Ushbu tadqiqot yuqori tezlikda burilish va keskin qator almashtirish kabi chegaraviy manevrlarda transport vositasining yon tomonga sirpanishi, spin yoki ag‘darilish xavfini kamaytirish maqsadida faol ichkariga og‘ishni faza tekisligiga asoslangan barqarorlik baholashi bilan birlashtiradi. Tadqiqotchilar an’anaviy ikki o‘lchamli transport vositasi modellaridan farqli ravishda kuzovning roll harakati sabab yuzaga keladigan chap-o‘ng vertikal shina yukining ko‘chishini hisobga oladigan uch erkinlik darajali transport vositasi modelidan foydalanadi. Shu tariqa shinalar ta’minlay oladigan haqiqiy yon kuchning o‘zgarishi barqarorlik chegaralariga kiritiladi.

Asosiy g‘oya transport vositasining yon tezligi \(v_y\) va yaw burchak tezligi \(r\) qiymatlarini faza tekisligida kuzatish hamda transport vositasi ayni paytda barqaror, kritik yoki xavfli hududda ekanini aniqlashdir. Yuqori darajadagi kontroller ushbu tasnifga ko‘ra maqsadli yaw tezligi va kuzovning og‘ish referenslarini o‘zgartiradi, quyi darajadagi nochiziqli model bashoratlovchi kontroller (NMPC) esa old g‘ildirak rul burchagi bilan faol osma kuchlarini birgalikda optimallashtiradi.

Tadqiqotning faza tekisligi tahlilida 20 m/s tezlik, 0,77° rul burchagi va 0,8 yo‘l bilan ilashish koeffitsiyenti sharoitida faol ichkariga og‘ish bilan maksimal yaw chegarasi taxminan 0,34 rad/s'den 0,39 rad/s'ye ko‘tarilgan va oqim chiziqlariga asoslangan barqarorlik hududi taxminan %12 kengaygan. Bu natija ichkariga og‘ish chap va o‘ng g‘ildiraklar orasidagi vertikal yuk farqini kamaytirib, shinalarning yon kuch salohiyatidan yanada muvozanatli foydalanish imkonini berishini ko‘rsatadi.

Ikki qatorni almashtirish simulyatsiyasida ishlab chiqilgan iyerarxik boshqaruv yondashuvi passiv roll va an’anaviy faol ichkariga og‘ish boshqaruvlariga nisbatan faza tekisligidagi holat trayektoriyasining yaqinlashish maydonini mos ravishda %68 va %75 ga kamaytirgan. Taklif etilgan CaseC boshqaruvida maksimal yon tezlik 0,60 m/s, maksimal yaw tezligi 16,12°/s va maksimal barqarorlik baholash indeksi \(I_{max}\) 0,75 deb qayd etilgan.

O‘zbekiston nuqtayi nazaridan: Tadqiqot O‘zbekiston yo‘llari, mamlakatdagi transport vositalari parki yoki mahalliy harakat sharoitlarida o‘tkazilmagan. Shunga qaramay, faol osma, avtonom transport vositasi dinamikasi, ilg‘or shassi boshqaruvi va model bashoratlovchi boshqaruv ustida ishlaydigan avtomobilsozlik Ar-Ge guruhlari uchun usul texnik jihatdan baholanishi mumkin. Amaliyotga ko‘chirishda real shina parametrlari, aktuator kechikishlari, yo‘l ishqalanishini baholash xatolari, sensor shovqini va transport vositasi parametrlarining o‘zgarishlari alohida tekshirilishi lozim. Tadqiqot faqat simulyatsiyaga tayangani sabab O‘zbekistonning real yo‘l sharoitlarida ayni xavfsizlik yutuqlariga erishiladi degan xulosa chiqarib bo‘lmaydi.

Faol ichkariga og‘ish nega transport vositasi barqarorligini o‘zgartirishi mumkin?

