Бул изилдөө, таза электрдик жүргүнчү унааlardaki интеграцияланган электр жетектөө корпусуnda oluşan деформацияun подшипник жайгаштыруусу, вал eşmerkezliliği, spline эскирүүsı, герметикалуулук жана тиштүү дөңгөлөк уңгулуусуу gibi удаалаш бузулууlara кантип bтармакlanabildiğini incelemiş; ardından ABAQUS чектүү элемент анализиyle belirlenen zайıf bölgelerde ташыгыч кабыргалар жана жүк aktarım yollarını кайра düzenlemiştir. ADC12 алюминий эритмеlı корпуста en критикалык zайıflığın мотор подшипник уясы өтүү bölgesinde болгону аныкталган. İyмененştirme кийинкиnda bu bölgedeki максимум чыңалууnin %40,6 azaldığı, максимум деформация мааниinin 1,15 × 10−3 seviyesine düştüğü жана максимум структуралык деформацияun %42,7 azaldığı билдирилген. Tezgâh тастыктооsında чектүү элемент менен өлчөнгөн чыңалууler арасындаki айырма %2,1–5,1 аралыгында kalmış; 750 сааттык чыдамкайлык сыноосу жана 60.000 km'lik унаа тести sırasında булакta belirtмененn критикалык структуралык бузулууlar gözlenmemiştir. Ошентсе да модель, төмөн жыштыкlı жана резонансsız изилдөө koşullarını максимум эквиваленттүү статикалык жүкle temsil etmektedir; натыйжалар tüm darbe, резонанс же жогорку жыштыктагы динамикалык зыян mekanizmalarının doğrulandığı anlamına gelmez.
Түркия жагынан изилдөө, электр унаа e-окı жана интеграцияланган электр жетектөө системаlerinde куюу корпус tasarımının гана салмак же statik бекемдик açжылуулукndan değil; подшипник hizası, тиштүү дөңгөлөк NVH'si, герметикалуулук жана жүк өткөрүү жолу менен бирге мааниlendirilmesinin öнымдуулукini көрсөтөт. Бирок маалыматlen деформация, күч жана чыдамкайлык маанилерi белгилүү bir ADC12 корпус геометрияsine, белгилүү подшипник жүкlerine жана изилдөөda kullanılan тажрыйба düzenine aittir. Түркия'deki ар түрдүү motor, редуктор, эритме, куюу процессi же унаа платформаlarına aktarım үчүн геометрияye özgü CAE жана физикалык тастыктоо түзүмlması керек.
Изилдөөнүн негизги көйгөйү эмне?
Elektrikli жетек корпусу гана motoru жана редукторü çстадияleyen пассивдүү bir kap эмес. İncelenen entegre түзүм; motor, редуктор жана электрондук башкаруу бирдигиnin ташыгычsıdır жана ошол эле убакытda подшипникların, валlerin, dişlалдыгаn жана герметикалуулук бетlerinin геометрияk референсını oluşturur. Ошондуктан корпустун жергиликтүү катары birkaç yüzde валimetre деңгээлinde деформацияu bменен подшипник тешикlerinin göreli жайгашууlarını değiştirebilir жана кубат aktarım zincirindeki başka bмененşenlere aktarılabilir.
Изилдөөda башталгыч чекит чыныгы бузулуу örnekleridir. Şekil 1'de подшипник yerinden çıkma, Şekil 2'de spline бетinde эскирүү, Şekil 3'te тиштүү дөңгөлөк eşleşme hizasızlığı жана Şekil 4'te P3 окindeki 27 тиштүү дөңгөлөк diş sайжылуулукyla ilişkili 27. mertebe уңгулуу gösterilmektedir. Bu gözlemler, изилдөөнүн гана теориялык bir жеңилдетүү оптималдаштырууu değil, деформацияdan булакlanan чыныгы бузулуу zincirini издөөye yönelik болгонуnu көрсөтөт.
Elektrikli жетек корпусу кайсы жүкleri taşıyor?
