Matokeo haya yanaonyesha mitazamo ya wanafunzi kuhusu uzoefu; si ushahidi wa ongezeko lililopimwa la ujuzi wala utendaji wa matengenezo kwenye ndege halisi.

Chanzo cha tatizo: kwa nini kupata mafunzo ya matengenezo ya kweli ni vigumu?

Matengenezo ya ndege si shughuli inayoweza kujifunzwa kwa kuhamisha maarifa ya kinadharia pekee. Wahudumu wa matengenezo wanahitaji kufanya mazoezi kwenye aina mahususi za ndege, mifumo, zana, hatua za usalama na mfuatano wa kazi. Hata hivyo, kufikia ndege halisi, zana maalumu na mazingira ya matengenezo ni gharama kubwa; shughuli za matengenezo huhitaji hali zinazodhibitiwa kwa sababu za usalama, na huenda isiwezekane kutumia vifaa halisi mara kwa mara kwa madhumuni ya mafunzo. Vikwazo hivi vinapokuwa vikubwa zaidi katika taasisi za kitaaluma, fursa za wanafunzi kufanya mazoezi zinaweza kupungua.

Pengo la fasihi ambalo utafiti unalenga liko hasa hapa. Ingawa mifano ya mafunzo yanayotegemea VR imekuwapo katika anga, watafiti wanaeleza kuwa programu za matengenezo ya ndege za kibiashara zilizoelezwa kitaaluma, zenye mwingiliano wa hali ya juu, zilizounganishwa wazi na nyaraka za OEM na ambazo hatua zake zimepangwa kulingana na utaratibu wa viwandani, bado ni chache. Kwa hiyo, tofauti na uigaji rahisi wa orodha ya ukaguzi, utafiti ulilenga kuhamisha mantiki ya kazi na mahusiano ya lazima ya mfuatano wa utaratibu halisi wa matengenezo kwenda kwenye mfumo wa kidijitali.

Mafunzo ya Matengenezo ya VR Yanayolingana na AMM Hufanyaje Kazi?

Mafunzo ya matengenezo ya VR yanayolingana na AMM hugawanya utaratibu wa matengenezo ulio katika Aircraft Maintenance Manual halisi kuwa mwingiliano midogo inayotekelezwa na mtumiaji na hufanya masharti ya awali ya kila kazi kuwa ya lazima katika mazingira ya pepe. Katika utafiti huu, utaratibu wa kuondoa gurudumu la gia ya kutua ya mbele ya Airbus A320 ulichambuliwa, shughuli za maandalizi na uondoaji zikaigwa kama kazi za kidijitali, na mantiki ya mwingiliano ikajengwa ili mtumiaji aweze kuendelea na shughuli inayofuata ya matengenezo tu baada ya hatua za awali zinazohitajika kukamilika.

Kazi ya matengenezo iliyochaguliwa na chanzo

Kazi kuu ya utafiti ni kuondoa gurudumu la gia ya kutua ya mbele ya Airbus A320. Utaratibu mkuu uliotumika umeelezwa kuwa AMM Task 32-41-12-000-001-A . Uchaguzi huu haukufanywa kwa kusudi la kuunda tu mandhari ya VR yenye kuvutia kwa macho. Kuondoa mkusanyiko wa gurudumu na tairi wa gia ya kutua ya mbele kunahusisha shughuli zilizounganishwa, kama maandalizi ya usalama, shughuli za kokpiti, kuweka ndege katika hali salama kimwili, kutumia jeki ya majimaji, kupunguza shinikizo la tairi na kuondoa sehemu za kimitambo kwa mfuatano maalumu.

Kubadilisha utaratibu halisi kuwa kazi 12 kuu za pepe

Umuhimu wa kielimu wa mnyororo huu wa kazi ni mpana kuliko mwanafunzi kuona tu “ni sehemu gani iondolewe”. Shughuli za usalama zinazopaswa kufanywa ndani ya kokpiti na shughuli za kimitambo nje ya ndege ni sehemu za mnyororo mmoja wa utaratibu. Kwa hivyo, matengenezo yameondolewa katika hali ya kuwa mchezo wa VR wa vitu huru na kuigwa kama mfumo wa kazi wenye utegemeano wa kiutaratibu.

