Заманбап шаарларда коомдук транспорт жөн гана жүрүп-туруу каражаты эмес. Ал жол тыгындарын азайтуу, абанын булганышын төмөндөтүү, шаар ичиндеги мобилдүүлүктү адилеттүүрөөк кылуу, жеке автоунаага көз карандылыкты чектөө жана туруктуу шаар жашоосун колдоо жагынан негизги коомдук система болуп саналат. Кытай сыяктуу тез урбандашкан, метро, автобус жана интеграцияланган транспорт тармактарына ири инвестиция салган өлкөлөрдө коомдук транспорт инфраструктурасынын көлөмү таасирдүү болушу мүмкүн. Бирок бул изилдөө инфраструктуранын чоңдугу өзүнөн өзү ийгилик дегенди билдирбей турганын баса белгилейт. Негизги маанилүү суроо мындай: Адамдар коомдук транспортту аргасыз болгону үчүн гана колдонобу же аны сапаттуу, баалуу жана тандоого татыктуу деп эсептегендиктен ага берилген бойдон калабы?

Изилдөөнүн баштапкы жүйөсү коомдук транспорт колдонуучуларын бир тектүү масса катары кароо жаңылыш болушу мүмкүн деген ойго негизделет. Метрого, автобуска же BRT линиясына түшкөндөрдүн баары сыртынан бир эле “жүргүнчү” категориясында көрүнүшү мүмкүн. Бирок жүрүм-турумдун артындагы себептер өтө ар башка болушу мүмкүн. Айрым колдонуучулардын жеке автоунаасы жок, айдоочулук күбөлүгү жок, экономикалык абалы жеке автоунаа же такси колдонууга ылайык эмес, физикалык же мейкиндик чектөөлөрү бар же жашаган аймагында башка акылга сыярлык транспорт варианты жок. Мындай адамдар коомдук транспортту көп учурда зарылчылыктан улам колдонушат. Изилдөөдө бул топ captive users деп аталат.

Экинчи жагынан, жеке автоунаасы, ride-hailing кызматтарына жеткиликтүүлүгү, велосипеди же башка транспорт варианттары бар болсо да коомдук транспортту тандаган колдонуучулар бар. Алар үчүн коомдук транспорт мажбурлоо эмес, альтернативалардын арасынан аң-сезимдүү түрдө жасалган тандоо. Изилдөөдө бул топ choice users деп аталат. Бул айырма абдан маанилүү; анткени бирдей кызмат сапаты, бирдей баа, бирдей күтүү убактысы же бирдей унаа тазалыгы эки топ тарабынан бирдей бааланбайт.

Күнүмдүк мисал менен карасак, жумушка баруу үчүн автобустан башка варианты жок адам үчүн кызматтын эң маанилүү жагы “автобус мени өз убагында, коопсуз жана кабыл алына турган чыгым менен жеткиреби?” деген суроо болушу мүмкүн. Ошол эле каттамда жеке автоунаасы болсо да автобуска түшкөн башка адам үчүн отургучтун ыңгайлуулугу, санарип билеттөө, реалдуу убакыттагы маалымат, элдин көптүгү, тазалык, жолдо иштей алуу же жеке автоунаага салыштырмалуу азыраак стресс сыяктуу факторлор маанилүүрөөк болушу мүмкүн. Ошондуктан коомдук транспортко берилгендикти бир эле модель менен түшүндүрүү жетишсиз болушу мүмкүн.

Изилдөөнүн негизги көйгөйү ушул жерден чыгат: Транспорт изилдөөлөрүндө кызмат сапаты, канааттануу, кабыл алынган баалуулук жана берилгендик ортосундагы байланыштар көп учурда бардык колдонуучулар бирдей болгондой талданган. Бирок аргасыз колдонуучулардын берилгендиги менен тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулардын берилгендиги бирдей психологиялык жана практикалык механизмдер аркылуу түзүлбөшү мүмкүн. Аргасыз колдонуучу системада кала бериши мүмкүн; бирок бул жүрүм-турум чыныгы берилгендик эмес, альтернативанын жоктугунан келип чыккан кайталап колдонуу болушу мүмкүн. Ал эми тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучу жеке автоунаасы же башка варианты турса да коомдук транспортту тандаса, бул күчтүүрөөк жана стратегиялык жактан баалуураак берилгендик түрү.

