Araştırma, doğrudan hidrojen enjeksiyonlu kıvılcım ateşlemeli bir otomotiv motorunda enjeksiyon basıncının, enjektör akış alanının ve enjeksiyon başlangıç zamanının bütün çalışma haritası için nasıl seçilebileceğini inceliyor. Ford 1.6 L EcoBoost motorunun hidrojen doğrudan enjeksiyonuna uyarlanmış matematiksel modeli MATLAB R2023a ortamında kullanılmış ve 348 devir-yük çalışma noktası hesaplanmıştır. Çalışmada maksimum enjeksiyon basıncı 6 MPa, enjektör alanı 3,08 mm² ve minimum enjeksiyon süresi 1,0 ms olarak belirlenmiştir. Erken enjeksiyonla elde edilen maksimum fren ısıl verimi (brake thermal efficiency, BTE) %38,8 iken, karışım tabakalaşmasını hedefleyen geç enjeksiyon stratejisinde bu değer %40,9'a yükselmiştir. Geç enjeksiyon ayrıca hesaplanan maksimum silindir basıncını yaklaşık 1 MPa azaltmış, maksimum NOx değerini yaklaşık 8400 ppm'den 6167 ppm'e düşürmüş ve modeldeki maksimum vuruntu kriterini 1,5 düzeyinden 0,86'nın altına çekmiştir. Bununla birlikte bu sonuçlar temel motor için fiziksel yol veya motor testlerinin değil, matematiksel model ve simülasyonların sonucudur; özellikle fakir karışımlardaki NOx tahmininde çalışma açık biçimde önemli model belirsizliği bildirmektedir.

Çalışmanın temel katkısı yalnız “erken mi, geç mi enjeksiyon yapılmalı?” sorusuna cevap vermek değildir. Araştırmacılar enjeksiyon basıncı, enjektör alanı, enjeksiyon süresi, ateşleme zamanı ve karışım tabakalaşmasını aynı seçim problemi içinde ele almaktadır. Geç enjeksiyonda başlangıç zamanı için kullanılan temel ölçüt, enjeksiyon başlangıcı ile ateşleme zamanını enjeksiyon süresiyle ilişkilendiren göreli ateşleme zamanlamasıdır (relative ignition timing, RIT). Hedef RIT değeri %120 olarak belirlenmiş, ancak basınç ve boğulmuş akış sınırları nedeniyle bu değerin bütün motor haritasında gerçekleştirilemeyeceği de gösterilmiştir.

Türkiye açısından anlamı: Çalışma belirli bir motor geometrisi ve hesaplamalı model için yapılmıştır; 6 MPa enjeksiyon basıncı, 3,08 mm² enjektör alanı veya %120 RIT gibi değerlerin Türkiye'deki farklı motorlara doğrudan aktarılabileceğini göstermemektedir. Türkiye'de benzer bir uygulama yapılacaksa motor geometrisi, silindir hacmi, enjektör özellikleri, hidrojen basınç sistemi, devir-yük çalışma alanı ve gerçek motor doğrulaması yeniden değerlendirilmelidir. Dolayısıyla çalışma, doğrudan uygulanabilecek evrensel bir kalibrasyon tablosundan çok, hidrojen motoru enjeksiyon sistemi tasarımı için sistematik bir seçim metodolojisi sunmaktadır.

Araştırmanın temel problemi nedir?

Hidrojenin doğrudan silindire püskürtülmesi, karışım oluşumu ve yanma üzerinde geniş bir kontrol olanağı sağlarken enjeksiyon sisteminin boyutlandırılmasını zorlaştırmaktadır. Çalışmanın ele aldığı temel mühendislik problemi, hidrojenin düşük hacimsel enerji yoğunluğu nedeniyle gerekli yüksek hacimsel yakıt debisinin motorun bütün devir ve yük alanında nasıl sağlanacağıdır. Enjeksiyon basıncını artırmak püskürtme için kullanılabilir krank açısı aralığını genişletebilmekte, ancak basınçlı hidrojen deposundaki gazın kullanılabilir kısmını azaltmaktadır. Enjektör alanını büyütmek yüksek yükte gerekli debiyi sağlamayı kolaylaştırırken rölanti ve düşük yükte enjeksiyon darbesini çok kısaltabilmektedir.

Araştırmacılar bu nedenle enjeksiyon basıncını, enjektör alanını ve enjeksiyon zamanlamasını birbirinden bağımsız ayarlar olarak değil, birbirini sınırlayan bir mühendislik problemi olarak ele almaktadır.