An’anaviy transport vositasi burilganda kuzov markazdan qochma ta’siri ostida burilishning tashqi tomoniga og‘adi. Bu harakat tashqi tomondagi g‘ildiraklarning vertikal yukini oshiradi, ichki tomondagi g‘ildiraklar yukini esa kamaytiradi. Shinaning yon kuchi vertikal yuk bilan nochiziqli bog‘liq bo‘lgani uchun yukning bir tomonda jamlanishi umumiy foydalanish mumkin bo‘lgan yon kuch salohiyatini kamaytirishi mumkin.

Faol ichkariga og‘ish tizimida kuzov burilishga teskari emas, burilish ichiga tomon og‘diriladi. Tadqiqot yondashuvida maqsad gravitatsiya momentining markazdan qochma momentni qisman muvozanatlashini ta’minlash va chap-o‘ng g‘ildirak yuk taqsimotini muvozanatliroq qilishdir.

Ideal ichkariga og‘ish burchagi tadqiqotda quyidagi munosabat bilan aniqlanadi:

\[ \theta_{des} = \arctan\left( \frac{v_x^2\delta}{lg} \right) \]

Bu yerda \(v_x\) bo‘ylama tezlik, \(\delta\) old g‘ildirak rul burchagi, \(l\) o‘qlar orasidagi xarakterli masofa va \(g\) gravitatsiya tezlanishidir. Tadqiqotda mexanik osma harakat chegaralari sabab maksimal ichkariga og‘ish burchagi 10° bilan cheklangan.

Transport vositasi modeli qaysi harakatlarni o‘z ichiga oladi?

Tadqiqotda uchta erkinlik darajasi saqlangan:

• yon harakat,
• yaw, ya’ni vertikal o‘q atrofidagi aylanish harakati,
• kuzovning roll harakati.

Yon harakat tenglamasi tadqiqotda quyidagicha tuzilgan:

\[ \dot{v}_y= \frac{ m_sh\ddot{\theta} + F_{fl}+F_{fr}+F_{rl}+F_{rr} }{m} -rv_x \]

Yaw harakati esa:

\[ \dot{r} = \frac{ l_f(F_{yfl}+F_{yfr}) - l_r(F_{yrl}+F_{yrr}) }{I_z} \]

bilan ifodalanadi. Kuzov rollida inertsiya, yon tezlanish hosil qiladigan moment, gravitatsiya momenti, osma prujina va so‘ndirish kuchlari hamda faol osma kuchlari birgalikda hisobga olingan.

Modelning muhim farqi shundaki, to‘rtta g‘ildirakdagi vertikal yuklar o‘zgarmas deb qabul qilinmaydi. Kuzov harakatiga bog‘liq ravishda \(N_{fl}\), \(N_{fr}\), \(N_{rl}\) va \(N_{rr}\) alohida hisoblanadi va bu qiymatlar shina modeliga uzatiladi.

Shina kuchlarida nega Fiala modeli ishlatilgan?

Tadqiqot chegaraviy manevrlarda shinaning yon kuchi chiziqli bo‘lmasligini hisobga olish uchun Fiala shina modelidan foydalanadi. Katta sirpanish burchaklarida shina kuchi to‘yinishga erishishi mumkinligi sabab klassik chiziqli burchak qattiqligi yondashuvi yetarli deb hisoblanmagan.

Shinaning yon kuchi to‘yinish xatti-harakati yo‘l-shina ishqalanish koeffitsiyenti \(\mu\), g‘ildirakning vertikal yuki \(F_z\), shina burchak qattiqligi va sirpanish burchagi \(\alpha\) bilan bog‘langan. Bundan tashqari, old va orqa shina sirpanish burchaklari hisoblanganda kichik burchak yaqinlashuvi ishlatilmagan.

Faza tekisligi barqarorlik hududi nima?