Изилдөө караган негизги өзгөрмөлөрдүн биринчиси кызмат сапатыболуп саналат (Service Quality, SQ). Коомдук транспорт контекстинде кызмат сапаты унаанын ичиндеги тажрыйба, кызматтын өз убагында жана ишенимдүү көрсөтүлүшү, күтүү шарттары, кардарларды тейлөө жана чыгым сыяктуу өлчөмдөр аркылуу каралган. Унаалардын тазалыгы, коопсуздук сезими, ыңгайлуулук, билет алуунун жеңилдиги, станция же аялдама шарттары жана кызматтын алдын ала болжолдоого мүмкүн болушу ушул түзүмдүн бөлүктөрү.

Экинчи өзгөрмө кабыл алынган баалуулукболуп саналат (Perceived Value, PV). Кабыл алынган баалуулук — колдонуучунун алган кызматын төлөгөн акча, сарптаган убакыт, күч-аракет жана психологиялык жүк менен салыштырышы. Коомдук транспорт арзан болушу мүмкүн; бирок өтө тыгыз, жай, коопсуз эмес же белгисиз болсо, колдонуучу үчүн анын баалуулугу төмөндөшү мүмкүн. Тескерисинче, акысы бир аз жогору болсо да тез, ишенимдүү, таза жана санарип түрүндө оңой көзөмөлдөнө турган система айрым колдонуучулар үчүн жогорураак баалуулук жаратышы мүмкүн.

Үчүнчү өзгөрмө канааттанууболуп саналат (Satisfaction, ST). Канааттануу колдонуучунун тажрыйбасы анын күтүүлөрүнө канчалык дал келерин билдирет. Бирок бул изилдөөнүн эң маанилүү табылгаларынын бири — канааттануу өзүнчө берилгендикти түздөн-түз түшүндүрбөйт. Бул натыйжа айрыкча коомдук транспорт сыяктуу зарылчылык жана көнүмүш адат камтылган коомдук кызматтарда “канааттанган колдонуучу берилген болот” деген божомол дайыма эле туура эмес экенин көрсөтөт.

Төртүнчү өзгөрмө имидж жана кызыгуу/катышууболуп саналат (Image & Involvement, II). Бул түзүм эки психологиялык өлчөмдү бириктирет. Имидж коомдук транспорт тууралуу колдонуучунун аң-сезиминдеги жалпы кабылдоону сүрөттөйт: заманбаппы, ишенимдүүбү, экологиялыкпы, кадыр-барктуубу, эл көп жана түйшүктүүбү же акылдуу шаар жашоосунун бир бөлүгүбү? Кызыгуу же катышуу болсо колдонуучу коомдук транспортту пайдаланууну өзү менен канчалык байланыштырганын көрсөтөт. Айрымдар үчүн коомдук транспорт А чекитинен Б чекитине жетүүнүн гана каражаты. Башкалар үчүн ал экологиялык, заманбап, үнөмдүү же шаардык жашоо тандоосун билдириши мүмкүн.

Бешинчи өзгөрмө кардар берилгендигиболуп саналат (Customer Loyalty, CL). Коомдук транспорттогу берилгендик кызматты кайра колдонуу менен гана чектелбейт. Колдонуучунун коомдук транспортту тандап жүрүшү, аны башкаларга сунушташы, альтернативалар пайда болсо да системадан кетүүгө азыраак ыктоосу жана кызмат менен оң байланыш түзүшү ушул түзүмгө кирет.

Изилдөөнүн концептуалдык модели кызмат сапаты кардар берилгендигине түздөн-түз да, ортомчу өзгөрмөлөр аркылуу да таасир этиши мүмкүн деп болжолдойт. Моделдин негизги байланыштары төмөнкүдөй көрсөтүлөт:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL \]

Бул байланышта SQ кызмат сапатын, PV кабыл алынган баалуулукту, CL болсо кардар берилгендигин билдирет. Мааниси мындай: Кызмат сапаты жогорулаган сайын колдонуучу кызматты баалуураак деп кабыл алышы мүмкүн; кабыл алынган баалуулук жогорулаган сайын берилгендик да өсүшү мүмкүн.

Моделдеги экинчи маанилүү жол канааттануу, имидж жана кызыгуу аркылуу өтөт:

\[ SQ \rightarrow ST \rightarrow II \rightarrow CL \]

Бул жерде ST канааттанууну, II имидж жана кызыгууну билдирет. Бул жол кызмат сапаты адегенде канааттанууну жогорулата аларын, канааттануу коомдук транспорттун имиджин жана колдонуучунун система менен түзгөн байланышын күчөтө аларын, ал болсо берилгендикке айлана аларын түшүндүрөт.