Hangi motor ve matematiksel model kullanıldı?

Hesaplamalarda hidrojen doğrudan enjeksiyonuna uyarlanmış Ford 1.6 L EcoBoost motoru temel alınmıştır. Motorun sıkıştırma oranı, yanma odası geometrisi, supap zamanlaması ve turboşarj sistemi gibi temel tasarım özellikleri değiştirilmeden matematiksel modele aktarılmıştır.

Motor çevrimi modeli, silindir ile emme ve egzoz manifoldlarındaki enerji ve kütle korunumu denklemlerini kullanan yarı-kararlı termodinamik bir modeldir. Model; gaz özellikleri, yanma ürünlerinin denge bileşimi, turboşarj kompresör ve türbin davranışı, NOx oluşumu, duvarlara ısı transferi ve mekanik kayıplar gibi alt modeller içermektedir.

Hidrojen yanması nasıl modelleniyor?

Yanma modeli Wiebe fonksiyonuna dayanmaktadır. Genel yanma hızı kaynakta şu biçimde tanımlanır:

\[ \frac{dx}{d\theta} = r_I \left[ r_{I1}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{I1} + r_{I2}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{I2} \right] + r_{II}\left(\frac{dx}{d\theta}\right)_{II} \]

Burada ön karışımlı yanma, difüzyon yanması ile zengin ve fakir karışım bölgelerindeki yakıt payları ayrı bileşenlerle temsil edilmektedir. İncelenen erken ve geç enjeksiyon stratejilerinde enjeksiyon ateşlemeden önce tamamlandığı için araştırmacılar difüzyon yanması bileşenini sıfır kabul etmiş ve ön karışımlı yanma payını 1 olarak almıştır.

Her bir yanma hızı Wiebe fonksiyonuyla ifade edilmektedir:

\[ \frac{dx}{d\theta} = -a\frac{m+1}{\theta_z} \left(\frac{\theta}{\theta_z}\right)^m \exp \left[ a\left(\frac{\theta}{\theta_z}\right)^{m+1} \right] \]

Burada \(x\) yanmış yakıt fraksiyonunu, \(\theta_z\) yanma süresini krank açısı cinsinden, \(m\) ise yanma karakteristiği üssünü temsil etmektedir. Araştırmacıların yaptığı önemli model geliştirmesi, enjeksiyonun bitişi ile ateşleme arasındaki zamanın karışım tabakalaşması üzerindeki etkisini yanma süresi modeline dahil etmektir.

Enjeksiyon basıncı neden kritik?

Enjeksiyon basıncı, silindir basıncı yükselirken hidrojen debisinin silindir koşullarından mümkün olduğunca bağımsız tutulabilmesi için seçilmektedir. Çalışmada enjeksiyonun boğulmuş akış koşulunda gerçekleştirilmesi hedeflenmiştir ve hesaplamalarda kritik sınır olarak:

\[ \frac{p_{cyl}}{p_{inj}} \leq 0{,}52 \]

kullanılmıştır. Dolayısıyla enjeksiyon, silindir basıncı enjeksiyon basıncının %52'sine ulaşmadan tamamlanmalıdır.

Kaynak içi denklem notu: Makaledeki Denklem (4)'ün basılı cebirsel gösteriminde yaklaşık 0,52 sonucuyla uyuşmayan bir ifade bulunmaktadır. Verianla bu ifadeyi sessizce değiştirmemektedir. Araştırmanın sonraki hesaplamalarında açıkça kullanılan ve Şekil 1 ile Şekil 9'da gösterilen \(p_{cyl}=0{,}52p_{inj}\) operasyonel sınırı burada esas alınmıştır.

Kaynağın 5. sayfasındaki Şekil 1, bu mühendislik mantığını görsel olarak gösterir: enjeksiyon penceresi emme supabının kapanmasından başlayarak silindir basıncının 0,52 \(p_{inj}\) seviyesine ulaşmasına kadar uzanmaktadır.

Göreli ateşleme zamanlaması neyi ölçüyor?

Geç enjeksiyonda yalnız enjeksiyon başlangıcı karışım tabakalaşmasını belirlememektedir. Enjeksiyon süresi ve ateşleme zamanı da yakıt ile havanın karışması için mevcut süreyi değiştirir. Araştırmacılar bu nedenle literatürde tanımlanan göreli ateşleme zamanlamasını kullanmaktadır:

\[ RIT = \frac{SOI-\theta_{ign}}{DOI}\times100\% \]

Burada SOI enjeksiyon başlangıcını, DOI enjeksiyon süresini ve \(\theta_{ign}\) ateşleme zamanını ifade etmektedir. RIT %100'ün altındaysa enjeksiyon ateşleme başladıktan sonra da devam edebilir. RIT %100'ün üzerine çıktıkça enjeksiyon ateşlemeden daha önce tamamlanır ve karışımın homojenleşmesi için daha fazla zaman oluşur.