Tadqiqotda faza tekisligining gorizontal o‘qida yon tezlik \(v_y\), vertikal o‘qida esa yaw tezligi \(r\) joylashadi. Muayyan tezlik, rul burchagi va yo‘l bilan ilashish koeffitsiyentida turli boshlang‘ich nuqtalardan boshlangan transport vositasi holatlari vaqt o‘tishi bilan muvozanat nuqtasiga yaqinlashadimi-yo‘qmi, tekshiriladi.

Muvozanat nuqtasiga yo‘nalgan trayektoriyalar barqaror xatti-harakatni, undan uzoqlashgan trayektoriyalar esa barqarorlikni yo‘qotish moyilligini ifodalaydi. Tadqiqotchilar ikki xil chegarani alohida ajratgan:

• Oqim chizig‘i barqarorlik chegarasi: Sonli integratsiya orqali boshlang‘ich holatning vaqt o‘tishi bilan muvozanatga yaqinlashish-yaqinlashmasligini ko‘rsatadi.
• Hisoblangan yon barqarorlik chegarasi: Vertikal yuk ko‘chishi va Fiala shina kuchi chegaralaridan foydalanib olinadigan, boshqaruv uchun mo‘ljallangan yanada konservativ chegaradir.

Oqim chizig‘i chegarasi oflayn tahlil uchun kengroq bo‘lsa-da, ko‘plab boshlang‘ich nuqtalar bo‘yicha sonli integratsiyani talab qilgani sabab real vaqt boshqaruvi uchun qimmatga tushadi. Shu bois kontrollerda konservativroq analitik chegara qo‘llangan.

Faol ichkariga og‘ish barqarorlik hududini qanchalik o‘zgartirdi?

20 m/s bo‘ylama tezlik, \(\mu=0,8\) yo‘l bilan ilashish koeffitsiyenti va \(\delta=0,77°\) old g‘ildirak burchagida passiv roll bilan faol ichkariga og‘ish taqqoslangan. Tadqiqotchilar hisobiga ko‘ra:

• maksimal yaw chegarasi taxminan 0,34 rad/s'dan 0,39 rad/s'gacha ko‘tarilgan,
• oqim chizig‘iga asoslangan barqarorlik hududi maydoni taxminan %12 kengaygan.

Bu natija passiv holatda beqarorlashishi mumkin bo‘lgan ayrim boshlang‘ich holatlar faol ichkariga og‘ish bilan muvozanat nuqtasiga qaytishi mumkinligini ko‘rsatadi.

Tezlik oshganda nima yuz beradi?

Tadqiqotda bo‘ylama tezlik 20 m/s'den 30 m/s'ye oshirilganda, boshqa asosiy shartlar o‘zgarmas holda faol ichkariga og‘uvchi transport vositasining \(r_{max}\) qiymati taxminan 0,38 rad/s'dan 0,20 rad/s'gacha ga tushgan. Umumiy barqarorlik hududi esa boshlang‘ich maydonning taxminan %81'igacha gacha kamaygan.

Bu natija faol ichkariga og‘ish barqarorlik hududini kengaytirsa ham, yuqori tezlik shina kuchi chegaralarini yo‘q qilmasligini ko‘rsatadi.

Rul burchagining kattalashishi qanday ta’sir qiladi?

Old g‘ildirak rul burchagi 0,77°'den 5°'ye oshirilganda faol ichkariga og‘uvchi modelda \(r_{max}\) taxminan 0,38 rad/s'dan 0,26 rad/s'gacha ga tushgan va umumiy barqarorlik boshqaruv maydoni taxminan %75'igacha gacha kamaygan.

Tadqiqotchilar katta rul burchagida talab etiladigan yon shina kuchining ortishi muvozanat nuqtasidagi yaw tezligini oshirishi mumkinligini va boshqaruv loyihasida referens holatlar fizik chegaralar ichida saqlanishi kerakligini ta’kidlaydi.