Изилдөөдө кызмат сапатынын кардар берилгендигине түз таасири да текшерилген:

\[ SQ \rightarrow CL \]

Бул түз жол айрыкча тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулар үчүн маанилүү. Анткени жеке автоунаасы же башка транспорт альтернативасы бар адамдар коомдук транспорт кызматын атаандаш варианттар менен салыштырышат. Кызмат сапатсыз болсо, мындай колдонуучулардын системадан кетүү ыктымалдыгы жогору. Аргасыз колдонуучулар үчүн да кызмат сапаты маанилүү; бирок берилгендик жүрүм-туруму көбүрөөк баалуулук кабылдоосу жана альтернативанын жоктугу менен калыптанышы мүмкүн.

Изилдөөнүн 1-сүрөттө берилген концептуалдык алкагы кызмат сапатын көз карандысыз өзгөрмө, кардар берилгендигин көз каранды өзгөрмө, ал эми кабыл алынган баалуулук, канааттануу жана имидж/кызыгууну ортомчу түзүмдөр катары жайгаштырат. Моделде H1ден H12ге чейинки гипотезалар бул жолдор аргасыз жана тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулардын ортосунда айырмаланабы же жокпу деген суроону текшерет. Ошентип, изилдөө “кызмат сапаты берилгендикти арттырабы?” деген суроону гана эмес, “бул таасир кайсы колдонуучу тобунда жана кайсы психологиялык жол аркылуу күчтүүрөөк?” деген суроону да изилдейт.

Маалыматтар Кытайдын ири шаарларынан чогултулган. Изилдөөгө Shanghai, Shenzhen, Beijing, Chengdu жана башка шаарлардан катышуучулар кирген. Жалпы 700 жарактуу жооптун 404 бөлүгүн эркектер, 296 бөлүгүн аялдар түзөт. Эркектер үлгүнүн 58 пайызын, аялдар 42 пайызын түзөт. Шаарлар боюнча Beijing 37 пайыз, Chengdu 30 пайыз, Shenzhen 13 пайыз, Shanghai 6 пайыз, башка шаарлар 15 пайыз үлүшкө ээ. Жаш боюнча эң чоң топтор 35-44 жана 45-54 жаш аралыктары. Бул коомдук транспорт колдонуучуларынын олуттуу бөлүгү экономикалык жактан активдүү жаш топторуна кирерин көрсөтөт.

Дагы бир көңүл бурарлык жагдай — үлгү так экиге бөлүнгөн: 350 аргасыз колдонуучу жана 350 тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучу. Мындай тең салмак көп топтук талдоону ишенимдүүрөөк жүргүзүүгө жардам берет. Анткени эки топтун структуралык байланыштарын салыштыруу үчүн ар бир топтон жетиштүү жооп алынган.

Изилдөөдө колдонулган өлчөө модели бириктирилген үлгү үчүн да, эки өзүнчө колдонуучу тобу үчүн да текшерилген. Cronbach alfa маанилери 0,678 менен 0,909 аралыгында, композиттик ишенимдүүлүк маанилери 0,819 менен 0,921 аралыгында берилген. Average Variance Extracted (AVE) маанилери бардык түзүмдөрдө 0,50 чегинен жогору. Бул техникалык натыйжалар колдонулган шкалалар жалпысынан ишенимдүү жана валиддүү экенин көрсөтөт.

Бул жерде айтылган Cronbach alfaбир эле түзүмдү өлчөгөн пункттардын бири-бири менен канчалык ырааттуу экенин көрсөтөт. Мисалы, кызмат сапатын өлчөгөн көп пункт болсо, алар бир эле негизги түшүнүктү өлчөп жатабы же жокпу аныктоого жардам берет. Композиттик ишенимдүүлүк да ушундай эле түрдө түзүмдүн ички ырааттуулугун баалайт. AVE болсо түзүм өз көрсөткүчтөрүндөгү вариациянын канча бөлүгүн түшүндүрөрүн көрсөтөт. AVE маанисинин 0,50 чегинен жогору болушу түзүм көрсөткүчтөрүн жетиштүү деңгээлде өкүлчүлүк кылат деген ойду колдойт.

Изилдөөдө дискриминанттык валиддүүлүк үчүн Fornell-Larcker критерийи жана HTMT катыштары колдонулган. HTMT маанилери 0,85 чегинен төмөн экени көрсөтүлгөн. Бул кызмат сапаты, канааттануу, кабыл алынган баалуулук, имидж/кызыгуу жана берилгендик өзгөрмөлөрүн бири-биринен айырмалоого болорун билдирет. Бул айырма маанилүү; анткени канааттануу менен берилгендик же кызмат сапаты менен кабыл алынган баалуулук бири-бири менен байланыштуу болсо да бир эле нерсе эмес.