Çalışmanın değerlendirdiği önceki deneysel sonuçlarda en yüksek verim değerlerinin çoğunlukla yaklaşık %120–200 RIT aralığında toplandığı görülmüş, temel motor için geç enjeksiyon stratejisinde hedef değer RIT = %120 seçilmiştir.

Verianla Live: Süreç görünümü bu makaledeki görünür bilimsel veri tablosundan tarayıcıda oluşturulur. Tablo bilimsel kaynak-of-truth olarak korunur.

Enjektör neden 6 MPa ve 3,08 mm² olarak seçildi?

Araştırmacılar önce literatürdeki doğrudan hidrojen enjeksiyon sistemlerinde enjeksiyon basıncı ile enjektör alanı arasındaki ilişkiyi karşılaştırmıştır. Kaynaktaki Şekil 8, küçük enjektör alanlarının genellikle daha yüksek enjeksiyon basınçlarıyla birlikte kullanıldığını göstermektedir. Temel motor için depolanan hidrojenin kullanılabilirliğini, enjeksiyon penceresini ve geç enjeksiyon olanağını dengelemek amacıyla maksimum basınç 6 MPa olarak seçilmiştir.

70 MPa'lık bir depolama basıncı varsayımında araştırmacılar 6 MPa enjeksiyon basıncında tanklarda kullanılamayan hidrojen kütle payının yaklaşık %9 olacağını hesaplamaktadır.

En yüksek yakıt debisinin gerektiği koşul için 6000 rpm ve 1,42 MPa BMEP çalışma noktası kullanılmıştır. Kaynağın 13. sayfasındaki Şekil 9'da, emme supabının kapanışı yaklaşık −120 °CA ve 0,52 \(p_{inj}\) sınırı yaklaşık −20 °CA olduğundan kullanılabilir enjeksiyon penceresi yaklaşık 100 °CA'dır. Bu koşulu sağlayan enjektör alanı 3,08 mm² olarak hesaplanmıştır.

Ancak aynı enjektör 6 MPa basınçla rölantide kullanıldığında hesaplanan enjeksiyon süresi yalnız 0,14 ms'dir. Araştırmanın kabul ettiği minimum uygulanabilir enjeksiyon süresi ise 1,0 ms'dir. Bu nedenle çalışma tek enjektörlü değişken basınç yaklaşımını tercih etmiş; 800 rpm rölantide yaklaşık 0,85 MPa, 6000 rpm rölanti koşulunda yaklaşık 1,7 MPa basınç hesaplamıştır. Motor haritasının çoğunda ise mümkün olan en kısa enjeksiyon süresini sağlamak için 6 MPa kullanılmaktadır.

Erken ve geç enjeksiyon stratejileri nasıl ayrılıyor?

Erken enjeksiyon stratejisinde amaç karışımın mümkün olduğunca homojenleşmesidir. Bu nedenle enjeksiyon başlangıcı bütün çalışma noktalarında emme supabının kapanışıyla eşleştirilmiştir. Kaynağın 15. sayfasındaki Şekil 11a'ya göre enjeksiyon sonu yaklaşık −150 °CA ile −20 °CA ATDC arasında değişmektedir. Bu stratejide RIT değeri çalışma noktasına bağlı olarak %134 ile %2242 arasında değiştiğinden karışımın homojenleşme derecesi de motor haritası boyunca aynı değildir.

Geç enjeksiyon stratejisinde ise amaç kontrollü bir karışım tabakalaşması oluşturmaktır. Enjeksiyon başlangıcı RIT = %120 hedefiyle hesaplanmaktadır. Şekil 11b'de SOI'nin yaklaşık −123 °CA ile −6 °CA ATDC arasında değiştiği görülmektedir. Bununla birlikte enjeksiyonun silindir basıncı 0,52 \(p_{inj}\) sınırını aşmadan tamamlanması gerektiği için %120 hedefi bütün çalışma noktalarında gerçekleştirilememekte ve bazı bölgelerde RIT yaklaşık %468'e kadar yükselmektedir. Araştırmacılar buna rağmen motor haritasının çoğunda RIT'nin yaklaşık %120–200 aralığında kaldığını bildirmektedir.