Eng kuchli ta’sir yo‘l bilan ilashish koeffitsiyentida kuzatildi

Yo‘l bilan ilashish koeffitsiyenti \(\mu=0,8\)'den \(\mu=0,3\)'e tushirilganda barqarorlik hududi taxminan %42'gacha gacha qisqargan. Past ilashishda faol ichkariga og‘ish va passiv roll chegaralari bir-biriga yaqinlashgani va \(r_{max}\) qiymati taxminan 0,13 rad/s darajasigacha tushgani bildirilgan.

Shunday qilib, faol kuzov og‘ishi shina-yo‘l ishqalanish salohiyatining o‘rnini bosa olmasligi aniq. Juda past ilashishda mavjud yon kuch butun boshqaruv strategiyasining asosiy chegarasiga aylanadi.

Vertikal yuk ko‘chishidagi sonli farq

Tadqiqotning taqqoslama hisoblaridan birida faol ichkariga og‘ish holatida chap va o‘ng g‘ildirak vertikal yuklari taxminan 3409,42 N ve 4299,34 N deb topilgan, passiv roll uchun esa qiymatlar taxminan 2846,95 N ve 4861,81 N deb hisoblangan.

Faol tizimda ikki tomon orasidagi farqning kamayishi tadqiqot barqarorlik hududining kengayishini izohlash uchun qo‘llagan asosiy fizik mexanizmlardan biridir.

Barqaror, kritik va xavfli hududlar qanday belgilanadi?

Kontroller \(v_y\) va \(r\) qiymatlarining chegara ichidagi o‘rnini bevosita baholaydi. Tadqiqotda ikkita normallashtirilgan indeks tuzilgan va ulardan kattasi global baholash o‘zgaruvchisi sifatida tanlangan:

\[ I_{max}=\max(I_e,I_r) \]

Shunga ko‘ra uchta boshqaruv rejimi belgilangan:

Kritik hududdagi susaytirish koeffitsiyenti:

\[ \lambda=\frac{I_{max}-0.8}{0.2} \]

deb aniqlangan. Shu tariqa transport vositasi barqarorlik chegarasiga yaqinlashgan sari kontroller faqat ideal trayektoriyani kuzatishga emas, yaw va yon harakatni bostirishga ko‘proq og‘irlik beradi.

Iyerarxik boshqaruv arxitekturasi qanday ishlaydi?

NMPCning maqsadi nima?

Quyi darajadagi nochiziqli model bashoratlovchi kontroller kelajakdagi transport vositasi xatti-harakatini qisqa vaqt ufqi davomida bashorat qilib, optimallashtirish masalasini yechadi. Holat vektori tadqiqotda:

\[ x= [v_y,\ r,\ \theta,\ \dot{\theta},\ Y,\ X]^T \]

deb aniqlangan. Boshqaruv kirishlariga faol osma kuchlari va old g‘ildirak rul burchagi kiradi.

Boshqaruv xarajat funksiyasi referensni kuzatish xatosini, boshqaruv kirishlarining kattaligini, kirishdagi o‘zgarishlarni va barqarorlik chegarasi buzilganda ishlatiladigan bo‘shashtirish o‘zgaruvchisini birgalikda jazolaydi.

Barqarorlik xavfi oshgani sari kuzatish va barqarorlik vaznlari:

\[ Q_u(\lambda) = (1-\lambda)Q_{track} + \lambda Q_{stab} \]

ko‘rinishida qayta taqsimlanadi. Shunday qilib, tizim normal holatda yo‘lni kuzatish samaradorligiga, barqarorlik chegarasiga yaqinlashganda esa transport vositasi dinamikasini tiklashga ko‘proq e’tibor beradi.

Optimallashtirish qanday yechiladi?

NMPC hosil qiladigan cheklangan nochiziqli optimallashtirish masalasi uchun Sequential Quadratic Programming (SQP) ishlatilgan. Hessian matritsasini taxminiy yangilashda Powell tomonidan takomillashtirilgan BFGS yondashuvi, global yaqinlashishni qo‘llab-quvvatlash uchun jarima funksiyasi va bir o‘lchamli chiziqli qidiruv qo‘llangan.

