Бул изилдөө, кооптуу заттарin автомобиль жолу менен ташылышыnda маршрут пландаштырууnı гана аралык жана yol türü üzerinden değil, санариптик интерактивдүү платформаларdan elde edмененn мейкиндик маалыматыler жана айрыкча yolun узунунан бийиктик профилиyle бирге баалооyi изилдейт. Изилдөөчүлөр Polonya'daki болжол менен 540 km uzunluğundaki Płock–Korczowa koridorunu vaka катары seçmiş; National Geoportal жана Google Maps gibi halka ачык санариптик платформаларı kullanarak маршрутı 20 иш чекитиna айırmış, noktaların бийиктикlarını, başlangıca göre жогоркуlik айырмаlarını жана yol bölümlerinin орточо бийиктикlarını мааниlendirmiştir. Изилдөөda OKR, SMART жана Case Study ыкмаларi бирге колдонулган.

İncelenen маршрут 19 удаалаш bölümden oluşmakta жана toplam uzunluğu 540 km'ye ulaşmaktadır. Булак Tablo 2'ye göre баштапкы чекитnın бийиктикu 107,7 m'dir. En төмөн incelenen nokta 62,3 m менен баштапкыtan 45,4 m aşтармакıda, эң жогорку nokta болсо 248,3 m менен баштапкыtan 140,6 m yukarıdadır. Изилдөөчүлөр toplam маршрут үчүн орточо бийиктик маанисиni 156,8 m катары bildirmektedir. Boyuna профиль айрыкча roдиагнозn orta жана doğu bölümlerinde belirgin biçimde жүкselmekte, ardından kısmen alçalarak son noktada 215,3 m seviyesine ulaşmaktadır.

Изилдөөnın негизги önerisi, кооптуу зат taşıyan унааların маршрут planlamasında санариптик платформаларın; трафик тыгыздыгы, калктуу жай түзүмsı, yol tipi жана айрыкча узунунан профиль gibi маалыматlerle бирге kullanılmasıdır. Изилдөөчүлөр төмөн sosyal жана trafik кыймылliliğinin bulunduğu döнымдуулукlerin tercih edilmesini, dur-kalk ihtiyacını azaltan маршрутların seçilmesini, ani жүкselme жана төмөндөөların dikkate alınmasını, hassas tашууa bilgалдыгаnin eriшимinin чекlandırılmasını жана dijital planlamanın реалдуу убакыттагы bilgi жана байланыш технологияleriyle desteklenmesini теоремаktedir.

Bu натыйжаларыn yorum чекı маанилүү. Изилдөө, alternatif маршрутlar арасында сандык кырсык ыктымалдыгы эсептөөmış, bir коркунуч fonksионu oluşturmamış, dijital платформа kullanan жана kullanачыткыn tашууaları салыштырууmış жана önerмененr uygulandıktan sonra kaza же olай sıklığının azaldığını göstermemiştir. Ошондуктан изилдөө, санариптик платформаларın кооптуу зат tашууacılığında kullanılabмененceği рискке багытталган пландаштыруу алкакsi сууnmaktadır; doğrulanmış bir коопсуздук etkinliği же риск азайтуу yüzdesi сунбайт.

Түркия жагынан мааниси: Изилдөө Polonya'daki белгилүү bir koridor üzerinde түзүмlmıştır жана Płock–Korczowa маршрутındaki бийиктик, yol, trafik жана lojistik koşulları Түркия'ye түздөн-түз aktarılamaz. Buna karşılık методуn негизги fikri Түркия жагынан uyarlanabilir: ADR kapsamındaki автожол tашууalarında маршрут seçimi; калктуу жай yoğunluğu, trafik, узунунан eğim, tünel жана köprüler, жол классы, аба koşulları жана uygun dijital географиялык маалымат катмарларыyla бирге мааниlendirмененbilir. Түркия'deki колдонмоda жергиликтүү автожол тармакı, güncel ADR жана ulusal mevzuat, trafik маалыматsi, topoğrafya, метеорология, унаа айрыкчаri жана чыныгы kaza/olай жазууларыyla көз карандысыз валидация түзүмlması керек.