Geç enjeksiyon performansı nasıl değiştirdi?

Kaynağın 16. sayfasındaki Şekil 12, iki strateji arasındaki temel farkı bütün motor haritasında gösterir. Erken enjeksiyonda maksimum BTE %38,8'e ulaşmaktadır. Geç enjeksiyonda ise maksimum BTE %40,9'a yükselmektedir. Araştırmacılar artışı özellikle düşük ve orta yüklerde tabakalı karışımın yanmayı hızlandırması ve kısaltmasıyla ilişkilendirmektedir.

Verianla Live: Görselleştirme bu görünür bilimsel veri tablosundan oluşturulur; tablo bilimsel kaynak-of-truth'tur.

Erken enjeksiyon stratejisinde özellikle düşük devir ve yüksek yük bölgesinde vuruntu kriterinin yaklaşık 1,5'e ulaşması araştırmacılar tarafından yüksek vuruntu olasılığı olarak yorumlanmaktadır. Aynı bölgelerde ateşleme zamanının 15 °CA ATDC'ye kadar geciktirilmesine rağmen maksimum silindir basıncı yaklaşık 11 MPa düzeyine çıkabilmektedir.

Geç enjeksiyon haritasında maksimum vuruntu kriteri 0,86'nın altında kalırken maksimum silindir basıncı yaklaşık 1 MPa düşmektedir. Maksimum NOx değeri de yaklaşık 8400 ppm'den 6167 ppm'e inmektedir. Çalışmanın sonuç bölümünde bu fark yaklaşık 1,4 kat azalma olarak yuvarlanmıştır.

NOx sonucu neden dikkatli yorumlanmalı?

Araştırmacılar NOx modelinin karışım tabakalaşmasını doğrudan bölgesel oksijen dağılımıyla çözmediğini açıkça belirtmektedir. Tabakalaşmanın etkisi yanma ısısı açığa çıkış dinamiği ve buna bağlı silindir sıcaklığı üzerinden dolaylı biçimde modele girmektedir. Bu nedenle özellikle \(\lambda > 1{,}6\) olan fakir karışım çalışma noktalarında NOx tahminlerinin önemli belirsizlik taşıdığı belirtilmiştir. Şekil 12b'deki NOx haritasında da bu belirsizlik ayrıca işaretlenmiştir.

Çalışmanın desteklediği ve desteklemediği sonuçlar

Çalışmanın desteklediği sonuç: Kullanılan matematiksel motor modeli ve belirtilen sınırlar altında, RIT tabanlı geç doğrudan hidrojen enjeksiyonu erken enjeksiyona göre daha yüksek hesaplanan maksimum BTE, daha düşük vuruntu kriteri, daha düşük maksimum silindir basıncı ve daha düşük hesaplanan tepe NOx değeri sağlamaktadır. Ayrıca 6 MPa maksimum basınç ve 3,08 mm² enjektör alanından oluşan sistem, değişken düşük-yük basınç stratejisiyle incelenen motor haritasının enjeksiyon gereksinimlerini model içinde karşılamaktadır.

Çalışmanın desteklemediği sonuç: Araştırma 6 MPa ve 3,08 mm² değerlerinin bütün hidrojen motorları için optimum olduğunu kanıtlamamaktadır; gerçek bir seri üretim enjeksiyon sisteminin dayanıklılığını veya uzun dönem güvenilirliğini test etmemektedir; temel motor için bütün performans haritasını fiziksel deneyle doğrulamamaktadır; hesaplanan NOx değerlerinin gerçek motor emisyonlarıyla aynı olacağını göstermemektedir. Sonuçlar belirli motor geometrisi, matematiksel model, model varsayımları ve kullanılan çalışma stratejileri sınırında değerlendirilmelidir.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

Hesaplamalı çalışma düzeni

Araştırma üç ana hesaplama aşamasından oluşmaktadır. İlk aşamada hidrojen yanma modeli enjeksiyon parametrelerinin yanma kinetiği üzerindeki etkisini içerecek biçimde geliştirilmiş ve farklı motorlara ait yayımlanmış deneysel verilerle karşılaştırılmıştır. İkinci aşamada enjeksiyon basıncı ile enjektör alanı seçilmiştir. Üçüncü aşamada seçilen donanım parametreleriyle erken ve geç enjeksiyon stratejileri bütün motor çalışma alanında karşılaştırılmıştır.