Usul va natijalar

Model parametrlari

Faza tekisligidagi to‘rtta ish sharoiti

Holat trayektoriyalarida faol ichkariga og‘ishning ta’siri

I sharoitda barqarorlik hududi ichidagi boshlang‘ich nuqtada faol ichkariga og‘uvchi transport vositasi taxminan 0,5 s ichida muvozanat nuqtasiga yaqinlashgan. Barqarorlik chegarasidan tashqarida, biroq oqim chizig‘i yaqinlashish hududida tanlangan boshlang‘ich nuqtada faol ichkariga og‘ish passiv roll holatiga qaraganda yakuniy barqaror holatga taxminan 0,6 s daha erken erishgan.

30 m/s tezlikdagi II sharoitda kritik farq yanada aniq bo‘lgan. Barqarorlik chegarasidan tashqaridagi B boshlang‘ich nuqta faol ichkariga og‘ish bilan muvozanatga qaytgan, passiv modelda esa trayektoriya divergensiya qilgan. Bu faol ichkariga og‘ish yuqori tezlikda yaqinlasha oladigan boshlang‘ich holatlar to‘plamini kengaytirishi mumkinligini ko‘rsatadi.

Past ilashishli IV sharoitda faol modelning tashqi hududda tanlangan boshlang‘ich nuqtasi taxminan \((v_y,r)=(0,14\ \text{m/s},0,15\ \text{rad/s})\) holatiga yaqinlashgan, passiv modelda esa yon sirpanish yuzaga kelgan. Shunga qaramay, muvozanat nuqtasining koordinata boshidan uzoq qolishi past ilashishda boshqaruv qiyinligi davom etishini ko‘rsatadi.

Ikki qator almashtirish bilan tekshirish

Boshqaruv tizimi MATLAB/Simulink 2023b muhitida ikki qator almashtirish manevri bilan baholangan. Asosiy sinov sharoitlari:

• \(v_x=20\) m/s,
• \(\mu=0,85\),
• 5,5 s simulyatsiya davomiyligi,
• 0,02 s vaqt qadami.

Uchta boshqaruv ssenariysi taqqoslangan:

Uchta boshqaruv strategiyasining ekstremal qiymatlari

6-jadval natijalariga ko‘ra CaseC, CaseBga nisbatan maksimal yon tezlikni taxminan %66, maksimal yaw tezligini esa taxminan %42 kamaytiradi. Manba matnning o‘z baholashida faza tekisligi holat trayektoriyasi bo‘yicha taqqoslashda yaw va yon harakat uchun mos ravishda taxminan %62 ve %55 kamayish qayd etilgan; bular turli baholash kattaliklariga asoslangan manba hisobotlaridir.

Tadqiqotning umumiy xulosasiga ko‘ra, CaseC bilan faza tekisligidagi yaqinlashish maydoni passiv roll boshqaruviga nisbatan %68, an’anaviy faol ichkariga og‘ish boshqaruviga nisbatan esa %75 ga kichraygan. Bu yerda kichrayish barqarorlik hududining torayishini anglatmaydi; u boshqarilayotgan holat trayektoriyasining faza tekisligida muvozanat nuqtasiga yaqinroq va ixchamroq qolishini anglatadi.

Barqarorlik indeksidagi farq

CaseA va CaseBda \(I_{max}\) cho‘qqi qiymatlari 1'dan oshgan. Bunga qarshi, faza tekisligi baholashini bevosita boshqaruv sikliga kiritgan CaseCda cho‘qqi qiymat 0,75 bilan 0,8 chegarasidan pastda ushlab turilgan.

Manba matn shuningdek kritik/xavfli xatti-harakat bilan bog‘liq davomiylikni CaseA uchun taxminan 1,75 s, CaseB uchun 1,5 s va CaseC uchun 0,76 s deb bildiradi.