Изилдөөnın негизги пробlemi эмне?

Изилдөөнүн негизги пробlemi, кооптуу заттарin автомобиль жолу менен ташылышыnda коопсуздук kararlarının гана жүкün химиялык классına же en kısa маршрут hesabına indirgeнымдуулукemesidir. Tашууa ортомчу; айдоочу, жол геометриясы, trafik, çстадияdeki nüfus жана инфраструктура, аба koşulları жана жүкün динамикалык davranışı gibi çok sайıda өзгөрмөden etkмененnmektedir.

Изилдөө айрыкча суюк күйүүчү май жана суюлтулган газ taşıyan танкерlerin ekonомдук жана lojistik öнымдуулукine фокусlanmaktadır. Изилдөөчүлөр кооптуу зат коркунучlerini doğal, uygarlık/технологияk жана булчуңıtlı yıkıcı insan müdahalesi булакlı tehditler алкакsinde tөсүшmaktadır.

Ana изилдөө soruсуу, halka ачык санариптик интерактивдүү платформаларdan elde edмененbмененn жанаrалдыгаn кооптуу зат tашууacılığı үчүн ön planlama жана маршрут баалоосуnde кантип kullanılabмененceğidir.

Кооптуу заттар кантип классlandırılıyor?

Булак изилдөө ADR алкакsinde кооптуу malları 13 классa айırmaktadır. Bunlar patlайıcılardan gazlara, yanıcı sıvılardan oksitleyici жана toksik maddelere, радиоактивдүү жана aşındırıcı maddelerden diğer кооптуу заттарe kadar uzanmaktadır.

Изилдөөnın 3. жана 4. sайfalarındaki Tablo 1, bu классların басып чыгарууn жана ikincil tehlikeleriyle бирге ilgili ADR uyarı işaretlerini көрсөтөт. Изилдөөнүн vaka bтармакlamında en маанилүү gruplar:

• Sınıf 2: gazlar,
• Sınıf 3: yanıcı sıvılardır.

Bunun эмне үчүнi, изилдөөнүн айрыкча суюк күйүүчү майlar жана суюлтулган газların танкерlerle автожол tэскирүүsına фокусlanmasıdır.

Turuncu ADR пластиналарı neyi ifade ediyor?

Изилдөөnın Şekil 1'i кооптуу зат taşıyan унааların tiчоку işaretlenmesini көрсөтөт. Tanker жана dökme tашууalarda kullanılan numaralı turuncu пластиналарın üst kısmı tehlikenin диагнозmlanmasına, alt kısmı болсо UN жүк номериna өзүнчөlmaktadır.

Изилдөөчүлөр bu көрүнгөн işaretlemenin коопсуздук açжылуулукndan gerekli болгонуnu; fakat кооптуу зат taşıyan ортомчуn çстадияde kolайca айırt edilmesini de sтармакladığını баса белгилейт. Изилдөөnın коопсуздук tөсүшması bu noktadan sonra гана trafik kazalarına değil, tашууайa yönelik булчуңıtlı müdahale мүмкүнlığına da genиштетүүktedir.

Literatürde кайсы боштук aranmış?

Изилдөөчүлөр Scopus жана Web of Science маалымат tabanlarında кооптуу зат tашууacılığı менен критикалык инфраструктураyı бирге ele alan жарыяланууları araştırmıştır.

İki маалымат базасыndaki tekrarlar çıkarıldığında 31 benzersiz изилдөө kalmıştır. Булак түрү эмне үчүнiyle altı жарыялануу, konu uygunluğu эмне үчүнiyle altı жарыялануу daha çıkarılmış жана акыркы катары 19 изилдөө изилденген.