Hesaplamalar toplam 348 çalışma noktasında yapılmıştır. Hava-yakıt oranı rölantide \(\lambda = 4\)'e kadar çıkarken maksimum yükte \(\lambda = 1\)'e yaklaşmaktadır. Araştırmacılar daha yüksek \(\lambda\) değerlerini hidrojen yanma süresinin uzaması, yanmanın tamamlanmasındaki sorunlar ve kararsız çalışma gerekçeleriyle model kapsamı dışında tutmuştur.

Ateşleme zamanlaması, yakıt kütlesinin %50'sinin yandığı krank açısı olan MFB50'nin yaklaşık 8 °CA ATDC olması hedeflenerek belirlenmiştir. Hesaplanan silindir basıncı temel motor için kabul edilen 7,5 MPa sınırını aşarsa ateşleme merkezi en fazla 15 °CA ATDC'ye kadar geciktirilmiştir.

Enjeksiyon debisi hesabı

Boğulmuş akış koşullarında etkin hidrojen kütle debisi kaynakta şu ilişkiyle hesaplanmaktadır:

\[ G_{eff} = C_d \frac{A p_{inj}}{\sqrt{RT_{inj}}} \sqrt{ \gamma \left( \frac{2}{\gamma+1} \right)^{\frac{\gamma+1}{\gamma-1}} } \]

Burada \(C_d\) boşaltım katsayısını, \(A\) enjektör deliklerinin toplam alanını, \(p_{inj}\) enjeksiyon basıncını, \(T_{inj}\) enjeksiyon öncesi hidrojen sıcaklığını, \(R\) hidrojenin özgül gaz sabitini ve \(\gamma\) özgül ısı oranını temsil etmektedir.

Enjeksiyon süresi ise:

\[ DOI = \frac{b_c}{G_{eff}}6n \]

ilişkisiyle hesaplanmıştır. \(b_c\) çevrim başına hidrojen miktarını, \(n\) motor devrini temsil etmektedir.

Modelde tabakalaşma etkisinin temsil edilmesi

Çalışma, enjeksiyon sonu ile ateşleme arasındaki sürenin karışım tabakalaşmasını etkilediğini kabul ederek Wiebe tabanlı modelde kullanılan \(k_1\) katsayısını değiştirmektedir. Araştırmacılar geç enjeksiyonda hava-yakıt oranının yanma süresi üzerindeki etkisinin erken enjeksiyona göre daha zayıf olduğunu farklı motorlara ait deneysel yanma eğrileriyle karşılaştırmıştır.

Model geliştirmesi dört temel varsayıma dayanmaktadır: temel motorun enjeksiyon sonuna duyarlılığının karşılaştırma yapılan deney motoruna benzer olduğu; tabakalaşmanın enjeksiyon sonu ile ateşleme arasındaki zaman aralığıyla orantılı olduğu; motor devrinin oluşturduğu türbülans etkisinin tabakalı ve homojen karışımlarda benzer biçimde değiştiği; enjeksiyonun ateşlemeden 150 °CA'dan daha erken bitmesi durumunda daha fazla erkene almanın tabakalaşmayı artık anlamlı biçimde değiştirmediği kabul edilmiştir. Bu varsayımlar modelin genellenebilirliği açısından önemli sınırlardır.

Enjeksiyon sistemi için elde edilen tasarım noktası

Seçilen maksimum 6 MPa enjeksiyon basıncı ve 3,08 mm² enjektör alanı, yüksek yük ve yüksek devir koşulunda yaklaşık 100 °CA'lık kullanılabilir enjeksiyon penceresine göre belirlenmiştir. Düşük yükte ise tek bir sabit 6 MPa basınç, 1,0 ms minimum enjeksiyon süresi koşulunu sağlamadığından değişken rail basıncı kullanılması önerilmiştir. Hesaplanan minimum basınç 800 rpm rölanti için 0,85 MPa'dır.

Ana sayısal bulgular

Nicel sonuçların ortak mesajı, çalışmanın model sınırları içinde karışım tabakalaşmasını kontrollü biçimde artıran geç enjeksiyon stratejisinin erken ve daha homojen enjeksiyon yaklaşımına göre daha avantajlı bir performans dengesi oluşturduğudur. Ancak çalışma, bu sonucun başka motor geometrilerine aynı parametrelerle taşınabileceğini göstermemektedir.

Kaynak ve Yöntem Notu

Tam özgün çalışma adı: Selection of Injection Parameters in Hydrogen SI Engines Using a Comprehensive Criterion-Based Approach

Yazarlar ve sıralama: Oleksandr Osetrov; Rainer Haas.