İncelenen корпус; motor, редуктор жана электронik башкаруу ünitesinin тармакırlığını, байланыш болтlarının ön жүкünü, motor изилдөөsı sırasında oluşan электромагниттик күчleri, тиштүү дөңгөлөк kavramasından булакlanan өзгөрмө жүкleri жана yol bozukluklarından aktarılan титирөө жүкlerini tашып кетүүaktadır.
Булакta маалыматlen негизги корпус айрыкчаri şöyledir:
| Parametre | Булак мааниi |
|---|---|
| Muhaфазаa материалsi | ADC12 алюминий эритмеси |
| Dış boyutlar | 480 × 320 × 210 mm |
| Duvar kalınlığı | 3–5 mm |
| Yatak montaj deliği yuvarlaklık toleransı | ≤ 0,008 mm |
| Kritik birleşme бетi düzlemselliği | ≤ 0,05 mm |
Bu toleranslar, изилдөөda эсептелген 0,10–0,15 mm mertebesindeki bazı подшипник тешиги деформацияlarının эмне үчүн критикалык катары мааниlendirildiğini ачыкlamaktadır.
Деформация кантип bir бузулуу zinciri түзөт?
Изилдөөda önerмененn механикалык zincir şu сүрөтdedir: корпус деформацияu подшипник yuvalarının жайгашуу жана геометрияsini değiştirir; bu değiшим подшипник iç жана сырткы шакекlerinin eşmerkezliliğini bozabilir; подшипник жүк dтармакılımının жана вал hizasının değişmesi spline жана тиштүү дөңгөлөк тийүүını etkмененyebilir; bunun devamında эскирүү, anormal титирөө, уңгулуу жана герметикалуулук пробlemleri oluşabilir.
Özellikle P3 окindeki жетек тиштүү дөңгөлөкsinin 27 dişe sahip olması эмне үчүнiyle унааtaki ses өлчөөünde görülen 27. mertebe bмененşen тиштүү дөңгөлөк kavrama булакlı karakteristik уңгулууyla байланыштырылган. Булакta 3500–5000 rpm bölgesinde оптималдаштыруу мурунку болжол менен 28 dB seviyesine ulaşan belirgin tepe raporlanmaktadır.
Sonlu элемент модельi кантип kurulmuştur?
Muhaфазаanın үч өлчөмдүү модельi UG 11.0'da hazırlanmış жана критикалык жүк ташыгыч өзүнчөntılar korunarak ABAQUS 2022'ye aktarılmıştır. İkinci dereceden tetrahedral C3D10 элементları колдонулган.
Kritik olачыткыn bölgelerde 3 mm тор өлчөмү колдонулатken подшипник тешикleri, askı тешикleri жана birleşme бетleri 2 mm seviyesinde жергиликтүү катары sıklaştırılmıştır. Nihai модельde булакta toplam элемент sайжылуулук 1,287818 × 106 катары берилген.
Изилдөөчүлөр гана tek bir тармак çözünürlüğüne güжанаnmemiş, dört ар түрдүү тармак seviyesini karşılaştırmıştır:
- 4 mm global тармак: болжол менен 4,5 × 105 түйүн,
- 3 mm global тармак: болжол менен 6,3 × 105 түйүн,
- 3 mm global + критикалык bölgelerde 2 mm sıklaştırma: болжол менен 7,5 × 105 түйүн,
- 2 mm global + тешикlerde 1 mm sıklaştırma: болжол менен 9,5 × 105 түйүн.
Optimize тармак менен ince тармак арасында максимум чыңалууdeki göreli айырмаın %0,2'nin, максимум деформация айырмаının болсо %0,15'in астында kaldığı bildirilmiş жана эсептөө чыгымы менен жакындашуу dengesi эмне үчүнiyle optimize тармак seçilmiştir.
Malzeme модельi жана чектик шарттар nelerdi?
ADC12 үчүн kullanılan негизги механикалык айрыкчаr:
| Malzeme параметрsi | Маани |
|---|---|
| Elastisite модульü, E | 7 × 1010 Pa |
| Poisson катышы | 0,33 |
| Akma бекемдикı | 1,52 × 108 Pa (152 MPa) |
| Yoğunluk | 2,7 × 103 kg/m³ |
Bтармакlantı болтlarına 1,6 × 104 N алдын ала кысуу жүгү uygulanmış; подшипник merkezlerine максимум жетек моментundan эсептелген радиалдык, аксиалдык жана тангенциалдык bмененşenler жүкlenmiştir. Motor montaj бетine tam эркиндик даражасы чектөөı uygulanmış жана motor тармакırlığı da модельe dahil edilmiştir.
