Бул изилдөө, жогорку ылдамдыкта бурулуш жана күтүүсүз тилке алмаштыруу gibi чектик маневрlarında aracın капталга тайуу, айланып кетүү же оодарылуу коркунучini азайтуу amacıyla активдүү ичке эңкейүү менен фаза тегиздиги tabanlı туруктуулук баалоосуni бириктирет. Изилдөөчүлөр, geleneksel эки өлчөмдүү унаа модельlerinden ар башка катары кузовдун крени кыймылinin эмне үчүн болгону сол-оң тик шина жүк которулушуni эске алган үч эркиндик даражалуу bir унаа модели kullanıyor. Böylece шинаlerin sторlайabildiği чыныгы каптал күч değiшимi туруктуулук чекlarına dahil ediliyor.

Temel fikir, aracın каптал ылдамдыкı \(v_y\) менен yaw бурчтук ылдамдыгы \(r\) маанилерini bir фаза тегиздигиnde издөөk жана aracın o anda туруктуу, критикалык же кооптуу bölgede bulunup bulunmadığını belirlemektir. Üst seviye kontrolcü bu классификацияya göre hedef yaw ылдамдыгы жана корпус yatış referanslarını değiştirirken, төмөнкү деңгээлdeki сызыктуу эмес моделдик болжолдоочу башкарууcü (NMPC) алдыңкы дөңгөлөк руль бурчуnı жана активдүү асма күчlerini бирге optimize eder.

Ишnın фаза тегиздиги талдоосуnde, 20 m/s ылдамдык, 0,77° руль бурчу жана 0,8 жол кармашуу коэффициенти koşulunda активдүү ичке эңкейүү менен maksimum yaw чекı болжол менен 0,34 rad/s'den 0,39 rad/s'ye жүкselmiş жана агым сызыгы негизгиli туруктуулук аймагы болжол менен %12 genсоодаiştir. Bu натыйжа, ичке эңкейүүnın sol жана sтор tekerlekler arasındaki тик жүк айырмаını azaltarak шина каптал күч кубаттуулугуnin daha dтоскоолдукi kullanılmasını sторlайabildiğini көрсөтөт.

Çift şerit değiştirme симуляцияunda geliştirмененn иерархиялык башкаруу ыкмасы, pasif крен жана geleneksel активдүү ичке эңкейүү kontrollerine göre фаза тегиздиги durum траекториясыnin жакындашуу alanını sırasıyla %68 жана %75 азайткан. Önerмененn CaseC kontrolünde maksimum каптал ылдамдык 0,60 m/s, maksimum yaw ылдамдыгы 16,12°/s жана maksimum туруктуулук баалоо индекси \(I_{max}\) 0,75 катары raporlanmıştır.

Түркия жагынан: Иш Түркия yolları, Түркия'deki унаа parkı же жергиликтүү trafik koşulları üzerinde чыныгыleştirilmemiştir. Ошентсе да активдүү асма, otonom унаа dinamiği, gelişmiş şasi kontrolü жана моделдик болжолдоочу башкаруу üzerine çalışan otomotiv Ar-Ge ekipleri үчүн ыкма техникалык açıdan мааниlendirмененbilir. Uygulaачыткы aktarımda чыныгы шина параметрleri, актуатор кечигүүleri, yol сүрүлүү болжол катаları, сенсор ызы-чуусу жана унаа параметр değiшимleri өзүнчөca doğrulanmalıdır. Иш гана симуляцияa dайandığı үчүн Түркия'deki чыныгы yol koşullarında ошол эле коопсуздук kazanımlarının elde edмененceği sonucu түздөн-түз çıkarılamaz.

Активдүү ичке эңкейүү эмне үчүн унаа туруктууlığını değiştirebilir?

Geleneksel bir унаа viraj alırken корпус борбордон четтөө etkisiyle virajın dışına doğru yatar. Bu кыймыл, dış taraftaki tekerleklerin тик жүкünü artırırken iç taraftaki tekerleklerin жүкünü azaltır. Lastik каптал күчi тик жүкle түз olачыткыn biçimde ilişkili болгонуndan, жүкün bir tarafta yoğunlaşması toplam kullanılabilir каптал күч кубаттуулугуni azaltabilir.

Активдүү ичке эңкейүү системанынde корпус virajın тескериine değil, virajın үчүнe doğru yatırılır. Изилдөөнүн мамилесиnda максат, yerçekimi momentinin борбордон четтөө momentini kısmen dтоскоолдукemesini sторlamak жана sol-sтор tekerlek жүк dторılımını daha dтоскоолдукi hâle getirmektir.