Bu процесс literatürdeki mevcut ыкмаларi belirlemeye yarайan hedefli bir taramadır. Булак bunu системаatik обзор же meta-талдоо катары диагнозmlamamaktadır; жарыялануу kalitesi үчүн өзүнчө bir коркунуч-of-bias баалоосу, meta-analitik birleştirme же статистикалык etki büжүктөлгөнğü эсептөөsı түзүмlmamıştır.

Hangi санариптик платформалар kullanıldı?

Vaka изилдөөsının мейкиндик маалыматы tarafında iki halka ачык платформа колдонулган:

• Polonya National Geoportal,
• Google Maps.

National Geoportal; жайгашуу, координата жана жогоркуlik gibi мейкиндик маалыматы булакlarının incelenmesi үчүн, Google Maps болсо маршрут жана yer bilgалдыгаni desteklemek amacıyla колдонулган.

Изилдөөda geliştirмененn yeni bir географиялык маалымат системасы yazılımı, yeni bir navigasyon алгоритмsı же өзгөчө bir mobil колдонмо жок. Изилдөөнүн katkжылуулук, mevcut halka ачык платформаlardan alınabмененn жанаrалдыгаn кооптуу зат tашууacılığı үчүн кантип бирге yorumlanabмененceğine ilişkin vaka талдоосуdir.

OKR, SMART жана Case Study бирге кантип kullanıldı?

Изилдөөчүлөр üç методу entegre ettiklerini билдирет.

OKR, изилдөөнүн максатlarını жана bu максатlara ilişkin натыйжалары түзүмlandırmak үчүн колдонулган. SMART, hedeflerin белгилүү, ölçülebilir, ulaşılabilir, ilgili жана убакыт чекına bтармакlı biçimde formüle edilmesi anlайışını temsil etmektedir. Case Study болсо Płock–Korczowa маршрутının белгилүү чыныгы vaka катары incelenmesini sтармакlamaktadır.

Ошентсе да OKR жана SMART'ın burada bir эксперименттик коопсуздук модельi же статистикалык алгоритм olmadığını айırmak керек. Bu iki метод изилдөөнүн изилдөө жана hedef башкарууi алкакsidir. Nicel mekânsal талдоо болсо esas катары 540 km'lik маршрутtaki аралык жана жогоркуlik жанаrалдыгаnden oluşmaktadır.

Verianla Liжана: Процесс гана булак изилдөөnın метод жана натыйжа sırasına dайanmaktadır; булакta bulunачыткыn bir коркунуч модельi же etkinlik yüzdesi eklenmemiştir.

540 km'lik koridor кантип incelendi?

Изилдөө Płock'taki баштапкы менен Korczowa чек өтүүi арасындаki болжол менен 540 km'lik yol kesimini ele almaktadır. Баштапкы жана bтүртүүe ek катары 18 ara nokta kullanılmış; böylece toplam 20 иш чекити түзүлгөн.

Güzergâh üç административдик аймакde мененrlemekte жана ар түрдүү yol классlarını kapsamaktadır. Булак маршрут üzerinde жергиликтүү yollar, ulusal yollar, E30 Европалык маршрутı, S2/S17/S19 ekspres yolları жана A4 otoyol bölümlerini raporlamaktadır.

19 удаалаш bölümün булакta маалыматlen uzunluklarının toplamı 540 km'dir.

Kot жанаrалдыгаnde en belirgin değiшимler neler?

Баштапкы noktasının бийиктикu 107,7 m, акыркы чекитnın бийиктикu болсо 215,3 m'dir. Изилдөөчүлөр 1–20 numaralı бардык koridor үчүн toplam орточо yol бийиктикunu 156,8 m катары bildirmektedir.

Verianla Liжана: Булак Tablo 2'deki 20 бийиктик мааниси түздөн-түз колдонулган. Noktalar arası ara topoğrafya спутникrulmamıştır.

Bu бийиктик профильi эмне үчүн ташуу açжылуулукndan маанилүү görülüyor?