Kuzov roll burchagi

Keskin manevrlarda faol ichkariga og‘uvchi tizimlarda kuzov taxminan 10° ichkariga og‘dirilgan, passiv transport vositasi esa taxminan 5,21° tashqariga roll ko‘rsatgan. Faza tekisligi bilan boshqarilgan CaseCda kuzov og‘ish burchagi 10° chegarasi ichida saqlangan.

Boshqaruv kuchlarining narxi: yuqori chastotali aralashuv

Tadqiqotning muhim cheklovlaridan biri CaseC faza tekisligi chegaralariga yaqinlashganda faol osma kuchlarida yuqori chastotali chattering ko‘rsatishidir. Tadqiqotchilar bunga kontroller yaw va yon tezlik chegarani oshib ketmasligi uchun rejimlar orasida agressiv o‘tish qilishi sabab bo‘lishini ta’kidlaydi.

Bu holat barqarorlikka yordam bersa-da, yurish qulayligiga salbiy ta’sir qilishi mumkin. Tadqiqot kelajakda bashorat ufqini optimallashtirish yoki yumshoqroq cheklov o‘tish funksiyalaridan foydalanish kerakligini ko‘rsatadi.

Manbadagi rul burchagi nomuvofiqligi

Natijalarning matnli izohida CaseA, CaseB va CaseC uchun old g‘ildirak rul burchagining cho‘qqi qiymatlari taxminan 0,15 rad, 0,181 rad ve 0,123 rad deb berilgan. Biroq shu tadqiqotning 6-jadvalida \(\delta_{max}\) qiymatlari mos ravishda 0,08 rad, 0,09 rad ve 0,12 rad deb ko‘rsatilgan. Manbada ikki qiymatlar to‘plamini izohlovchi muvofiqlashtirish yo‘q, shu sabab Verianla matni ulardan birini boshqasining o‘rniga qo‘ymaydi.

Tadqiqot qo‘llab-quvvatlaydigan xulosalar

• Kuzov rolliga bog‘liq vertikal yuk ko‘chishini faza tekisligi barqarorlik chegaralariga kiritish faol ichkariga og‘ish bilan passiv roll orasidagi farqni modellashtirishga imkon beradi.
• Ko‘rib chiqilgan sharoitlarda faol ichkariga og‘ish chap-o‘ng g‘ildirak vertikal yuk taqsimotini muvozanatliroq qilgan.
• Faol ichkariga og‘ish faza tekisligi barqarorlik hududini kengaytirishi mumkin.
• Tezlikning oshishi, katta rul burchagi va ayniqsa past yo‘l ilashishi barqarorlik hududini toraytiradi.
• Barqarorlik hududini bevosita NMPCga kiritish simulyatsiyada yon tezlik va yaw javoblarini kamaytirgan.
• CaseCning \(I_{max}\) qiymatini 0,8'dan pastda ushlashi boshqaruv tizimi belgilangan kritik hududga o‘tishni oldini ola olganini ko‘rsatadi.

Tadqiqot isbotlamagan xulosalar

• Usul real avtomobilda ayni samaradorlikni ko‘rsatishi hali isbotlanmagan.
• Real vaqt NMPC hisoblash vaqti va protsessor talabi tizimli ravishda o‘lchanmagan.
• Shina modeli xatolari, aktuator kechikishlari, sensor shovqini va ishqalanish koeffitsiyentini baholash xatolarining barchasi birgalikdagi ta’siri tekshirilmagan.
• Usul turli transport vositasi massalari, osma geometriyalari yoki shina turlari uchun bir xil foizlarda yaxshilanish berishi ko‘rsatilmagan.
• Tadqiqot real yo‘l, hardware-in-the-loop yoki real transport vositasi sinovini o‘z ichiga olmaydi.
• Faol osmadagi chattering xatti-harakatining yo‘lovchi qulayligiga sonli ta’siri baholanmagan.