Моделдин түшүндүрүү күчү R² маанилери менен берилген. Кардар берилгендиги үчүн R² мааниси бириктирилген үлгүдө 0,304, аргасыз колдонуучуларда 0,366, тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда 0,268. Бул модель кардар берилгендигиндеги өзгөрүүнүн бириктирилген үлгүдө болжол менен 30,4 пайызын, аргасыз колдонуучуларда 36,6 пайызын, тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда 26,8 пайызын түшүндүрөт дегенди билдирет. Аргасыз колдонуучуларда түшүндүрүү күчү жогору болушу бул топтун берилгендик жүрүм-турумун моделдеги кызмат, баалуулук жана имидж өзгөрмөлөрү иреттүүрөөк түшүндүрө аларын көрсөтөт.

Структуралык моделдин натыйжалары изилдөөнүн эң маанилүү табылгаларын көрсөтөт. Имидж жана кызыгуунун кардар берилгендигине маанилүү оң таасири бар:

\[ II \rightarrow CL: \beta = 0.197,\ t = 5.929,\ p < 0.001 \]

Бул формулада β жол коэффициентин, t тест статистикасын, p болсо статистикалык маанилүүлүк деңгээлин билдирет. β = 0,197 оң байланыш бар экенин көрсөтөт. p < 0,001 мааниси бул байланыш статистикалык жактан өтө күчтүү колдоого алынганын билдирет.

Кабыл алынган баалуулуктун кардар берилгендигине таасири бириктирилген үлгүдө күчтүүрөөк:

\[ PV \rightarrow CL: \beta = 0.305,\ t = 8.807,\ p < 0.001 \]

Бул натыйжа колдонуучулар коомдук транспортту “төлөгөн акчама, убактыма жана күч-аракетиме татыйт” деп баалаганда берилгендик кыйла өсөрүн көрсөтөт. Бирок бул таасир эки топто бирдей эмес. Аргасыз колдонуучуларда кабыл алынган баалуулук менен берилгендиктин байланышы күчтүүрөөк:

\[ PV \rightarrow CL_{captive}: \beta = 0.407,\ p < 0.001 \]

Тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда ошол эле байланыш алсызыраак:

\[ PV \rightarrow CL_{choice}: \beta = 0.198,\ p < 0.001 \]

Бул айырма изилдөөнүн эң маанилүү натыйжаларынын бири. Аргасыз колдонуучулар үчүн коомдук транспорт көбүнчө альтернативанын жоктугу менен бирге бааланат. Ошондуктан кызматтын экономикалык, практикалык жана функционалдык баалуулук жаратышы алардын берилгендик кабылдоосунда маанилүүрөөк болот. Башкача айтканда, аргасыз колдонуучу үчүн “кызмат люкспу?” деген суроого караганда “бул кызмат күнүмдүк жашоомду көтөрүмдүү жана туруктуу кылабы?” деген суроо алдыга чыгат.

Кызмат сапатынын кардар берилгендигине түз таасири бириктирилген үлгүдө маанилүү:

\[ SQ \rightarrow CL: \beta = 0.285,\ t = 7.818,\ p < 0.001 \]

Бирок бул таасир тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда күчтүүрөөк:

\[ SQ \rightarrow CL_{choice}: \beta = 0.373,\ p < 0.001 \]

Аргасыз колдонуучуларда болсо алсызыраак:

\[ SQ \rightarrow CL_{captive}: \beta = 0.200,\ p < 0.001 \]

Бул натыйжа коомдук транспорт операторлору үчүн түз стратегиялык мааниге ээ. Жеке автоунаасы же башка транспорт альтернативасы бар адамдарды коомдук транспортто кармоо үчүн кызмат сапаты чечүүчү мааниге ээ. Алар эл көп, кир, тартипсиз, жай же санарип жактан жетишсиз системадан оңой эле баш тарта алышат. Анткени алардын тандоосу бар. Ошондуктан тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулардын берилгендиги кызматтын реалдуу көрсөткүчтөрүнө көбүрөөк сезгич.