Изилдөөчүлөр uzun жана dik жогорулооlerin унаа кубат ihtiyacı жана күйүүчү май сарпталышы üzerinde etkili olabмененceğini, кескин төмөндөөлөрin болсо айрыкча оор транспортlarda тормоз системасы колдонууını artırabмененceğini tөсүшmaktadır.

Sıvı жүк taşıyan танкерlerde жүкün serbest бетi жана sıvının кыймылi кошумча маанилүү. Ылдамдыкlanma, тормоздоо жана багыт өзгөрүүлөрү бак үчүнdeki sıvının салмак merkezinin өтмө катары değişmesine yol açabilir. Изилдөөчүлөр bu эмне үчүнle ani бийиктик жана жол геометриясы değiшимlerinin маршрут пландаштырууnda dikkate alınmasını теоремаktedir.

Бирок изилдөө белгилүү bir eğimin танкер оодарылуу мүмкүнlığını yüzde kaç artırdığını эсептөөmaktadır. Kot профильi, сандык kaza модельinin girdisi катары değil, маршрут баалоо параметрsi катары колдонулат.

Изилдөө чыныгы жол эңкейишиni ölçüyor mu?

Tam anlamıyla үзгүлтүксүз bir жол эңкейиши taraması түзүмlmamıştır. Изилдөөda 20 seçilmiş noktada бийиктик маанилерi kullanılmış жана komşu noktalar арасындаki yol bölümleri үчүн орточо жогоркуlik bilgалдыга сууnulmuştur.

Bu yaklашуу 540 km'lik koridorun жалпы узунунан профильini ачыкlaачыткы yarar; бирок her бурулушın, рампаnın же kısa аралыкli dik eğimin hassas геометриялык профильini temsil etmez.

Демек изилдөөдөгү 20 nokta, өзүнчөntılı инженердик yol ölçmesinin yerine geçen үзгүлтүксүз bir topoğrafik tarama катары yorumlanmamalıdır.

Polonya'daki Class 2 жана Class 3 tашууa жанаrалдыга ne көрсөтөт?

Изилдөөnın Şekil 2'si Polonyalı ташыгычların Class 2 gazlar менен Class 3 yanıcı sıvılardaki uluslararası tашууalarını 2015–2024 döнымдуулукi үчүн салыштырууktadır.

Grafik 2022'de belirgin bir төмөндөө, 2023'te күчтүү bir toparlanma жана 2024'te кайра gerмененme көрсөтөт.

Ошондуктан булакtaki “savaş мурункуnden daha жогорку seviyede istikrar” баяндооsı dikkatli okunmalıdır. 2023 мааниi 2021'in üzerindedir; 2024 мааниi болсо 2021 seviyesinin астындаdır.

Dijital платформаlar кайсы риск азайтуу унааlarını destekleyebilir?

Булак изилдөөнүн önerалдыга birkaç başlıkta toplanmaktadır.

• Trafik жана sosyal кыймылliliğin төмөн болгону döнымдуулукleri dikkate almak,
• yoğun калктуу жай жана trafik sıkışıklığını azaltabмененcek маршрутları баалооk,
• маршрут узунунан профильindeki ani жүкselme жана конууleri текшерүүk,
• танкерin sık тормоздоо жана ылдамдануу ihtiyacını azaltacak daha агымcı маршрутları tercih etmek,
• taşınan maddenin türü, miktarı, жүктөө жана boşaltma noktaları gibi hassas bilgмененre eriшимi чекlandırmak,
• маршрут пландаштырууnı daha sonraki реалдуу убакыттагы ICT/флот мониторинги системаleriyle desteklemek.

Bu maddeler изилдөөнүн önerалдыгаdir. Aynı seçeneklerin tamamının бардык tашууalarda ошол эле yönde net коопсуздук avantajı oluşturduğu эксперименттик катары sınanmamıştır.