Kwa nini mabadiliko kati ya kazi hayakuachwa huru?

Katika mantiki ya kazi iliyotengenezwa kwa jukwaa, mahusiano ya moja kwa moja na ya masharti yamefafanuliwa kati ya mtumiaji, sehemu za pepe, zana na kazi. Kutoidhinisha hatua inayofuata ikiwa sharti la awali la lazima la kazi halijakamilika huwakilisha nidhamu ya mfuatano katika utaratibu halisi wa matengenezo ndani ya programu. Mbinu hii ni muhimu hasa katika mafunzo yenye umuhimu mkubwa wa usalama; kwa sababu lengo si kufikia matokeo sahihi tu, bali kujifunza kufanya shughuli kwa mfuatano sahihi.

Mzunguko wa uundaji wa Agile

Hatua hizi nne hazikutekelezwa mara moja tu kama modeli ya maporomoko ya maji yenye mwelekeo mmoja. Matatizo na mrejesho yaliweza kurudisha mchakato wa uundaji kwenye hatua za awali. Kundi la wadau lilijumuisha watafiti, mtaalamu aliyeidhinishwa wa matengenezo ya ndege, wahadhiri na wanafunzi waliochangia katika uundaji wa programu/3D. ClickUp ilitumika kwa usimamizi wa kazi, na GitLab kwa kuunganisha msimbo na udhibiti wa matoleo.

Kutoka jiometri ya 1:1 hadi mali ya VR ya wakati halisi

Imeripotiwa kuwa hatua ya uundaji ilichukua takriban saa-watu 1700. Ndege Airbus A320, mfumo wa gia ya kutua ya mbele, zana husika na vifaa vya matengenezo vilitayarishwa kama mali za 3D za kipimo kamili. Kuchukua sifa za kijiometri kutoka nyaraka za kiufundi za Airbus OEM kulilenga kuhakikisha kuwa vitu vya pepe vinawakilishwa kwa vipimo na umbo linalofaa kwa kazi ya matengenezo.

Katika utengenezaji wa mali za 3D zilitumika programu za CAD na SolidWorks; Blender kwa uhariri wa uso na mwonekano; na Unity inayotegemea C# kwa uigaji wa wakati halisi. Mali zenye poligoni nyingi hazikuhamishwa moja kwa moja kwenye kifaa cha VR; idadi ya poligoni ilipunguzwa kwa retopology huku maelezo muhimu ya uso yakihifadhiwa. Ili kupunguza mzigo wa hesabu za fizikia, miundo rahisi zaidi ya collider ilitayarishwa, na taarifa za mwanga zikahesabiwa mapema ndani ya Unity kama lightmap.

Mnyororo huu wa kiufundi unaweza kufupishwa hivi:

Data ya kijiometri ya OEM → modeli za CAD → tekstura/retopology → collider iliyorahisishwa → ujumuishaji wa Unity → lightmap → kifaa cha Oculus Quest VR.

Vifaa vya VR na mwingiliano wa mtumiaji

Vifaa lengwa ni Oculus Quest 2 au Quest 3. Quest 2 ilitumika kama kifaa huru cha VR kinachotegemea Android pamoja na vidhibiti viwili. Katika mpangilio wa udhibiti, trigger ilitumika kuingiliana na kiolesura cha mtumiaji, joystick kusogea katika mazingira ya pepe, vitufe A na X kwa vitendo vinavyolenga kazi, kitufe B kufungua menyu kuu, na vitufe vya grip kushika vitu vya pepe.

Utafiti haukuiga tu eneo la gurudumu lililo nje ya ndege. Maeneo mawili makuu ya kazi ambako kazi za AMM hufanyika—rampa ya maegesho na kokpiti ya ndege—yalijumuishwa pia katika mazingira ya pepe. Hivyo, mtumiaji aliweza kukamilisha hatua za kuweka lebo za usalama katika kokpiti na kisha kuendelea na kazi za kimitambo nje ya ndege.

Uhalisia wa Hali ya Juu Unamaanisha Nini katika Utafiti Huu?