Eş katkı/eş birinci yazar: Kaynakta böyle bir beyan bulunmamaktadır.

Sorumlu yazar: Oleksandr Osetrov.

Kurum: Faculty of Automotive Systems and Production, TH Köln—University of Applied Sciences, 50679 Köln, Germany.

Dergi: Vehicles.

Yayınevi: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sayı / makale: Cilt 8, Sayı 1, Makale 14.

DOI: 10.3390/vehicles8010014.

Yayın süreci: 9 Aralık 2025'te alınmış, 1 Ocak 2026'da revize edilmiş, 8 Ocak 2026'da kabul edilmiş ve 10 Ocak 2026'da yayımlanmıştır.

Kaynak türü ve hakemlik durumu: Hakemli araştırma makalesi. Çalışmanın temel motor sonuçları matematiksel modelleme ve simülasyona dayanmaktadır.

Resmî bağlantı:https://doi.org/10.3390/vehicles8010014

Lisans: Creative Commons Attribution (CC BY) açık erişim lisansı.

Finansman: Makale işlem ücretinin (APC) Alexander von Humboldt Foundation'ın Philipp Schwartz Initiative programı tarafından finanse edildiği bildirilmiştir.

Veri erişilebilirliği: Araştırmacılar çalışmada sunulan özgün katkıların makalede bulunduğunu ve ek soruların sorumlu yazara yöneltilebileceğini belirtmektedir.

Çıkar çatışması: Yazarlar araştırma, yazarlık ve yayın süreciyle ilgili potansiyel çıkar çatışması bildirmemiştir.

Yazar katkıları: Kavramsallaştırma O.O. ve R.H.; yöntem, yazılım, doğrulama ve araştırma O.O.; biçimsel analiz O.O. ve R.H.; kaynaklar O.O.; veri düzenleme O.O. ve R.H.; ilk taslak O.O. ve R.H.; gözden geçirme ve düzenleme O.O. ve R.H.; görselleştirme O.O.; danışmanlık ve proje yönetimi R.H. tarafından gerçekleştirilmiştir.

Bilimsel yöntem sınırı: Ford 1.6 L EcoBoost tabanlı hidrojen motoruna ilişkin 348 çalışma noktası sonuçları doğrudan yeni fiziksel motor deneylerinden değil hesaplamalı modelden elde edilmiştir. Modelin belirli kısımları literatürdeki farklı hidrojen motorlarının deneysel verileri kullanılarak karşılaştırılmış ve kalibre edilmiştir. Bu nedenle çalışmayı tam motor haritasının deneysel doğrulaması olarak yorumlamak doğru değildir.

NOx sınırı: Model tabakalı karışım içindeki yerel oksijen dağılımını doğrudan çözmemektedir. Araştırmacılar özellikle λ > 1,6 koşullarında NOx tahminlerinde önemli belirsizlik bulunduğunu açıkça belirtmiştir.

Kaynak içi tutarsızlık notu 1: Denklem (4)'te yaklaşık 0,52 kritik basınç oranıyla cebirsel olarak uyuşmayan basılı bir ifade bulunmaktadır. Çalışmanın hesaplamalarında ve şekillerinde açıkça kullanılan 0,52 p_inj sınırı korunmuş, denklem sessizce düzeltilmemiştir.

Kaynak içi tutarsızlık notu 2: Şekil 6 öncesindeki metin karşılaştırma motorlarını 2000 rpm ile tanımlarken Şekil 6 altyazısında n = 1500 rpm yazmaktadır. Kaynak hangi değerin doğru olduğunu açık biçimde çözmemektedir.

Kaynak içi tutarsızlık notu 3: Özet bölümünde yaklaşık %2'lik verim artışı “maximum indicated thermal efficiency” ifadesiyle anlatılırken sonuçlar ve sonuç bölümü maksimum fren ısıl verimi, yani BTE üzerinden %38,8 ve %40,9 değerlerini vermektedir. Bu Verianla metnindeki sayısal karşılaştırmada kaynakta açık olarak raporlanan BTE sonuçları kullanılmıştır.

Bu Verianla açıklaması bilimsel içerik açısından yalnız incelenen çalışmaya dayanmaktadır. Dış doğrulama yalnız bibliyografik kimlik, yayın ve hakemlik bilgilerinin kontrolünde kullanılmış; makaleye dış kaynaklardan yeni deneysel bulgu veya bilimsel sonuç eklenmemiştir.