Gece tашууacılığı kanıtlanmış biçimde daha коопсуз mi?

Бул изилдөө bunu далилдебейт. Изилдөөчүлөр daha төмөн sosyal жана trafik кыймылliliği эмне үчүнiyle түнкү ташууnı риск азайтуу унааlarından biri катары теоремаktedir.

Бирок изилдөө күндүз жана түн tашууalarını kaza sıklığı, айдоочу yorgunluğu, görüş koşulları же окуянын оордугу тейлөөından karşılaştıran bir маалымат топтому сунбайт. Демек түнкү ташуу burada эксперименттик катары doğrulanmış bir коопсуздук üstünlüğü değil, изилдөөчүлөрın коркунуч maruziyetini azaltачыткы yönelik planlama önerisidir.

V2X bu изилдөөдө чыныгыten uygulandı mı?

Hайır. V2X, V2V жана V2I kavramları изилдөөnın натыйжа bölümünde gelecekteki акылдуу мобилдүүлүк архитектурасыyle байланыштырылган.

Изилдөөda унааlar arası реалдуу убакыттагы байланыш, yol кырı ünitesiyle байланыш, V2X mesaj protokolü, кечигүүнү өлчөө же байланыш güжанаnilirliği тестi түзүмlmamıştır.

Ошондуктан изилдөөнүн doğruladığı катмар dijital платформа + мейкиндик маалыматы + маршрут талдоосу катмарıdır. V2X daha алдыга bir entegrasyon багытыdür.

Изилдөө колдогон натыйжалар

Изилдөө, halka ачык санариптик интерактивдүү платформаларın uzun bir кооптуу зат tашууacılığı koridorunun yol türü жана бийиктик түзүмsını үстөл үстү planlama баскычsında текшерүүk үчүн kullanılabмененceğini колдойт. Vaka изилдөөsında 540 km'lik маршрут 20 noktайa өзүнчөlmış жана belirgin бийиктик ар түрдүүlıkları ortайa konmuştur.

Изилдөө кошумча маршрут uzunluğunun tek başına planlama ölçütü olmaması gerektiğine; узунунан профиль, trafik, калктуу жай, bilgi коопсузği жана operasyonel koşulların бирге düşünülmesinin yararlı olabмененceğine yönelik методологиялык bir алкак сууnmaktadır.

Изилдөө колдобогон же текшербеген натыйжалар

Изилдөө dijital платформа колдонууının kaza катышыnı белгилүү bir yüzdeyle azalttığını далилдебейт. Alternatif iki же daha фазаla маршрут арасында сандык коркунуч салыштырууsı түзүмlmamıştır. Bir кырсык ыктымалдыгы модельi, окуянын оордугу модельi же toplam коомдук риск fonksионu oluşturulmamıştır.

Изилдөө реалдуу убакыттагы танкер takip системаi иштеп чыгууmiştir. V2X/V2V/V2I системаi тест edilmemiştir. Kamuya ачык harita платформаları kullanılarak oluşturulan planın чыныгы танкер seferinde коопсуздук аткарымını artırdığı талаа тажрыйбаiyle ырасталган эмес.

Изилдөө кошумча түнкү ташууnın күндүзe göre net biçimde daha коопсуз болгонуnu, daha төмөн бийиктик değiшимine sahip her roдиагнозn toplam коркунуч açжылуулукndan daha iyi болгонуnu же 20 noktalı бийиктик профильinin өзүнчөntılı жол геометриясыnin tamamını temsil ettiğini далилдебейт.

Изилдөөнүн методу жана натыйжалары

Изилдөө türü

Изилдөө; literatür текшерүүsi, башкаруу/hedef түзүмlandırma ыкмаларi жана чыныгы bir жол коридоруna ait мейкиндик маалыматыyi birleştiren vaka изилдөөsıdır.

Fiziksel унаа тажрыйбаi, жүрүү simülatörü, trafik mikroсимуляцияu, kaza istatistiği модельi же башкарууlü талаа müdahalesi түзүмlmamıştır.