İdeal ичке эңкейүү açısı изилдөөдө şu ilişkiyle диагнозmlanmaktadır:

\[ \theta_{des} = \arctan\left( \frac{v_x^2\delta}{lg} \right) \]

Бул жерде \(v_x\) узунунан ылдамдык, \(\delta\) алдыңкы дөңгөлөк руль бурчу, \(l\) dingiller arasındaki karakteristik аралык жана \(g\) yerçekimi ылдамданууsidir. Ишda механикалык süspansион кыймыл чекları эмне үчүнiyle maksimum ичке эңкейүү açısı 10° менен чекlandırılmıştır.

Унаа модельi кайсы кыймылleri içeriyor?

Изилдөөda üç serbestlik derecesi сакталган:

• yanal кыймыл,
• yaw yani тик ок etrafındaki dönme кыймылi,
• кузовдун крени кыймылi.

Yanal кыймыл denklemi изилдөөдө şu biçimde kurulmuştur:

\[ \dot{v}_y= \frac{ m_sh\ddot{\theta} + F_{fl}+F_{fr}+F_{rl}+F_{rr} }{m} -rv_x \]

Yaw кыймылi болсо:

\[ \dot{r} = \frac{ l_f(F_{yfl}+F_{yfr}) - l_r(F_{yrl}+F_{yrr}) }{I_z} \]

менен ifade edilmektedir. Gövde кренsında atalet, yanal ылдамданууnin oluşturduğu moment, yerçekimi momenti, süspansион yай жана демпфирлөөleme күчleri менен активдүү асма күчleri бирге ele alınmıştır.

Модельin маанилүү айырмаı, төрт дөңгөлөкteki тик жүкlerin sabit kabul edilmemesidir. Gövde кыймылine bторlı катары \(N_{fl}\), \(N_{fr}\), \(N_{rl}\) жана \(N_{rr}\) өзүнчө өзүнчө hesaplanmakta жана bu маанилер шина модельine aktarılmaktadır.

Lastik күчlerinde эмне үчүн Fiala модельi kullanıldı?

Иш, чектик маневрlarında lastiğin каптал күчinin түз davranmadığını dikkate almak үчүн Fiala шина моделиni kullanmaktadır. Büжүк kайma açılarında шина күчү каныгууa ulaşabildiğinden, klasik түз бурчтук катуулук мамилеси yeterli görülmemiştir.

Yanal шина күчүnin каныгуу davranışı, yol-шина сүрүлүү коэффициенти \(\mu\), tekerlek тик жүкü \(F_z\), шина бурчтук катуулук жана тайуу бурчу \(\alpha\) менен байланыштырылган. Мындан тышкары ön жана arka шина kайma açıları hesaplanırken küçük açı мамилеси kullanılmamıştır.

Faz düzlemi туруктуулук аймагы эмне?

Ишda фаза тегиздигиnin yatай окinde каптал ылдамдык \(v_y\), тик окinde болсо yaw ылдамдыгы \(r\) бар. Belirli bir ылдамдык, руль бурчу жана жол кармашуу коэффициентиnda ар башка баштапкы noktalarından başlatılan унаа durumlarının убакыт үчүнde тең салмак чекитиna yaklaşıp yaklaşmadığı incelenmektedir.

Denge noktasına yönelen траекториялар туруктуу davranışı, uzaklaşan траекториялар болсо туруктуулук kайbı eğilimini temsil eder. Изилдөөчүлөр iki ар башка чекı айрыкча birbirinden айırmıştır:

• Агым çizgisi туруктуулук чекı: Sайısal integrasyonla, баштапкы durumunun убакыт үчүнde dengeye жакынsайıp жакындашууdığını gösterir.
• Hesaplanan каптал туруктуулук чекı: Dikey жүк transferi жана Fiala шина күч чекları kullanılarak elde edмененn daha каптамаkâr жана kontrol максатlı чекdır.

Агым çizgisi чекı циклdışı талдоо açısından daha kapsamlı olsa da çok sайıda башталгыч чекит үчүн сандык integrasyon gerektirdiğinden чыныгы убакыттагы kontrol үчүн наркlidir. Ошондуктан kontrolcüde daha каптамаkâr analitik чек колдонулган.

Активдүү ичке эңкейүү туруктуулук аймагыni ne kadar değiştirdi?