Кызмат сапаты кабыл алынган баалуулукту да маанилүү түрдө жогорулатат:

\[ SQ \rightarrow PV: \beta = 0.336,\ t = 9.687,\ p < 0.001 \]

Бул натыйжа эки колдонуучу тобу үчүн тең жарактуу. Аргасыз колдонуучуларда β = 0,372, тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда β = 0,300 деп берилген. Кызмат сапаты жогорулаган сайын колдонуучулар коомдук транспортту баалуураак көрүшү күтүлөт. Тазараак унаа, ишенимдүүрөөк каттам, жеңилирээк билеттөө жана жакшыраак күтүү шарттары колдонуучу алган пайданы көбөйтөт.

Кызмат сапаты канааттанууга да маанилүү таасир берет:

\[ SQ \rightarrow ST: \beta = 0.368,\ t = 11.214,\ p < 0.001 \]

Бул байланыш аргасыз жана тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда дээрлик окшош. Бул кызмат сапаты жакшырганда эки топтун тең канааттануусу өсөрүн көрсөтөт. Бирок маанилүү жагдай мындай: Канааттануу өссө да, бул абал түздөн-түз берилгендикке айланбайт.

Изилдөөдө канааттануунун берилгендикке түз таасири колдоого алынган эмес:

\[ ST \rightarrow CL: \beta = -0.001,\ t = 0.032,\ p = 0.974 \]

Бул натыйжа өзгөчө көңүл бурууга татыктуу. Салттуу кызмат башкаруу мамилесинде “канааттанган кардар берилген кардар болот” деген божомол көп колдонулат. Бул изилдөө болсо коомдук транспорт контекстинде анын түздөн-түз туура эмес экенин көрсөтөт. Колдонуучу канааттанган болушу мүмкүн, бирок бул канааттануу өзүнчө системада калуу, сунуштоо же эмоционалдык байланышты түзүү дегенди билдирбеши мүмкүн. Коомдук транспорт сыяктуу кайталанма, зарылчылык жана адат камтыган кызматтарда берилгендик татаалыраак түзүм.

Канааттануунун имидж жана кызыгууга таасири болсо маанилүү:

\[ ST \rightarrow II: \beta = 0.337,\ t = 10.241,\ p < 0.001 \]

Бул канааттануу берилгендикке түздөн-түз эмес, коомдук транспорттун оң имиджин жана колдонуучунун система менен түзгөн байланышын күчөтүү аркылуу кыйыр таасир берерин көрсөтөт. Башкача айтканда, колдонуучунун канааттануусу берилгендикке айланышы үчүн аралык психологиялык көпүрө керек.

Ортомчулук талдоолору бул түзүлүштү дагы да тактайт. Кызмат сапатынын кабыл алынган баалуулук аркылуу берилгендикке кыйыр таасири маанилүү:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL: \beta = 0.102,\ p < 0.001 \]

Бул кыйыр таасир аргасыз колдонуучуларда күчтүүрөөк:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL_{captive}: \beta = 0.151,\ p < 0.001 \]

Тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда төмөнүрөөк:

\[ SQ \rightarrow PV \rightarrow CL_{choice}: \beta = 0.059,\ p = 0.002 \]

Бул натыйжа аргасыз колдонуучулар үчүн кызмат сапаты берилгендикке айланышында кабыл алынган баалуулук абдан маанилүү өтмөк механизм экенин көрсөтөт. Мисалы, каттамдар ишенимдүүрөөк болсо, колдонуучу муну “бул кызмат күнүмдүк жашоомду азыраак түйшүктүү кылат” деген баалуулук катары кабыл алышы мүмкүн. Мындай баалуулук кабылдоосу берилгендикти да жогорулата алат.

Канааттануунун имидж жана кызыгуу аркылуу берилгендикке кыйыр таасири да маанилүү:

\[ ST \rightarrow II \rightarrow CL: \beta = 0.066,\ p < 0.001 \]

Бул натыйжа канааттануу колдонуучунун система менен түзгөн оң аң-сезимдик байланышына айланганда гана берилгендикти күчөтөрүн көрсөтөт. Коомдук транспорт колдонуучусу “бүгүнкү сапар жаман болгон жок” деп айтуу менен эле берилген болуп калбайт. Системаны ишенимдүү, заманбап, баалуу, өзүнө ылайыктуу же тандоого татыктуу деп көрө баштаганда берилгендик күчөйт.