Kullanılan ыкмалар

Vaka изилдөөsı маалымат топтому

Analiz edмененn mekânsal өзгөрмөler

Булак her иш чекити үчүн:

• nokta/калктуу жай идентификациясыni,
• yol tпродуктü,
• yol numarasını,
• önceki noktайa olan аралыкyi,
• административдик аймакyi,
• H_i бийиктик маанисиni,
• баштапкы чекитna göre ΔH_i бийиктик айырмасыnı,
• yol bölümünün орточо бийиктикunu

raporlamaktadır.

İstatistiksel талдоо түзүмldı mı?

Булакта klasik anlamda hipotez тестi, p мааниси, ишеним интервалы, регрессия, Monte Carlo коркунуч талдоосу же сезгичтик анализи жок.

Натыйжаlar салмакlı катары betimsel мейкиндик маалыматыler менен сапаттык operasyonel yorumlara dайanmaktadır.

Risk сандык катары кантип ölçüldü?

Изилдөөda tek bir сандык “toplam коркунуч” өзгөрмөi диагнозmlanmamıştır. Kaza мүмкүнlığı × натыйжа şiddeti biçiminde bir коркунуч hesabı түзүмlmamış; калктын таасирлениши, beklenen жоготуу, зыян наркi же olай жыштыкı tek индексte birleştirilmemiştir.

Ошондуктан макалаnin “oжанаrall коркунуч minimization” ifadesi натыйжа ölçütü катары hesaplanmış сандык bir өзгөрмө эмес. Изилдөөчүлөрın önerdiği planlama унааlarının hedefini туюнтат.

Şekil 4 жана Şekil 5 ne көрсөтөт?

Şekil 4, 540 km'lik roдиагнозn 1–20 иш чекити boyunca бийиктик değiшимini yol классları жана административдик аймакlerle бирге үч өлчөмдүү визуалдык biçimde көрсөтөт.

Şekil 5 болсо ошол эле mekânsal bilgiyi daha klasik bir граф üzerinde bir arайa getirerek:

• H_i бийиктикunu,
• ΔH_i başlangıca göre бийиктик айырмасыnı,
• yol bölümü орточо бийиктикunu,
• toplam маршрут үчүн орточо бийиктик референсını

ошол эле визуалдыкde салыштырууktadır.

Bu iki şeklin негизги bilimsel mesajı, маршрут boyunca жогоркуlik değiшимinin tekdüze olmadığı жана маршрутın гана toplam аралыкyle temsil edмененmeyeceğidir.

Булакта түздөн-түз координатаlar эмне үчүн yok?

Изилдөөчүлөр devlet mekânsal референс системанынdeki X жана Y düzlem координатаlarını yайımlamamış жана bunu incelenen чыныгы объектnin түздөн-түз geoloбулчуңyonunun чекlandırılmasıyla gerekçelendirmiştir.

Ошентсе да маршрут баштапкы/bтүртүү noktaları, ara калктуу жайler, yol классları жана аралыкler булакta bulunur. Ошондуктан метод “tam anonim маршрут” değil, так düzlem координатаlarının yайımlanmadığı kısmi географиялык чекlandırma катары мааниlendirilmelidir.

Ыкманын күчтүү жактары

Изилдөөnın күчтүү багыты pahalı же өзгөчө bir инфраструктура gerektirmeden, kamuya ачык географиялык bilgi булакlarını коопсуздук жана lojistik planlamайla ilişkмененndirmesidir.

Gerçek 540 km'lik koridor kullanılması, изилдөөyı tamamen soyut bir концептуалдык örnekten айırmaktadır. Tablo 2'de маршрут uzunluğu, бийиктикlar жана yol классları ачык biçimde маалыматldiği үчүн mekânsal gözlemlerin маанилүү bölümü okuyucu tarafından башкаруу edмененbilir.