Yatak жүкlerinin büжүктөлгөнğü эмне үчүн маанилүү?
Булакta en жогорку күч bмененşenlerinden bazıları diferansiyel жана ara вал подшипникlarında görülmektedir. Örneğin diferansiyel sol подшипник үчүн X багытыnde −25.315,90 N; diferansiyel sтармак подшипникta Y багытыnde 20.607,30 N; ara вал sol yatтармакında X багытыnde 19.976,10 N жана Z багытыnde 14.397,80 N күч колдонулган. Bu dтармакılım, корпустун ар түрдүү bölgelerindeki жүк aktarımının homojen olmadığını жана жергиликтүү rijitliğin критикалык болгонуnu көрсөтөт.
Neden динамикалык талдоо yerine eşмаани statik талдоо колдонулган?
Изилдөөчүлөр incelenen бузулууnın normal иштөө учурунда, төмөн жыштыкlı циклsel жүкler астында oluştuğunu; belirgin инерция darbesi же резонанс etkisinin gözlenmediğini билдирет. Ошондуктан чыныгы өзгөрмө жүкün эң чоң мааниini эквиваленттүү статикалык жүк катары uygulamışlardır.
Bu tercih изилдөөнүн маанилүү bir чекıdır. Kайnтармакın kendi ifadesine göre метод, mikro-кыймыл зыянını жана küçük титирөөlerin жүк фазаı өз ара аракеттенүүlerini ihmal etmektedir жана гана төмөн жыштыкlı, резонансsız, darbesiz туруктуу циклsel koşullar үчүн инженердик мамилеси катары мааниlendirilmelidir.
İlk модельde en zайıf bölge neresiydi?
Gerilme жана деформация натыйжалары, мотор подшипник уясы менен корпус yan duvarı арасындаki өтүү bölgesini негизги zайıf nokta катары көрсөткөн. Gerilme yoğunlaşmaları кошумча редуктор подшипник уясы кабырга kökünde жана байланыш болтları çстадияsinde belirgindir.
Şekil 8'deki von Mболсоs чыңалуусу konturu, жүкün айрыкча alt жана подшипник taşıyan bölgelerde yoğunlaştığını көрсөтөт. Şekil 9'daki eşмаани деформация alanı da benzer zайıf bölgelere işaret etmektedir. Изилдөөчүлөр bu кабатталууyi жүк өткөрүү жолуndaki ani kesit жана катуулук değiшимleriyle ilişkмененndirmiştir.
İyмененştirme мурунку деформация ne деңгээлdeydi?
Sekiz критикалык подшипник тешигиnin toplam үч өлчөмдүү деформацияu aşтармакıdaki gibidir:
Verianla Liжана: Yatak deliği деформацияu — iyмененştirme мурунку жана кийинки
Aşтармакıdaki маанилер булак изилдөөnın Tablo 3 жана Tablo 4'ündeki toplam үч өлчөмдүү деформация маанилерidir. Verianla Liжана v0.2 визуалдыкleştirmesi bu görünür таблицаyu булак маалымат катары kullanabilir.
| Yatak жайгашууu | İyмененştirme мурунку ΔU (mm) | İyмененştirme кийинки ΔU (mm) | Булакta маалыматlen жакшыруу (%) |
|---|---|---|---|
| P1 окi sol подшипник | 0,041 | 0,034 | 17,1 |
| Girшпиндель sol подшипник | 0,073 | 0,051 | 30,1 |
| Kavrama валi sol подшипник | 0,122 | 0,083 | 32,0 |
| P3 girшпиндель sol подшипник | 0,092 | 0,053 | 42,4 |
| P3 ara вал sol подшипник | 0,157 | 0,090 | 42,7 |
| P3 чыгуу валi sol подшипник | 0,156 | 0,103 | 34,0 |
| P1 motor валi sтармак подшипник | 0,057 | 0,044 | 22,8 |
| P3 motor валi sтармак подшипник | 0,106 | 0,064 | 39,6 |
Verianla Liжана: Görsel катмар ortak маалыматanla-liжана.js v0.2 motoru tarafından изилдөө убакытında oluşturulur; bilimsel булак-of-truth görünür таблицаdur.