Ал эми кызмат сапатынын канааттануу аркылуу берилгендикке түз кыйыр таасири колдоого алынган эмес:

\[ SQ \rightarrow ST \rightarrow CL \]

Бул жолдун колдоого алынбашы канааттануу өзүнчө жетиштүү берилгендик механизми эмес экенин дагы бир жолу көрсөтөт. Кызмат сапаты канааттанууну жогорулата алат; бирок канааттануу имидж, баалуулук же кызыгуу сыяктуу түзүмдөргө айланмайынча берилгендикке түз байланыша албайт.

Көп топтук талдоо аргасыз жана тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулардын ортосундагы эки маанилүү айырманы статистикалык жактан ырастайт. Биринчиден, кабыл алынган баалуулук менен берилгендиктин байланышы аргасыз колдонуучуларда тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларга салыштырмалуу маанилүү түрдө күчтүүрөөк:

\[ \Delta\beta(PV \rightarrow CL) = 0.208,\ p = 0.002 \]

Экинчиден, кызмат сапаты менен берилгендиктин түз байланышы тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда күчтүүрөөк:

\[ \Delta\beta(SQ \rightarrow CL) = -0.172,\ p = 0.009 \]

Бул жердеги терс айырма эсептөө “аргасыз колдонуучу - тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучу” түрүндө жүргүзүлгөнүнөн келип чыгат. Демек, тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулар тобунда кызмат сапаты берилгендикти күчтүүрөөк түшүндүрөт.

Бул табылгалар шаар башкармалыктары жана коомдук транспорт операторлору үчүн практикалык мааниге ээ: Ар бир колдонуучуга бир эле берилгендик стратегиясын колдонууга болбойт. Аргасыз колдонуучулар үчүн негизги максат — транспортту жеткиликтүү, үнөмдүү, ишенимдүү, адилеттүү жана күнүмдүк жашоону жеңилдеткен кызматка айлантуу. Бул топто баалуулук кабылдоосу берилгендиктин өзөгүндө турат. Тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулар үчүн болсо кызмат сапаты түздөн-түз маанилүүрөөк. Ыңгайлуулук, тазалык, коопсуздук, санарип интеграция, реалдуу убакыттагы маалымат, алмашып түшүүнүн жеңилдиги жана жеке автоунаага салыштырмалуу атаандаштыкка жөндөмдүү сапар тажрыйбасы бул топ үчүн маанилүүрөөк.

Изилдөөнүн күчтүү жактарынын бири коомдук транспортко берилгендикти жалпы канааттануу сурамжылоолору менен гана түшүндүрүүгө аракет кылбаганы. Ал колдонуучулар эмне үчүн берилген бойдон каларын, кайсы колдонуучу түрүндө кайсы өзгөрмө күчтүүрөөк иштей турганын жана канааттануу түз эмес, кыйыр роль ойной турганын көрсөтүүгө аракет кылат. Бул ыкма коомдук транспортту пландаштырууда майда-чүйдөсүнө чейин жана максаттуу саясат иштеп чыгууга жардам бере алат.

Бирок изилдөөнүн чектөөлөрү да бар. Биринчиден, изилдөө кесилиштик дизайнга ээ. Маалыматтар бир убакыт чекитинде чогултулган. Ошондуктан кызмат сапатындагы өзгөрүүлөр убакыттын өтүшү менен берилгендикти кандай өзгөртөрү түздөн-түз байкалган эмес. Экинчиден, изилдөө сурамжылоо маалыматтарына негизделет. Колдонуучулардын билдирүүлөрү маанилүү, бирок реалдуу колдонуу жазуулары, билеттөө маалыматтары, сапар убакыттары же система көрсөткүчтөрү менен колдоого алынбаса, жүрүм-турумдун баарын көрсөтпөшү мүмкүн. Үчүнчүдөн, изилдөө Кытай шаарларына багытталган. Кытайдын тез урбандашуусу, ири метро инвестициялары, санарип төлөм системалары жана жеке автоунаа ээлик маданияты башка өлкөлөрдөн айырмаланат. Ошондуктан жыйынтыктарды башка өлкөлөргө колдонууда жергиликтүү транспорт маданияты, киреше деңгээли, автоунаа ээлиги, шаар түзүлүшү жана коомдук транспорт сапаты эске алынышы керек.

Мындан тышкары, булак текстинде мукабадагы аталыш менен негизги тексттин темасынын ортосунда ачык дал келбестик бар. Мукабада электр унаасын кабыл алуу ниети жана Бириккен Араб Эмираттары контекстин эске салган аталыш көрүнөт, бирок аннотация, метод, модель, таблицалар, гипотезалар жана жыйынтыктар Кытайдагы коомдук транспорт колдонуучуларынын берилгендигине арналган. Бул макала изилдөөнүн негизги бөлүгүндөгү коомдук транспорт берилгендиги боюнча изилдөөгө таянып даярдалган.