Manba va usul izohi

Asl tadqiqotning to‘liq nomi: The Control of Handling Stability for Active Inward Tilt Vehicles Based on the Phase-Plane Lateral Stability Region

Mualliflar: Chen Zhang; Jialing Yao.

Mualliflar tartibi: Manba tadqiqotdagi tartib aynan saqlangan. Manbada teng birinchi muallif/teng hissa bayonoti yo‘q. Mas’ul muallif Jialing Yao.

Muassasa: College of Automobile and Traffic Engineering, Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China.

Jurnal: Machines. Nashriyot: MDPI, Basel, Switzerland. Jild: 14. Maqola raqami: 552. Yil: 2026.

DOI: 10.3390/machines14050552

Rasmiy nashr havolasi: https://doi.org/10.3390/machines14050552

Nashr jarayoni: Tadqiqot 9 Aprel 2026'da qabul qilingan, 3 May 2026'da qayta ko‘rib chiqilgan, 12 May 2026'da ma’qullangan va 14 May 2026'da nashr etilgan.

Manba turi va taqriz holati: Machines jurnalida chop etilgan taqrizdan o‘tgan tadqiqot maqolasi. Tadqiqot matematik transport vositasi dinamikasi modellashtiruvi, faza tekisligi tahlili, nochiziqli model bashoratlovchi boshqaruv va MATLAB/Simulink simulyatsion tekshiruviga asoslangan.

Litsenziya: Creative Commons Attribution (CC BY). Tadqiqot ochiq kirishli.

Moliyalashtirish: National Natural Science Foundation of China tomonidan 51975299 raqamli grant bilan qo‘llab-quvvatlangan.

Ma’lumotlarning mavjudligi: Mualliflar maxfiylik yoki etik cheklovlar sabab ma’lumotlar ommaga ochiq emasligini bildirgan.

Manfaatlar to‘qnashuvi: Mualliflar manfaatlar to‘qnashuvi yo‘qligini bildirgan.

Muallif hissalari: Konseptuallashtirish C.Z. va J.Y.; usul va dasturiy ta’minot C.Z.; tekshirish C.Z. va J.Y.; formal tahlil J.Y.; tadqiqot va ma’lumotlarni kuratsiya qilish C.Z.; resurslar J.Y.; dastlabki qoralama, ko‘rib chiqish va vizuallashtirish C.Z.; nazorat va moliyalashtirish J.Y. tomonidan bajarilgani bildirilgan.

Ilmiy mazmun chegarasi: Ushbu Verianla materialidagi texnik izohlar, sonli qiymatlar, tenglamalar, boshqaruv strategiyasi va natija talqinlari faqat ko‘rib chiqilgan tadqiqotga asoslanadi. Tashqi manbalardan foydalanish tadqiqot identifikatsiyasi va rasmiy nashr yozuvini bibliografik tekshirish bilan cheklangan.

Asosiy cheklov: Tekshirish faqat MATLAB/Simulink simulyatsiyasi orqali amalga oshirilgan. Tadqiqotchilar real vaqt hisoblash yukini tizimli baholamagan; transport vositasi parametrlari o‘zgarishi, yo‘l ishqalanishini baholash xatolari, aktuator kechikishi, shina modeli xatolari va sensor shovqini amaliy qo‘llashdagi natijaga ta’sir qilishi mumkinligini ochiq qayd etgan. Kelajak ishlar sifatida tezkor optimallashtirish, hardware-in-the-loop va real transport vositasi sinovlari tavsiya etilgan.

Manbadagi nomuvofiqlik: Old g‘ildirak rul burchagining cho‘qqi qiymatlari natija matnida CaseA/CaseB/CaseC uchun taxminan 0,15/0,181/0,123 rad deb berilgan, 6-jadvalda esa 0,08/0,09/0,12 rad qiymatlari keltirilgan. Manba tadqiqot bu farqni izohlamaydi.