İyмененştirme мурункуnde эң чоң toplam деформация P3 ara вал sol yatтармакında 0,157 mm, hemen ardından P3 чыгуу валi sol yatтармакında 0,156 mm катары эсептелген. Bunlar изилдөөчүлөр tarafından подшипник eksantrikliği, вал eşmerkezliliği жана тиштүү дөңгөлөк тийүү kalitesi açжылуулукndan критикалык görülmüştür.
Yapısal değişiklik tam катары neydi?
İyмененştirme гана duvarı жалпы катары kalınlaştırmak yerine жүк өткөрүү жолуnu кайра düzenlemeye фокусlanmıştır. Изилдөөчүлөр:
- zайıf bölgelerde mevcut кабыргалар кубатlendirmiş,
- подшипник уясыna yeni takviye кабыргалар eklemiş,
- кабыргалар birleşme бетine kadar uzatmış,
- кабырга учlarını birbirine bтармакlайarak бардыкlчек bir алкак oluşturmuş,
- ana кабыргалар момент aktarım багыты жана подшипник bölgesindeki радиалдык жүк yönleriyle uyumlu düzenlemiş,
- ince duvarlarda, май өтүү тешикleri çстадияsinde жана болт boss köklerinde yardımcı кабыргаler kullanmıştır.
Bu мамилесиn amacı, жергиликтүү bir noktайı гана daha kalın yapmak değil; жүкün корпус үчүнde daha үзгүлтүксүз bir rijit түзүм üzerinden yайılmasını sтармакlamaktır.
İyмененştirme чыңалуу жана деформацияu ne kadar azalttı?
Kайnтармакa göre мотор подшипник уясы өтүүindeki максимум чыңалуу %40,6 azalmış, максимум деформация 1,15 × 10−3 seviyesine düşmüş жана ilgili максимум деформация %42,7 азайган.
En критикалык P3 ara вал sol подшипникta toplam деформация 0,157 mm'den 0,090 mm'ye inmiştir. P3 girшпиндель sol подшипникta 0,092 mm'den 0,053 mm'ye, P3 motor валi sтармак подшипникta болсо 0,106 mm'den 0,064 mm'ye төмөндөө алынган.
Dişli уңгулуусууnda ne değişti?
Şekil 13 жана Şekil 14, структуралык iyмененştirmenin NVH sonucunu көрсөтөт. Optimizasyon мурункуnde 27. mertebe тиштүү дөңгөлөк уңгулуусуу 3500–5000 rpm bölgesinde belirgin bir tepe oluşturmuş жана en жогорку амплитуда булакta болжол менен 28 dB катары берилген. İyмененştirme кийинкиnda tepe болжол менен 23 dB seviyesine düşmüş жана eğri daha düzgün hâle gelmiştir.
Bu натыйжа, корпус rijitliğinin гана statik деформацияla değil, вал hizası жана тиштүү дөңгөлөк тийүүının oluşturduğu ses/титирөө davranışıyla da ilişkili болгонуnu колдойт. Ошентсе да изилдөө, 27. mertebe ses азаюуsını гана tek bir геометриялык өзгөрмөe izole eden өзүнчө bir себептүүлүк тажрыйбаi yapmamıştır; натыйжа бардык структуралык iyмененştirmenin ardından gözlenen система seviyesindeki değiшимdir.
750 saat жана 60.000 km тастыктооsı ne gösterdi?
İyмененştirilmiş корпус, гибриддик transmisyon чыдамкайлык şartnamesine göre өзгөрмө жүк циклlerinde 750 saat çсатып алууtırılmıştır. Булакta тест sonunda подшипник тешиги коаксиалдуулук катаsının izin маалыматlen аралыкta kaldığı; подшипник жана splinelerde belirgin эскирүү, pitting же creep kайması gözlenmediği; герметикалуулук бетinde май kaçтармакı olmadığı жана belirgin mertebe gürültüsü oluşmadığı белгиленген.