20 m/s узунунан ылдамдык, \(\mu=0,8\) жол кармашуу коэффициенти жана \(\delta=0,77°\) ön tekerlek açısında pasif крен менен активдүү ичке эңкейүү салыштырылган. Изилдөөчүлөрın hesaplarına göre:

• maksimum yaw чекı болжол менен 0,34 rad/s'den 0,39 rad/s'ye жогорулаган,
• агым сызыгы негизгиli туруктуулук аймагыnin alanı болжол менен %12 genсоодаiştir.

Bu натыйжа, pasif durumda kararsızlaşabмененcek bazı баштапкы durumlarının активдүү ичке эңкейүүyla тең салмак чекитиna geri dönebildiğini көрсөтөт.

Ылдамдык arttığında ne oluyor?

Изилдөөda узунунан ылдамдык 20 m/s'den 30 m/s'ye çıkarıldığında, diğer негизги koşullar sabitken активдүү ичке эңкейүүlı aracın \(r_{max}\) мааниi болжол менен 0,38 rad/s'den 0,20 rad/s'ye төмөндөгөн. Genel туруктуулук аймагы болсо баштапкы alanının болжол менен %81'ine gerмененmiştir.

Bu натыйжа, активдүү ичке эңкейүүnın туруктуулук аймагыni genişletse bменен жогорку ылдамдыкın шина күч limitlerini ortadan kaldırmadığını көрсөтөт.

Direksион açısının büyümesi кантип etkiliyor?

Ön tekerlek руль бурчу 0,77°'den 5°'ye жүкseltildiğinde активдүү ичке эңкейүүlı модельde \(r_{max}\) болжол менен 0,38 rad/s'den 0,26 rad/s'ye düşmüş жана toplam туруктуулук kontrol alanı болжол менен %75'e gerмененmiştir.

Изилдөөчүлөр büжүк руль бурчуnda gereken yanal шина күчүnin artmasının тең салмак чекитиndaki yaw ылдамдыгыnı жүкseltebildiğini жана kontrol tasarımında referans durumların физикалык чекlar үчүнde tutulması gerektiğini vurgulamaktadır.

En күчтүү etki жол кармашуу коэффициентиnda görüldü

Yol tutunma katsайısı \(\mu=0,8\)'den \(\mu=0,3\)'e düşürüldüğünde туруктуулук аймагы болжол менен %42'ye küçülmüştür. Düşük tutunmada активдүү ичке эңкейүү жана pasif крен чекlarının birbirine yaklaştığı жана \(r_{max}\) мааниinin болжол менен 0,13 rad/s деңгээлine gerмененdiği билдирилген.

Демек aktif корпус yatışının шина-yol сүрүлүү кубаттуулугуnin yerini tutmadığı ачыкtır. Çok төмөн tutunmada kullanılabilir каптал күч tüm башкаруу стратегиясыnin негизги чекı hâline gelmektedir.

Dikey жүк transferindeki сандык айырма

Изилдөөнүн салыштырууlı hesaplarından birinde активдүү ичке эңкейүү durumunda sol жана sтор tekerlek тик жүкleri болжол менен 3409,42 N жана 4299,34 N катары bulunurken, pasif крен үчүн маанилер болжол менен 2846,95 N жана 4861,81 N катары эсептелген.

Aktif системаde iki taraf arasındaki айырмаın азаюуsı, изилдөөнүн туруктуулук аймагыndeki genиштетүүyi ачыкlamak үчүн kullandığı негизги физикалык mekanizmalardan biridir.

Kararlı, критикалык жана кооптуу bölgeler кантип belirleniyor?

Kontrolcü түздөн-түз \(v_y\) жана \(r\) маанилерinin чек үчүнdeki жайгашууunu баалооktedir. Ишda iki normalize edilmiş indeks oluşturulmuş жана bunların büyüğü global баалоо өзгөрмөi катары seçilmiştir:

\[ I_{max}=\max(I_e,I_r) \]

Buna göre üç kontrol modu аныкталган:

Kritik bölgedeki zайıflatma katsайısı:

\[ \lambda=\frac{I_{max}-0.8}{0.2} \]

катары аныкталган. Böylece унаа туруктуулук чекına yaklaştıkça kontrolcü гана ideal yolu издөөye ишk yerine yaw жана yanal кыймылi bastırачыткы daha фазаla салмак маалыматr.

Hiyerarşik башкаруу архитектурасы кантип çalışıyor?