Өткөн, бүгүнкү жана келечектеги көз караштан алганда, изилдөө маанилүү өзгөрүүгө ишарат кылат. Мурда коомдук транспорт саясаты көбүнчө инфраструктураны кеңейтүү, каттам санын көбөйтүү жана негизги кызмат көрсөтүү аркылуу бааланган. Бүгүн болсо жеке автоунаа, ride-hailing, микромобилдүүлүк жана санарип транспорт платформалары менен атаандашкан татаалыраак мобилдүүлүк экосистемасы бар. Келечекте ийгиликтүү коомдук транспорт системалары көбүрөөк линия же унаа сунуштаган системалар гана эмес; ар кандай колдонуучу топторунун күтүүлөрүн түшүнгөн, аргасыз колдонуучуну адилеттүү жана баалуу кызмат менен колдогон, тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуну жогорку сапаттагы жана тандоого татыктуу тажрыйба менен ынандырган системалар болот.

Изилдөөнүн Методу жана Табылгалары

Изилдөө сандык жана кесилиштик дизайнга ээ. Маалыматтар Кытайдын ири шаарларындагы активдүү коомдук транспорт колдонуучуларына бетме-бет же жеке берилген структураланган сурамжылоолор аркылуу чогултулган. Жеке таратуу ыкмасы изилдөөчүлөргө катышуучулар чындап эле коомдук транспорт колдонуучусу экенин текшерүүгө жана зарыл учурда суроолорду түшүндүрүүгө мүмкүнчүлүк берген.

Үлгү жалпы 700 жарактуу жооптон турат. Алардын 350 бөлүгү аргасыз колдонуучулардан, 350 бөлүгү тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулардан алынган. Жыныс боюнча 404 эркек жана 296 аял бар. Шаарлардын арасында Beijing жана Chengdu өзгөчө көрүнөт; Shanghai, Shenzhen жана башка шаарлар да үлгүгө киргизилген.

Жаш бөлүштүрүүдө 35-44 жаштагы колдонуучулар 273 адам менен 39 пайыз, 45-54 жаштагы колдонуучулар 236 адам менен 34 пайыз. Бул коомдук транспортту колдонуу айрыкча эмгекке жарамдуу курактагы калк арасында жогору экенин көрсөтөт. Билим деңгээлинде бакалавр бүтүргөндөр 263 адам менен 38 пайыз, магистр жана андан жогорку билимдегилер 203 адам менен 29 пайыз. Негизги сапар максатында соода кылуу 38 пайыз, мектеп/билим берүү 36 пайыз, жумушка барып-келүү 18 пайыз деп берилген.

Изилдөөдө өлчөнгөн негизги түзүмдөр төмөнкүлөр:

Өлчөө моделинде Cronbach alfa, композиттик ишенимдүүлүк жана AVE маанилери кабыл алына турган деңгээлде. Изилдөөдө берилген маанилер түзүмдөр ишенимдүү өлчөнгөнүн колдойт.

Моделдин кардар берилгендигин түшүндүрүү күчү колдонуучу топторунда айырмаланат. Аргасыз колдонуучуларда кардар берилгендиги үчүн R² = 0,366, тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда R² = 0,268, бириктирилген үлгүдө R² = 0,304. Бул натыйжа изилдөөдөгү өзгөрмөлөр аргасыз колдонуучулардын берилгендигин жогорураак үлүштө түшүндүрөрүн көрсөтөт.

Түз байланыштарда колдоого алынган жана алынбаган гипотезаларды төмөнкүдөй жалпылоого болот:

Ортомчулук талдоосунда кызмат сапатынын кабыл алынган баалуулук аркылуу берилгендикке таасири колдоого алынган. Бул таасир аргасыз колдонуучуларда өзгөчө күчтүү. Канааттануунун имидж жана кызыгуу аркылуу берилгендикке таасири да колдоого алынган. Бирок кызмат сапатынын канааттануу аркылуу гана берилгендикке кыйыр таасири колдоого алынган эмес.

Көп топтук талдоо эки маанилүү айырманы көрсөттү. Кабыл алынган баалуулуктун берилгендикке таасири аргасыз колдонуучуларда тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларга караганда маанилүү түрдө күчтүүрөөк. Кызмат сапатынын берилгендикке түз таасири болсо тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларда күчтүүрөөк. Башка жолдор боюнча топтук айырмалар статистикалык жактан маанилүү болгон эмес.