Katika utafiti huu, uhalisia wa hali ya juu haumaanishi grafiki zenye uhalisia wa picha pekee; unamaanisha kuhamisha kwa pamoja katika mazingira ya pepe modeli za kijiometri za 1:1, zana sahihi za matengenezo, maeneo halisi ya kazi, mfuatano wa kazi katika AMM, hatua za lazima za usalama na mwingiliano wa mtumiaji. Kwa hiyo, kufanana kwa mwonekano ni sehemu moja tu ya jukwaa; usahihi wa kiutaratibu ndio kigezo kikuu cha usanifu wa utafiti.

Tofauti hii ni muhimu. Hata kama mazingira ya VR yanatoa picha zenye maelezo mengi, ikiwa yanaruhusu mfuatano wa kazi za matengenezo kufanywa bila mpangilio au hatua za usalama kurukwa, huenda yasiwakilishe kwa usahihi wa kiutaratibu mafunzo halisi ya matengenezo. Mbinu ya utafiti ilijaribu kuunganisha kwenye mfumo wa kidijitali si uhalisia wa mwonekano pekee, bali pia mabadiliko kati ya kazi na mantiki ya matengenezo.

Uthibitishaji wa wataalamu

Katika hatua ya Testing & Feedback, wataalamu wawili wa matengenezo ya ndege walitathmini jukwaa kwa uaminifu wake kwa utaratibu na kwa matatizo ya kiufundi. Chanzo kinaeleza kuwa wataalamu hawa walikuwa na zaidi ya miaka kumi ya uzoefu wa moja kwa moja na sifa zilizoidhinishwa na CAAV na zinazokidhi viwango vya EASA/FAA. Tathmini hii ya wataalamu iliingizwa katika mzunguko wa uundaji ili kukagua ulinganifu wa kazi za VR na mfuatano wa taratibu za AMM.

Mbinu na Matokeo ya Utafiti

Muundo wa mafunzo ya majaribio

Utafiti wa majaribio ulifanywa katika Vietnam Aviation Academy kwa wanafunzi 24 wa kujitolea wa uhandisi wa anga/matengenezo kwa kutumia sampuli rahisi. Umri wa washiriki ulikuwa 18–25. %75 ya wanafunzi walikuwa mwaka wa pili na %25 mwaka wa tatu. Kuhusu uzoefu wa awali wa VR, takriban %57 waliripoti uzoefu mdogo, takriban %32 kutokuwa na uzoefu kabisa, na takriban %11 uzoefu wa kiwango cha kati.

Kuhusu kufahamiana na matengenezo ya ndege, %50 ya wanafunzi walijitathmini kuwa “wanafahamu kidogo”, takriban %32 “wanafahamu kwa kiwango cha kati”, na takriban %18 “hawafahamu kabisa”. Hakukuwa na mshiriki aliyeripoti kufahamiana kwa kiwango cha juu.

Vifaa vitano vya Quest vilitumika darasani na wanafunzi walijaribu programu katika makundi ya watu 4–6. Picha zilitumwa kutoka kwenye vifaa hadi skrini huru za televisheni kupitia Wi-Fi. Idhini ya kimaadili ya utafiti ilitolewa na Vietnam Aviation Academy Ethical Review Committee kwa No. 1866/QÐ-HVHK na ridhaa yenye taarifa ikapatikana kutoka kwa washiriki.

Mitazamo ya wanafunzi ilipimwaje?

Kipimo cha baada ya mafunzo kilikuwa na vipengele vitano vya Likert vya alama 5 na maswali manne ya wazi. Katika kipimo cha Likert, 1–2 ziliainishwa kuwa hasi, 3 kuwa upande wowote, na 4–5 kuwa chanya. Makala inaripoti mediani, masafa ya kati ya robo (IQR) na vipindi vya kujiamini vya %90 kwa mediani.

Hakukuwa na jibu hasi katika vipengele vinne vya kwanza. Hata hivyo, kipengele cha upatikanaji kilikuwa na utofauti zaidi kuliko vingine. Ingawa maoni chanya yalikuwa mengi, takriban mshiriki mmoja kati ya watatu alitoa jibu la upande wowote au hasi. Tofauti hii inapaswa kutathminiwa pamoja na gharama za vifaa, upatikanaji wa kifaa na ugumu wa kutumia vidhibiti uliotajwa katika mrejesho wa wazi.