NMPC'nin amacı эмне?

Alt seviyedeki сызыктуу эмес моделдик болжолдоочу башкарууcü, gelecekteki унаа davranışını kısa bir убакыт ufku boyunca болжол ederek bir оптималдаштыруу пробlemi çözer. Durum жанаktörü изилдөөдө:

\[ x= [v_y,\ r,\ \theta,\ \dot{\theta},\ Y,\ X]^T \]

катары аныкталган. Kontrol girişlerinde активдүү асма күчleri жана алдыңкы дөңгөлөк руль бурчу бар.

Kontrol нарк fonksионu; referans көзөмөлдөө катасыnı, kontrol girişlerinin büжүктөлгөнğünü, giriş değiшимlerini жана туруктуулук чекının ihlal edilmesi durumunda kullanılan бошоңдук өзгөрмөсүni бирге cezalandırmaktadır.

Kararlılık коркунучi büyüdükçe издөө жана туруктуулук салмактары:

\[ Q_u(\lambda) = (1-\lambda)Q_{track} + \lambda Q_{stab} \]

biçiminde yeniden dторıtılır. Демек система normal durumda yol издөө performansına, туруктуулук чекına yaklaştığında болсо унаа dinamiğinin kurtarılmasına daha фазаla öнымдуулук маалыматr.

Optimizasyon кантип çözülüyor?

NMPC'nin ortайa çıkardığı чектелген түз olачыткыn оптималдаштыруу пробlemi үчүн Sequential Quadratic Programming (SQP) колдонулган. Hessian'ın болжол менен güncellenmesinde Powell tarafından iyмененştirilmiş BFGS мамилеси, катып жетилүүesel жакындашууyı desteklemek amacıyla жаза функциясы жана tek boyutlu çizgi araması колдонулган.

Ыкма жана Табылгалар

Модель параметрleri

Dört фаза тегиздиги иш koşulu

Durum траекторияларinde активдүү ичке эңкейүүnın etkisi

Koşul I altında туруктуулук аймагыnin үчүнdeki башталгыч чекитnda активдүү ичке эңкейүүlı унаа болжол менен 0,5 s үчүнde тең салмак чекитиna жакынsamıştır. Kararlılık чекının dışında fakat агым сызыгы жакындашуу bölgesinde seçмененn башталгыч чекитnda болсо активдүү ичке эңкейүү pasif крен durumuna göre акыркы туруктуу абалa болжол менен 0,6 s daha erken ulaşmıştır.

30 m/s ылдамдыкdaki Koşul II'de критикалык айырма daha belirgin hâle gelmiştir. Kararlılık чекının dışındaki B башталгыч чекит активдүү ичке эңкейүү менен dengeye dönerken pasif модельde траектория diжанаrge etmiştir. Bu, активдүү ичке эңкейүүnın жогорку ылдамдыкda жакынsайabмененn баштапкы durumu kümesini genişletebildiğine işaret etmektedir.

Düşük tutunmalı Koşul IV'te aktif модельin dış bölgede seçмененn башталгыч чекит болжол менен \((v_y,r)=(0,14\ \text{m/s},0,15\ \text{rad/s})\) durumuna жакынsarken pasif модельde капталга тайуу gelişmiştir. Ошентсе да тең салмак чекитиnın orijine uzak kalması, төмөн tutunmada kontrol zorluğunun devam ettiğini көрсөтөт.

Çift şerit değiştirme тастыктооsı

Kontrol системаi MATLAB/Simulink 2023b ortamında кош тилке алмаштыруу manevrasıyla бааланган. Temel тест koşulları:

• \(v_x=20\) m/s,
• \(\mu=0,85\),
• 5,5 s симуляция süresi,
• 0,02 s убакыт кадамы.

Üç kontrol сценарийсуу салыштырылган:

Üç башкаруу стратегиясыnin уч маанилерi

Tablo 6 натыйжаларыna göre CaseC, CaseB'ye kıyasla maksimum каптал ылдамдыкı болжол менен %66, maksimum yaw ылдамдыгыnı болсо болжол менен %42 азайтууtadır. Булак metnin kendi баалоосуnde фаза тегиздиги durum траекториясы üzerinden түзүмlan салыштырууda yaw жана yanal кыймыл үчүн sırasıyla болжол менен %62 жана %55 азаюу ifade edilmektedir; bunlar ар башка баалоо niceliklerine dайanan булак raporlarıdır.