Ardından корпус tamamlanmış bir araca monte edмененrek toplam 6 × 104 km, yani 60.000 km yol тестi түзүмlmıştır. Düz yol, bozuk yol жана eğim gibi ар түрдүү koşulların bulunduğu тестte булак; структуралык деформация, жарака, герметикалуулук kaçтармакı, anormal iç эскирүү же gevşeme аныктоо edilmediğini bildirmektedir.
Изилдөө колдогон натыйжалар
- İncelenen корпуста мотор подшипник уясы өтүү bölgesi негизги структуралык zайıf bölgedir.
- Nervür düzeninin жана жүк өткөрүү жолуnun кайра tasarlanması критикалык подшипник тешиги деформацияlarını азайткан.
- P3 ara вал sol yatтармакının toplam деформацияu 0,157 mm'den 0,090 mm'ye düşerek булакta %42,7 жакшыруу катары берилген.
- Motor подшипник уясы өтүүindeki максимум чыңалуу булакta %40,6 азайган.
- 27. mertebe уңгулуу tepe seviyesi болжол менен 28 dB'den 23 dB'ye gerмененmiştir.
- Sonlu элемент чыңалууleri менен стенд өлчөөлөрi арасындаki айырма %2,1–5,1 аралыгында kalmıştır.
- İyмененştirilmiş түзүм 750 сааттык чыдамкайлык жана 60.000 km унаа тастыктооsından булакta bildirмененn критикалык бузулууlar görülmeden geçmiştir.
Изилдөө колдобогон же текшербеген натыйжалар
- Ыкмаin бардык электр унаа жетек корпусlarında ошол эле катышda деформация azaltacтармакı gösterilmemiştir.
- Tam өтмө динамикалык, darbe же резонанс талдоосу түзүмlmamıştır.
- Mikro-кыймыл, жүк фазаı birleшимi жана жогорку жыштыктагы чарчоо mekanizmalarının tamamı модельlenmemiştir.
- Айырмаlı алюминий эритмелери же ар түрдүү куюу процессlerinin ошол эле tasarımdaki etkisi системаatik karşılaştırılmamıştır.
- Булакta “бузулуу катышыnın sıfıra yaklaştığı” belirtilmesine karşın өзүнчөntılı талаа популяцияu, ишеним аралыгы же статистикалык бузулуу катышы талдоосу маалыматlmemektedir.
- 27. mertebe ses азаюуsının гана корпус rijitliğindeki tek bir параметр değiшимinden булакlandığını izole eden тажрыйба түзүмlmamıştır.
Изилдөөнүн методу жана натыйжалары
Изилдөөnın инженердик агымı
Verianla Liжана: Arızadan эксперименттик текшерүүya метод zinciri
Bu агым изилдөөnın kendi “working characteristic analysis–performance simulation–structural improжанаment–experimental маалыматfication” мамилесиnı түрк тили катары gösterir.