Mrejesho wa maswali ya wazi

Swali kuhusu manufaa yanayotambulika lilipata majibu 13 yanayoweza kutumika, na mada iliyotajwa zaidi ilikuwa mwingiliano wa moja kwa moja (n = 5). Uonyeshaji halisi (n = 3) na urahisi wa vitendo (n = 3) pia vilikuwa mada zilizorudiwa. Wanafunzi pia walitoa maoni chanya kuhusu motisha, kuelewa taratibu na kujifunza usalama.

Swali kuhusu changamoto lilipata majibu 15 yanayoweza kutumika. Wanafunzi sita hawakuripoti tatizo, ilhali wanafunzi tisa walitaja angalau tatizo moja. Matatizo yaliyoripotiwa zaidi yalikuwa kutokuwa na uzoefu na mfumo wa udhibiti wa VR (n = 3) na gharama au upatikanaji mdogo (n = 3). Cybersickness ilitajwa na washiriki wawili; muda mdogo wa kipindi na kutokuwepo kwa haptic feedback viliripotiwa mara moja kila kimoja.

Katika mapendekezo ya kuboresha, kuongeza utofauti wa kazi za matengenezo (n = 4) lilikuwa ombi lililoonekana zaidi. Kurekebisha hitilafu za programu, kuboresha grafiki, kuongeza mrejesho wa mguso, kurahisisha matumizi na kufanya mafunzo mara nyingi zaidi pia vilipendekezwa.

Matokeo ya utendaji wa kiufundi

Ili jukwaa lisitathminiwe kwa mtazamo wa mtumiaji pekee, vipimo vya utendaji wa mfumo pia vilirekodiwa kwenye Quest 2 katika matoleo matano ya uundaji.

Sababu kuu za kiufundi zilizotajwa katika ongezeko la FPS ni lightmap baking, kurahisisha collider na kupunguza idadi ya poligoni za mesh; katika udhibiti wa halijoto, kupunguza poligoni, usimamizi wa kumbukumbu na matumizi ya collider rahisi; na upande wa kumbukumbu, uboreshaji wa tekstura na usimamizi wa kumbukumbu.

Kiwango cha kuonyesha upya skrini cha 90 Hz cha vifaa vya Quest 2 si kipimo sawa na thamani ya wastani ya FPS ya programu iliyoripotiwa. Chanzo kinaripoti kuwa katika matoleo ya mwisho ya uundaji programu ilifikia wastani wa 30 FPS; kwa hiyo, kipengele cha vifaa cha 90 Hz hakipaswi kutafsiriwa kuwa “programu inaendesha kwa 90 FPS”.

Je, Utafiti Huu Unathibitisha Mafanikio ya Kujifunza kwa Mafunzo ya VR?

Hapana. Utafiti unaonyesha kuwa mitazamo ya wanafunzi kuhusu uzoefu wa VR ilikuwa kwa kiasi kikubwa chanya, lakini kwa sababu hakuna jaribio la kimaudhui la maarifa au ujuzi, kundi la udhibiti lililogawiwa kwa nasibu, jaribio la kulinganisha na mafunzo ya kawaida, au kipimo cha uhifadhi wa muda mrefu, hauwezi kuthibitisha kwa uhusiano wa kisababishi kwamba VR huongeza mafanikio halisi ya kujifunza. Matokeo yanapaswa kufasiriwa kama taarifa binafsi za baada ya uzoefu wa muda mfupi kutoka kwa kundi la watu 24 lililochaguliwa kwa sampuli rahisi.

Matokeo yanayoungwa mkono na utafiti

Utafiti unaonyesha kwamba utaratibu wa kuondoa gurudumu la Airbus A320 NLG unaweza kubadilishwa kuwa mfumo wa VR unaohusishwa na nyaraka za OEM, wenye utegemeano wa kazi na unaotumia vipengele vya pepe vya kipimo kamili. Jukwaa lilitoa vipimo thabiti vya kiufundi katika matoleo ya mwisho ya uundaji kwenye vifaa vilivyochaguliwa na likapata mrejesho chanya wa mtazamo kutoka kwa wengi wa kundi la watumiaji wa majaribio.