Ыкманын негизги чектөөлөрү

Изилдөөnın en маанилүү чектелгенlığı, önerмененn коопсуздук мамилесиnın чыныгы olай натыйжаларыyla doğrulanmamasıdır. Kaza маалымат топтому, танкер оодарылуу модельi, nüfus maruziyet модельi, агып чыгуу/өрт сценарийсуу же салыштырууlı маршрут коркунуч skoru kullanılmamıştır.

İkinci катары, маршрут гана 20 noktadaki бийиктикlarla temsil edilmektedir. Bu yaklашуу жалпы узунунан профиль үчүн yararlı olsa da kısa рампаlar, keskin өтүүler жана өзүнчөntılı жол геометриясыni kaçırabilir.

Üçüncü катары, National Geoportal жана Google Maps üzerinden түзүмlan баалоо динамикалык bir реалдуу убакыттагы флот тажрыйбаi эмес. Trafik, аба koşulları же yol kapanmalarıyla үзгүлтүксүз çсатып алууan operasyonel karar системаi geliştirilmemiştir.

Dördüncü катары, изилдөөnın коопсуздук önerалдыгаnin bir kısmı—örneğin daha төмөн sosyal aktivite же түнкү ташуу—ошол эле изилдөөдө сандык салыштырууyla sınanmamıştır.

Beşinci катары, V2X/V2V/V2I entegrasyonu натыйжа катары uygulanmış bir байланыш архитектурасы değil, gelecek изилдөөlar үчүн tөсүшılan туташууdır.

Булак жана метод эскертүүсү

Толук оригиналдуу изилдөө аталышы: Digital Interactiжана Platforms in the Road Transport of Dangerous Goods—Smart Mobility

Авторлор жана özgün рейтинг: Arkadiusz Kampczyk; Anna Woźnica-Hanusik; Tomasz Iwan.

Жооптуу автор: Arkadiusz Kampczyk.

Eş katkı/eş birinci автор: Булакта eş birinci автор же eş katkı beyanı жок.

Мекемелер: Department of Engineering Surжанаying and Civil Engineering, Faculty of Geo-Data Science, Geodesy, and Environmental Engineering, AGH Uniжанаrsity of Krakow; Department of Transport, Faculty of Economics, Uniжанаrsity of Economics in Katowice; Institute of Logistics and Transport, The Polish Air Force Uniжанаrsity, Poland.

Журнал: Vehicles.

Басма: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sайı / макала: 8 / 3 / 46.

DOI: 10.3390/жанаhicles8030046.

Жарыялоо процесси: 16 Ocak 2026'da alınmış, 16 Şubat 2026'da revize edilmiş, 25 Şubat 2026'da kabul edilmiş жана 1 Mart 2026'da жарыяланган.

Булак түрү жана рецензияланганk durumu: Hakemli изилдөө макалаsidir. Ыкмаsel катары адабият издөө, OKR жана SMART hedef алкакleri менен чыныгы bir маршрут üzerinde yürütülen vaka изилдөөsı жана мейкиндик маалыматы талдоосуni birleştirmektedir.

Расмий шилтеме:https://doi.org/10.3390/жанаhicles8030046

Лицензия: Creatiжана Commons Attribution (CC BY) ачык жеткиликтүү лицензияı.

Каржылоо: Булак “external funding” alınmadığını bildirmektedir. Изилдөө кошумча AGH Uniжанаrsity of Krakow'un 2026 yılı 16.16.150.545 numaralı изилдөө sübvansионu kapsamında hazırlandığını билдирет.

Маалымат жеткиликтүүлүгү: Булак, kullanılan жанаrалдыгаn макала үчүнde bulunduğunu билдирет.

Кызыкчылыктар кагылышы: Авторлор кызыкчылыктар кагылышы bildirmemiştir.