| Aşama | Изилдөөda түзүмlan соода | Başlıca çıktı |
|---|---|---|
| 1. Gerçek бузулуу текшерүүsi | Yatak өзүнчөlması, spline эскирүүsı, тиштүү дөңгөлөк hizasızlığı жана 27. mertebe уңгулуу мааниlendirildi. | Деформацияa bтармакlı бузулуу zinciri диагнозmlandı. |
| 2. Geometri жана CAE модельi | UG модельi ABAQUS'a aktarıldı; C3D10 элементlarla чектүү элемент модели oluşturuldu. | Gerilme жана деформация alanları hesaplandı. |
| 3. Zайıf bölge аныктооi | Yatak yuvası өтүүi, кабырга kökleri жана байланыш тешикleri мааниlendirildi. | Motor подшипник уясы өтүүi ana zайıf bölge катары belirlendi. |
| 4. Yapısal iyмененştirme | Nervürler кубатlendirildi, uzatıldı жана жүк aktarım yönlerine göre кайра bтармакlandı. | Muhaфазаa rijitliği жана жүк dтармакılımı iyмененştirildi. |
| 5. CAE кайра баалоо | İyмененştirilmiş түзүмnın чыңалуу, деформация жана подшипник тешиги деформацияları hesaplandı. | Maksimum деформацияda %42,7'ye varan азаюу bildirildi. |
| 6. Tezgâh тастыктооsı | Gerinim ölçerlerle критикалык bölgelerde чыныгы чыңалууler ölçüldü. | Simülasyon–тест yawsı %2,1–5,1 аралыгында kaldı. |
| 7. Dайanıklılık жана унаа тести | 750 saat чыдамкайлык жана 60.000 km унаа тести uygulandı. | Булакta belirtмененn критикалык структуралык бузулууlar gözlenmedi. |
Verianla Liжана: Ыкма агымı görünür HTML таблицасууndan изилдөө убакытında визуалдыкleştirilir; yeni тажрыйба баскычsı eklenmemiştir.
İyмененştirme мурунку подшипник тешиги деформацияları
| Yatak | ΔX (mm) | ΔY (mm) | ΔZ (mm) | Toplam ΔU (mm) |
|---|---|---|---|---|
| P1 окi sol | −0,022 | −0,016 | 0,031 | 0,041 |
| Girшпиндель sol | −0,010 | −0,059 | 0,042 | 0,073 |
| Kavrama валi sol | −0,036 | −0,096 | 0,066 | 0,122 |
| P3 girшпиндель sol | −0,013 | −0,082 | 0,040 | 0,092 |
| P3 ara вал sol | −0,008 | −0,145 | 0,060 | 0,157 |
| P3 чыгуу валi sol | −0,070 | −0,119 | 0,072 | 0,156 |
| P1 motor валi sтармак | −0,037 | −0,016 | 0,041 | 0,057 |
| P3 motor валi sтармак | −0,030 | −0,081 | 0,061 | 0,106 |
En büжүк tek yönlü маани −0,145 mm менен P3 ara вал sol подшипникtaki Y bмененşenidir. Bu жайгашууdaki toplam деформация 0,157 mm'dir.
İyмененştirme кийинки подшипник тешиги деформацияları
| Yatak | ΔX (mm) | ΔY (mm) | ΔZ (mm) | Toplam ΔU (mm) | İyмененşme (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| P1 окi sol | −0,011 | −0,004 | 0,032 | 0,034 | 17,1 |
| Girшпиндель sol | −0,002 | −0,031 | 0,040 | 0,051 | 30,1 |
| Kavrama валi sol | −0,022 | −0,056 | 0,057 | 0,083 | 32,0 |
| P3 girшпиндель sol | −0,006 | −0,035 | 0,040 | 0,053 | 42,4 |
| P3 ara вал sol | −0,002 | −0,073 | 0,052 | 0,090 | 42,7 |
| P3 чыгуу валi sol | −0,057 | −0,061 | 0,061 | 0,103 | 34,0 |
| P1 motor валi sтармак | −0,019 | −0,004 | 0,039 | 0,044 | 22,8 |
| P3 motor валi sтармак | −0,016 | −0,034 | 0,052 | 0,064 | 39,6 |
Sekiz жайгашууun tümünde toplam деформация азайган. En büжүк göreli жакшыруу %42,7 менен P3 ara вал sol подшипникta билдирилген.
Motor arka kapтармакı өлчөө noktaları
| Ölçüm noktası | Özgün түзүм (mm) | İyмененştirilmiş түзүм (mm) | Mutlak азаюу (mm) |
|---|---|---|---|
| Ön корпус жайгаштыруу pimi | 0,020 | 0,008 | 0,012 |
| Dişli yatтармакı | 0,058 | 0,018 | 0,040 |
| Motor yatтармакı | 0,038 | 0,002 | 0,036 |
| Arka корпус жайгаштыруу pimi | 0,067 | 0,015 | 0,052 |
En büжүк mutlak азаюу arka корпус жайгаштыруу piminde 0,052 mm'dir; деформация 0,067 mm'den 0,015 mm'ye түшкөн.