Utafiti pia unaonyesha kuwa kuchanganya utaalamu wa kitaaluma na wa sekta katika mchakato wa pamoja wa uundaji wa Agile ni mbinu inayoweza kutumika kwa kuunda programu ya mafunzo inayohusishwa na utaratibu wa matengenezo. Hata hivyo, “inayoweza kutumika” hapa inamaanisha jukwaa lililoundwa na kujaribiwa katika chanzo; haimaanishi kuwa gharama, muda wa uundaji au matokeo sawa yatapatikana katika taasisi zote za elimu.

Matokeo yasiyoungwa mkono na utafiti

Chanzo hakithibitishi kwamba mafunzo ya VR huongeza kwa uhakika utendaji halisi wa matengenezo wa wanafunzi ikilinganishwa na mafunzo ya kawaida. Muda wa kukamilisha kazi kwenye Airbus A320 halisi, kiwango cha makosa, ukiukaji wa utaratibu, uhifadhi wa maarifa wa muda mrefu au umahiri halisi wa matengenezo haukupimwa.

Vivyo hivyo, tathmini ya wanafunzi ya “mchango katika ujuzi wa vitendo” si sawa na uhamishaji halisi wa ujuzi wa mwendo. Matokeo haya ni mtazamo wa mshiriki. Uthibitishaji tofauti wa majaribio unahitajika ili kupima uhamishaji wa ujuzi kwenye ndege halisi.

Vikwazo

Sampuli ina wanafunzi 24 pekee na sampuli rahisi ilitumika. Muda wa uingiliaji ulikuwa mfupi na tathmini ilifanywa katika hatua moja ya wakati. Matokeo yanategemea taarifa binafsi. Utafiti haukuwa na kipimo cha kimaudhui cha matokeo ya kujifunza wala muundo wa majaribio wa kulinganisha na mafunzo ya kawaida.

Mwaka wa masomo wa washiriki, historia yao ya kitaaluma, matumizi ya awali ya VR na kufahamiana na matengenezo ya ndege vinaweza kuathiri urahisi wa matumizi na upatikanaji unaotambulika. Utafiti pia haukutathmini kwa kutenganisha mahitaji ya kujifunza ya mafunzo ya kiwango cha mwanzo na mafunzo ya matengenezo yanayolenga aina mahususi ya ndege, wala haukuchunguza mahitaji yanayohusiana na uhalali wa sasa wa umahiri wa matengenezo.

Kikwazo kingine cha upanuzi ni utengenezaji wa maudhui. Uwezo wa usanifu wa programu kupanuliwa kwa moduli nyingine haumaanishi kwamba maudhui ya aina mpya ya ndege huwa tayari kiotomatiki. Kuandaa upya sehemu, zana, jiometri, tekstura na mwingiliano maalumu kwa aina ya ndege ni mchakato unaohitaji kazi nyingi.

Mwelekeo wa kazi za baadaye

Waandishi wanapanga kuchunguza vifaa vya haptic vya aina ya glavu kama HaptX Gloves G1 au SenseGlove Nova ili kupunguza matatizo ya matumizi ya vidhibiti na haptic feedback. Kupanua jukwaa hadi mifumo mingine ya ndege kama PowerPlant na Structures, hadi aina nyingine za ndege kama Airbus A350 na Boeing 737; kuiga hali tofauti za mwanga na mwonekano; na kuongeza mifumo ya mazungumzo inayotegemea AI inayoweza kumpa mtumiaji mwongozo wa wakati halisi pia ni miongoni mwa mada za kazi za baadaye.

Hatua muhimu zaidi ya kimetodolojia kwa siku zijazo ni kufanya tathmini kwa sampuli kubwa zaidi na vipimo vya matokeo vya kimaudhui. Chanzo hasa kinaonyesha kupima athari halisi ya kujifunza ya mafunzo ya VR kwa miundo imara zaidi ya utafiti, kama mbinu za quasi-experimental, kuwa lengo la baadaye.