Бул табылгалардын саясат үчүн мааниси ачык. Аргасыз колдонуучулар үчүн баанын адилеттүүлүгү, ишенимдүүлүк, алмашып түшүүнүн жеңилдиги, негизги ыңгайлуулук, жеткиликтүүлүк жана убакыт жоготууну азайткан чаралар артыкчылыктуу. Анткени бул колдонуучулар үчүн коомдук транспорттун баалуулугу күнүмдүк жашоону канчалык туруктуу кылары менен байланыштуу. Тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучулар үчүн коомдук транспорт жеке автоунаа жана башка транспорт варианттары менен атаандаша алышы керек. Бул топто тазалык, ыңгайлуулук, санарип интеграция, реалдуу убакыттагы маалымат, коопсуздук, тактык жана сапар тажрыйбасынын жалпы сапаты маанилүүрөөк.

Булак жана Метод Эскертүүсү

Бул макала PDF ичинде жайгашкан жана негизги бөлүгү “Are Loyalty of Transport Users Universal? A Multi-Group PLS-SEM Analysis of the Antecedents of Loyalty Among Captive and Choice Public Transport Users in Urban China” деген аталыш менен уланган изилдөөгө негизделген. PDF мукабасында болсо “Digital Green Synergy: Examining How Platform Integration Influences EV Adoption Intentions in the UAE Through Perceived Social Status” деген аталыш көрүнөт. Мукабадагы аталыш менен аннотация, метод, модель, таблицалар, табылгалар жана жыйынтык бөлүмдөрүнүн мазмуну дал келбегендиктен, бул макала изилдөөнүн негизги текстинде ырааттуу каралган Кытай шаарларындагы коомдук транспорт колдонуучуларынын берилгендиги боюнча изилдөөгө ылайык даярдалган.

PDF ичинде көрсөтүлгөн авторлор Dr. Jacob Cherian, Dr. Suja Pradeep, Dr. Sobhith Mathew Jose жана Dr. Midhun M. деп берилген. Изилдөөнүн темасы коомдук транспорт колдонуучуларынын жүрүм-туруму, кызмат сапаты, кардар берилгендиги, кабыл алынган баалуулук, канааттануу, имидж/кызыгуу, аргасыз жана тандоо мүмкүнчүлүгү бар колдонуучуларды айырмалоо жана PLS-SEM көп топтук талдоосу.

Булактын түрү SSRN preprint изилдөө макаласыболуп саналат. Текстте ачык түрдө “Бул preprint изилдөө макаласы рецензиядан өткөн эмес” деген билдирүү болгондуктан, изилдөө рецензиядан өткөн эмес. Ошондуктан натыйжалар рецензияланган журналда жарыяланган акыркы далил катары эмес, белгилүү маалыматтар топтому жана статистикалык модель аркылуу алынган preprint деңгээлиндеги академиялык табылгалар катары каралышы керек.

Изилдөө эксперименталдык талаа кийлигишүүсү эмес. Коомдук транспорт кызматындагы реалдуу жакшыртуу жүргүнчүлөрдүн жүрүм-турумун убакыттын өтүшү менен кандай өзгөртөрүн түздөн-түз өлчөбөйт. Изилдөө 700 коомдук транспорт колдонуучусунан алынган сурамжылоо маалыматтарына, PLS-SEM талдоосуна, ортомчулук тесттерине жана көп топтук талдоого негизделет. Ошондуктан табылгалар колдонуучулардын кабылдоолорун жана статистикалык байланыштарды көрсөтөт; так себептүүлүктү, коммерциялык ийгиликти, бардык шаарларда бирдей саясат натыйжасын же ар бир өлкөдө бирдей жүрүм-турум моделин ырастабайт.

Бул макалада булак изилдөөнүн чегинен чыкпаган, изилдөөдө жок кошумча маалымат, талаа ийгилиги, транспорт системасынын көрсөткүчтөрүнө кепилдик же саясаттын тактыгы кошулган эмес. Табылгалар өзгөчө Кытай шаарлары жана изилдөөдөгү үлгү контекстинде каралышы керек. Башка өлкөлөр, шаарлар же транспорт системалары жөнүндө түшүндүрмө берүүдө жергиликтүү транспорт инфраструктурасы, киреше деңгээли, жеке автоунаа ээлиги, санарип төлөм адаттары, коомдук транспорт сапаты жана колдонуучу топторунун айырмачылыгы эске алынышы керек.