CAE модельi тажрыйбаle ne kadar uyuştu?
Simülasyon тастыктооsı үчүн мотор подшипник уясы arkası жана подшипник уясыnı destekleyen кабыргаlere gerinim ölçerler yerleştirilmiş, şanzımanın максимум моментu колдонулган. Veri toplama үчүн Simcenter SCADAS XS kullanılmış; булак түзмөкın канал başına 5 × 104 Hz'e kadar үлгүлөө жана 24-bit ADC çözünürlüğü sтармакladığını билдирет. Her тажрыйба üç kez tekrarlanmış жана arтүртүүtik орточо колдонулган.
Verianla Liжана: Sonlu элемент–стенд чыңалуу тастыктооsı
Üç критикалык өлчөө чекитиnda ABAQUS sonucu менен физикалык стенд өлчөөü салыштырылган.
| Ölçüm noktası | Simülasyon чыңалууsi (MPa) | Test чыңалууsi (MPa) | Булакta маалыматlen yaw (%) |
|---|---|---|---|
| Motor подшипник уясы | 138 | 131 | 5,1 |
| Yatak yuvası кабыргаü | 112 | 109 | 2,7 |
| Muhaфазаa dış болт тешикleri жакынı | 95 | 93 | 2,1 |
Verianla Liжана: Grafik oluşturulsa da bilimsel маанилерin asıl kайnтармакı görünür таблицаdur.
Üç өлчөө чекитиndaki göreli айырмаın tamamı %10'luk булак kabul чекının астында kalmıştır. En büжүк yaw мотор подшипник уясыnda %5,1, en küçük yaw dış болт тешикleri çстадияsinde %2,1'dir. Изилдөөчүлөр bunu чектүү элемент моделиnin ilgili жүктөө durumu үчүн инженердик doğruluğunun эксперименттик desteği катары баалооktedir.
Dайanıklılık натыйжалары
- Tezgâh чыдамкайлык süresi: 750 saat.
- Унаа yol тестi: 60.000 km.
- Булакta bildirмененn чыдамкайлык sonucu: belirgin подшипник/spline эскирүүsı, pitting, creep kайması, май kaçтармакı же структуралык жарака görülmedi.
- NVH sonucu: 27. mertebe уңгулуу tepe мааниi болжол менен 28 dB'den болжол менен 23 dB'ye gerмененdi.
- Kritik деформация sonucu: P3 ara вал sol подшипникta 0,157 mm → 0,090 mm.
Булак ичиндегиndeki маанилүү методологиялык чекlar
Изилдөөnın эксперименттик текшерүүsı күчтүү olmakla бирге чектүү элемент kısmı tam динамикалык модель эмес. Düşük жыштыкlı циклsel жүк максимум эквиваленттүү статикалык жүкle temsil edilmektedir. Yük фазалардынın birleшимi, жогорку жыштыктагы küçük титирөөlerin mikro-кыймыл зыянı жана резонанс etkалдыга модельin dışında kalmaktadır.
Мындан тышкары изилдөөдө өзүнчөntılı статистикалык ишеним аралыгы, чарчоо өмүрү dтармакılımı же унаа флотсуу деңгээлinde бузулуу катышы hesabı жок. Ошондуктан “failure rate approached zero” sonucu изилдөөчүлөрın incelenen тастыктоо programındaki инженердик gözlemi катары мааниlendirilmelidir; жалпы талаа бузулуу катышы катары okunmamalıdır.
Булак жана метод эскертүүсү
Толук түпнуска изилдөө аталышы: Improжанаment and Experimental Verification of Automotiжана Electric Driжана Housing Structure Based on Finite Element Simulation
Авторлор жана sıraları: Xing Liu; Yaozong Bai; Lijuan Liu; Yunde Qin; Yong Huang; Ruixue Wang; Xuezhong Fu.
Eş katkı/eş birinci автор: Булакta eş birinci же eş katkı beyanı belirtilmemiştir.
Sorumlu автор: Ruixue Wang.