Maelezo ya Chanzo na Mbinu

Kichwa asili: High-Fidelity VR Simulation for Aircraft Maintenance Training

Waandishi: Hoang The Nguyen; An Hoang Huynh; Thuan Van Luu; Son The Nguyen

Mwandishi wa mawasiliano: Hoang The Nguyen

Taasisi: Faculty of Aeronautical Engineering, Vietnam Aviation Academy, Vietnam; Aviation Management (BCD Cluster), Singapore Institute of Technology, Singapore; Vietjet Aviation Academy, Vietnam; Faculty of Applied Science, School of Engineering, The University of British Columbia, Okanagan Campus, Canada.

Jarida: Aerospace

Mchapishaji: MDPI

Juzuu / Toleo / Makala: 13 / 5 / 423

DOI: 10.3390/aerospace13050423

Tarehe: Iliwasilishwa: 4 Desemba 2025; marekebisho: 25 Februari 2026; kukubaliwa: 4 Machi 2026; kuchapishwa: 1 Mei 2026.

Aina ya chanzo: Makala ya utafiti iliyopitiwa na rika; uundaji wa mfumo wa VR, tathmini ya jukwaa la kiufundi na utafiti wa majaribio wa uchunguzi kwa watumiaji.

Leseni: Creative Commons Attribution (CC BY).

Mfumo mkuu wa utafiti: Kuondoa gurudumu la gia ya kutua ya mbele ya Airbus A320; AMM Task 32-41-12-000-001-A.

Programu na uzalishaji: CAD/SolidWorks, Blender, Unity inayotegemea C#, ClickUp na GitLab.

Vifaa vya VR: Oculus Quest 2 na usanidi unaooana wa Quest 3.

Mzigo wa kazi wa uundaji: Takriban saa-watu 1700.

Sampuli ya majaribio: Wanafunzi 24 wa kujitolea kutoka Vietnam Aviation Academy; sampuli rahisi.

Maadili: Vietnam Aviation Academy Ethical Review Committee, No. 1866/QÐ-HVHK; ridhaa yenye taarifa ilipatikana kutoka kwa washiriki.

Ufadhili: Sehemu ya utafiti ilifadhiliwa na Vietnam Ministry of Transport chini ya ruzuku nambari DT2310. Hakukuwa na ufadhili wa nje kwa uchapishaji wa makala.

Upatikanaji wa data: Waandishi wanaripoti kuwa data zinapatikana ndani ya makala.

Mgongano wa maslahi: Waandishi wametangaza kuwa hakuna mgongano wa maslahi.

Michango ya waandishi: Hoang The Nguyen alishiriki katika uundaji wa dhana, mbinu, programu, uthibitishaji, uchanganuzi rasmi, utafiti, rasilimali, uratibu wa data, rasimu ya awali, mapitio/uhariri, uonyeshaji, ushauri, usimamizi wa mradi na upatikanaji wa ufadhili. An Hoang Huynh alichangia mbinu, uthibitishaji, utafiti na mapitio/uhariri; Thuan Van Luu mbinu, programu, utafiti, rasilimali na mapitio/uhariri; Son The Nguyen programu, uthibitishaji, utafiti, uratibu wa data, mapitio/uhariri, uonyeshaji na usimamizi wa mradi.

Nyenzo za ziada: Makala inaripoti video ya ziada yenye kichwa “Video S1: Immersive VR Demonstration of Aircraft Maintenance Simulation” inayoonyesha matumizi yenye mienendo ya uigaji wa matengenezo ya VR.

Kikomo kikuu cha tafsiri: Utendaji wa jukwaa la kiufundi ulitathminiwa kwa rekodi halisi za mfumo; matokeo ya kielimu, kwa upande mwingine, yanategemea mitazamo ya wanafunzi 24 baada ya matumizi ya muda mfupi. Viwango hivi viwili vya ushahidi havipaswi kuchanganywa. Kupimwa kwa utendaji wa mfumo hakumaanishi kuwa mafanikio ya kujifunza yalipimwa kwa njia ya kimaudhui.