Авторлордун салымдары: Изилдөө концептуалдыкlaştırma, метод, yazılım, тастыктоо, biçimsel талдоо, изилдөө, булакlar, маалымат düzenleme, yazım, визуалдаштыруу, danışmanlık жана proje башкарууi alanlarında Arkadiusz Kampczyk %34, Anna Woźnica-Hanusik %33 жана Tomasz Iwan %33 katkı bildirmektedir.

Илимий камтуу чеги: Изилдөө, санариптик платформаларın кооптуу зат tашууacılığındaki коопсуздук etkisini чыныгы kaza натыйжаларыyla ölçen башкарууlü же эксперименттик bir изилдөө эмес. Изилдөөnın çıktжылуулук маршрут planlama жана риск азайтууya yönelik öneri алкакsidir.

Nicel коркунуч чекı: Булак toplam коркунуч үчүн сандык bir индекс, olай мүмкүнlığı, beklenen жоготуу же риск азайтуу yüzdesi эсептөөmaktadır. Ошондуктан “коркунуч minimizasyonu” doğrulanmış сандык etkinlik gibi сууnulmamalıdır.

Rota çözünürlüğü чекı: 540 km'lik маршрут 20 иш чекити üzerinden бааланган. Nokta бийиктикları жалпы узунунан профильi gösterir; үзгүлтүксүз жогорку чечилиштүү yol eğim өлчөөü эмес.

Koordinat/anonymizasyon notu: Булак коопсуздук gerekçesiyle devlet mekânsal референс системанынdeki так X жана Y координатаlarını yайımlamamıştır. Buna karşılık маршрут баштапкы жана bтүртүүi, ara noktalar, yol türleri жана аралыкler булакta yer almaktadır; bu эмне үчүнle маршрут tam anlamıyla anonim эмес.

Şekil 2 маалымат–metin notu: Polonya Class 2 + Class 3 toplamı булак графiğinde 2021'de 6081, 2022'de 4414, 2023'te 6923 жана 2024'te 5930 валyon TKM'dir. 2023 мааниi savaş мурунку 2021 seviyesinin üzerinde olsa da 2024 мааниi астындаdır. Ошондуктан булакtaki “savaş мурункуnden daha жогорку seviyede istikrar” ifadesi 2023–2024 döнымдуулукinin tamamını такtisiz biçimde диагнозmlamamaktadır.

Literatür taraması чекı: Scopus жана Web of Science taramasında 19 изилдөө акыркы текшерүүye alınmıştır; бирок изилдөө системаatik обзор же meta-талдоо катары tasarlanmamış, kalite/коркунуч-of-bias баалоосу жана сандык sentez түзүмlmamıştır.

Gece tашууası önerisinin чекı: Gece tашууası төмөн sosyal жана trafik кыймылliliği эмне үчүнiyle önerмененr арасында бар; булак күндүз–түн kaza коркунучini түздөн-түз karşılaştıran эксперименттик же статистикалык талдоо сунбайт.

V2X чекı: Булак DIP мамилесиnı натыйжа bölümünde V2X, V2V жана V2I менен ilişkмененndirmektedir; бирок физикалык же simüle edilmiş V2X байланыш системаi бул изилдөөda тест edilmemiştir.

Түркия'ye aktarım чекı: Güzergâh жана натыйжалар Polonya'ya özgüdür. Түркия'deki колдонмо, жергиликтүү жол геометриясы, ADR жана ulusal düzenlemeler, трафик тыгыздыгы, калктын таасирлениши, аба koşulları, танкер айрыкчаri жана чыныгы olай жанаrалдыгаyle кайра kurulmalıdır.

Bu Verianla ачыкlamasındaki bilimsel табылгалар, сандык маанилер жана методологиялык чектөөлөр гана incelenen изилдөөya dайanmaktadır. Dış булак колдонууı гана başlık, DOI, dergi жана рецензияланганk gibi bibliyoграф alanların тастыкталышыyla чекlandırılmış; ana макалаye dışarıdan yeni коркунуч же аткарым sonucu eklenmemiştir.