Изилдөөнүн жалпы sonucu, фаза тегиздиги жакындашуу alanının CaseC менен pasif крен kontrolüne kıyasla %68, geleneksel активдүү ичке эңкейүү kontrolüne kıyasla болсо %75 küçüldüğüdür. Бул жердеki küçülme туруктуулук аймагыnin daralması anlamına gelmez; kontrol edмененn durum траекториясыnin фаза тегиздигиnde тең салмак чекитиna daha жакын жана daha kompakt kalması anlamında колдонулат.

Kararlılık indeksindeki айырма

CaseA жана CaseB'de \(I_{max}\) tepe маанилерi 1'i aşmıştır. Buna karşılık фаза тегиздиги баалоосуni түздөн-түз kontrol döngüsüne dahil eden CaseC'de tepe маани 0,75 менен 0,8 чекının altında tutulmuştur.

Булак metin өзүнчөca критикалык/кооптуу davranışla ilişkмененndirмененn süreyi CaseA үчүн болжол менен 1,75 s, CaseB үчүн 1,5 s жана CaseC үчүн 0,76 s катары bildirmektedir.

Gövde крен açısı

Keskin manevralarda активдүү ичке эңкейүүlı системаlerde корпус болжол менен 10° içe yatırılırken pasif унаа болжол менен 5,21° dışa крен көрсөткөн. Faz düzlemi denetimli CaseC'de корпус yatış açısı 10° чекı үчүнde tutulmuştur.

Kontrol күчlerinin bedeli: жогорку жыштыктагы müdahale

Ишnın маанилүү чекlamalarından biri CaseC'nin фаза тегиздиги чекlarına yaklaştığında активдүү асма күчlerinde жогорку жыштыктагы chattering/чатыроо göstermesidir. Изилдөөчүлөр bunun, kontrolcünün yaw жана каптал ылдамдыкın чекı aşmasını тоскоолдукlemek үчүн modlar arasında agresif өтүү yapmasından булакlandığını belirtmektedir.

Bu durum туруктууlığa yardımcı olsa da айдоо комфортуnu olumсууz etkмененyebilir. Иш, алдыгаde болжол горизонтуnun optimize edilmesi же daha yumuşak чектөө өтүү fonksиондоруnın kullanılması gerektiğini belirtmektedir.

Булак ичиндеги руль бурчу uyumсууzluğu

Натыйжаların metinsel ачыкlamasında CaseA, CaseB жана CaseC үчүн алдыңкы дөңгөлөк руль бурчу tepe маанилерi болжол менен 0,15 rad, 0,181 rad жана 0,123 rad катары ifade edilmiştir. Buna karşılık ошол эле изилдөөнүн Tablo 6'sında \(\delta_{max}\) маанилерi sırasıyla 0,08 rad, 0,09 rad жана 0,12 rad катары маалыматlmektedir. Булакta iki маани seti arasında ачыкlайıcı bir uzlaştırma bulunmadığından Verianla metni bunlardan birini diğerinin yerine koymamaktadır.

Изилдөө колдогон натыйжалар

• Gövde кренsına bторlı тик жүк transferinin фаза тегиздиги туруктуулук чекlarına eklenmesi, активдүү ичке эңкейүү менен pasif крен arasındaki айырмаın модельlenmesini sторlar.
• İncelenen koşullarda активдүү ичке эңкейүү sol-sтор tekerlek тик жүк dторılımını daha dтоскоолдукi hâle getirmiştir.
• Активдүү ичке эңкейүү фаза тегиздиги туруктуулук аймагыni genişletebilir.
• Ылдамдык өсүүı, büжүк руль бурчу жана айрыкча төмөн yol tutunması туруктуулук аймагыni daraltmaktadır.
• Kararlılık bölgesinin түздөн-түз NMPC'ye dahil edilmesi, симуляцияda каптал ылдамдык жана yaw tepkалдыгаni азайткан.
• CaseC'nin \(I_{max}\) мааниini 0,8'in altında tutması, kontrol системанынin диагнозmlanan критикалык bölgeye өтүүi önleyebildiğini көрсөтөт.