Мекемеlar:
1. Liuzhou Saike Technology Deжанаlopment Co., Ltd., Liuzhou 545006, China.
2. Guangxi Key Laboratory of Automobменен Components and Vehicle Technology, Guangxi Uniжанаrsity of Science and Technology, Liuzhou 545006, China.
3. School of Mechanical Engineering, Northwestern Polytechnical Uniжанаrsity, Xi'an 710072, China.
Булак түрү: Hakemli изилдөө макалаsi.
Журнал: Vehicles.
Басма: MDPI.
Cilt / макала numarası: 8 / 128.
DOI: 10.3390/жанаhicles8060128
Gönderim tarihi: 15 Nisan 2026.
Revizyon tarihi: 26 Mайıs 2026.
Kabul tarihi: 4 Haziran 2026.
Yайın tarihi: 6 Haziran 2026.
Resmî жарыялануу байланышsı: https://www.mdpi.com/2624-8921/8/6/128
DOI байланышsı: https://doi.org/10.3390/жанаhicles8060128
Лицензия: Creatiжана Commons Attribution (CC BY).
Каржылоо: Guangxi Science and Technology Major Program, No. Gui Ke AA23062058; Guangxi Science and Technology Program, No. Gui Ke AD23026183.
Маалымат жеткиликтүүлүгү: Изилдөөnın özgün katkılarının макала үчүнde bulunduğu, ek soruların sorumlu авторa yöneltмененbмененceği белгиленген.
Кызыкчылыктар кагылышы: Xing Liu, Lijuan Liu, Yunde Qin, Yong Huang жана Ruixue Wang'ın Liuzhou Saike Technology Deжанаlopment Co., Ltd. çсатып алууanı болгону билдирилген. Diğer авторлор başka мекеме же изилдөөчүлөрla кызыкчылыктар кагылышы olmadığını belirtmiştir.
Автор katkıları: Xing Liu ilk taslak, метод жана kavramsallaştırma; Yaozong Bai тастыктоо, biçimsel талдоо жана маалымат düzenleme; Lijuan Liu изилдөө жана маалымат düzenleme; Yunde Qin ilk taslak жана маалымат düzenleme; Yong Huang gözden geçirme/düzenleme, визуалдыкleştirme жана каржылоо; Ruixue Wang изилдөө bмененşenlerinin бардыкleştirilmesi; Xuezhong Fu proje koordinasyonu жана натыйжаларыn бардыкleştirilmesi милдетlerini üstlenmiştir.
Bilimsel içerik чекı: Bu Verianla макалаsindeki механикалык айрыкчаr, күчler, тармак параметрleri, чектүү элемент натыйжалары, деформация маанилерi, NVH табылгаларı, стенд тестleri жана чыдамкайлык натыйжалары гана incelenen изилдөөya dайanmaktadır. Dış булакlar гана bibliyoграф идентификация тастыктооsı үчүн колдонулган.
Temel методологиялык чектөөлөр: Sonlu элемент талдоосу төмөн жыштыкlı, резонанс жана darbe etkisinin öнымдуулукsiz kabul edildiği koşullarda eşмаани максимум статикалык жүк мамилесиna dайanmaktadır. Tam transient динамикалык çözüm түзүмlmamıştır. Изилдөөda өзүнчөntılı статистикалык талаа бузулуу катышы же ишеним аралыгы талдоосу жок. Булакtaki eşмаани деформация баяндооmında “1.2 × 10³” biçimindeki ifade diğer деформация ölçekleriyle görünür bir notasyon tutarsızlığı yaratmaktadır; bu Verianla макалаsinde маани sessizce düzeltilmemiştir.
Verianla Liжана v0.2 notu: Liжана bмененşenlerinde bilimsel маалымат görünür HTML таблицаlarında tutulmuştur. Макала HTML'sine inline SVG, JavaScript, eжанаnt handler же data-vliжана-* eklenmemiştir. Etkмененшимli SVG катмарı varsa ortak маалыматanla-liжана.js v0.2 motoru tarafından tarайıcıda oluşturulacaktır.
Пикир калтырыңыз
E-mail дарегиңиз жарыяланбайт. Милдеттүү талаалар * менен белгиленген