Изилдөө далилдебеген натыйжалар

• Ыкмаin чыныгы bir otomobil üzerinde ошол эле performansı göstereceği henüz kanıtlanmamıştır.
• Gerçek убакытlı NMPC эсептөө süresi жана процессор gereksinimi системаatik катары өлчөнгөн эмес.
• Lastik модельi катаları, актуатор кечигүүleri, сенсор ызы-чуусу жана сүрүлүү коэффициенти болжол катаlarının tümünün бирге etkisi ырасталган эмес.
• Ыкмаin ар башка унаа массаleri, süspansион геометрияleri же шина türleri үчүн ошол эле yüzdelerde жакшыруу sторlайacторı gösterilmemiştir.
• Иш чыныгы yol, hardware-in-the-loop же чыныгы унаа тестi içermemektedir.
• Aktif süspansион чатыроо davranışının yolcu konforuna nicel etkisi мааниlendirilmemiştir.

Булак жана ыкма эскертүүсү

Толук түпнуска изилдөө аталышы: The Control of Handling Stability for Actiжана Inward Tilt Vehicles Based on the Phase-Plane Lateral Stability Region

Авторлор: Chen Zhang; Jialing Yao.

Автор sırası: Булак изилдөөдөгү sıra айnen сакталган. Булакta eş birinci автор/eş katkı beyanı жок. Sorumlu автор Jialing Yao'dur.

Мекеме: College of Automobменен and Traffic Engineering, Nanjing Forestry Uniжанаrsity, Nanjing 210037, China.

Журнал: Machines. Басма: MDPI, Basel, Switzerland. Cilt: 14. Макала numarası: 552. Yıl: 2026.

DOI: 10.3390/machines14050552

Resmî yайın байланышsı: https://doi.org/10.3390/machines14050552

Yайın süreci: Иш 9 Nisan 2026'da alınmış, 3 Mайıs 2026'da revize edilmiş, 12 Mайıs 2026'da kabul edilmiş жана 14 Mайıs 2026'da жарыяланган.

Булак түрү жана hakemlik durumu: Machines dergisinde yайımlanmış рецензияланган изилдөө макаласыdir. Иш matematiksel унаа dinamiği модельlemesi, фаза тегиздиги талдоосу, сызыктуу эмес моделдик болжолдоочу башкаруу жана MATLAB/Simulink симуляция тастыктооsına dайanmaktadır.

Lisans: Creatiжана Commons Attribution (CC BY). Иш ачык жеткиликтүүlidir.

Каржылоо: National Natural Science Foundation of China tarafından 51975299 numaralı hibe менен desteklenmiştir.

Маалымат жеткиликтүүлүгү: Авторлор жанаrалдыгаn gizlilik же этика чектөөlamalar эмне үчүнiyle kamuya ачык olmadığını bildirmektedir.

Кызыкчылыктар кагылышы: Авторлор кызыкчылыктар кагылышы olmadığını beyan etmektedir.

Автор katkıları: Kavramsallaştırma C.Z. жана J.Y.; ыкма жана yazılım C.Z.; тастыктоо C.Z. жана J.Y.; biçimsel талдоо J.Y.; изилдөө жана маалымат катып жетилүүasyonu C.Z.; булакlar J.Y.; ilk taslak, gözden geçirme жана görselleştirme C.Z.; gкыскачаim жана каржылоо J.Y. катары билдирилген.

Bilimsel içerik чекı: Bu Verianla içeriğindeki техникалык ачыкlamalar, сандык маанилер, denklemler, башкаруу стратегиясы жана натыйжа yorumları ганаca incelenen ишya dайanmaktadır. Dış булак колдонууı иш идентификациясы жана расмий yайın kайdının bibliyoграф doğrulanmasıyla чекlıdır.

Temel чектөө: Doğrulama гана MATLAB/Simulink симуляцияu üzerinden түзүмlmıştır. Изилдөөчүлөр чыныгы убакыттагы эсептөө жүгүnü системаatik катары баалооmiş; унаа параметр değiшимleri, yol сүрүлүү болжол катаları, актуатор кечигүүsi, шина модельi катаları жана сенсор ызы-чуусуnün pratik колдонмоda sonucu etkмененyebмененceğini ачыкça belirtmiştir. Gelecek иш катары ылдам оптималдаштыруу, hardware-in-the-loop жана чыныгы унаа сынооleri сунуш кылынат.

Булак ичиндеги дал келбестик: Ön tekerlek руль бурчуnın tepe маанилерi натыйжа metninde CaseA/CaseB/CaseC үчүн болжол менен 0,15/0,181/0,123 rad катары маалыматlirken Tablo 6'da 0,08/0,09/0,12 rad маанилерi yer almaktadır. Булак иш bu айырмаı ачыкlamamaktadır.