Bu derleme, LPG'nin ve motor açısından eşdeğer bir yenilenebilir tedarik yolu olarak Bio-LPG'nin sıkıştırma ateşlemeli dizel motorlarda hangi yakıt besleme mimarileriyle kullanılabileceğini ve bunun verim ile emisyonlara nasıl yansıdığını inceliyor. Araştırmacılar 2000–2025 dönemindeki literatürü PRISMA yönlendirmeli bir yöntemle tarayarak aynı motor ve çalışma noktasında dizel referansı bulunan 47 çalışmayı karşılaştırmalı senteze dahil etti. Fumigasyon, porttan gaz püskürtme ve silindir içine doğrudan LPG püskürtme ayrı kategorilerde değerlendirildi. NOx raporlayan 37 çalışmanın 20'sinde net azalma görülürken 12 çalışmada sonuç yüke bağlıydı; PM, duman veya kurum göstergelerini raporlayan 27 çalışmanın 17'sinde azalma saptandı. Bununla birlikte özellikle emme yolundan ön karışımlı LPG kullanımında düşük yükte CO ve yanmamış HC artışı önemli bir sorun olarak ortaya çıktı. Sıvı faz silindir içi doğrudan püskürtme ise dizel benzeri verim davranışına en fazla yaklaşan seçeneklerden biri olarak görünse de bu alandaki çalışma sayısı henüz sınırlıdır.

Çalışmanın önemli ayrımı, Bio-LPG'nin silindir içindeki yanma kimyasının konvansiyonel LPG'den ayrı bir sınıf olarak ele alınmamasıdır. Bio-LPG, propan/bütan temelli LPG'nin yenilenebilir üretim yollarından elde edilen ve mevcut LPG kullanım yollarında değerlendirilebilen bir biçimi olarak ele alınmaktadır. Dolayısıyla motor seviyesindeki emisyon ve verim sonuçları LPG deneylerinden gelirken Bio-LPG'nin ek iklim avantajı yakıtın hammaddesi ve üretim yoluna bağlı daha düşük yaşam döngüsü sera gazı yoğunluğundan kaynaklanmaktadır.

Türkiye açısından: Çalışma Türkiye'ye özgü araç filosu, LPG bileşimi, sürüş çevrimi, yakıt maliyeti veya mevzuat verisi üretmemektedir. Bu nedenle sonuçlardan Türkiye'deki dizel araçların LPG/Bio-LPG'ye dönüştürülmesi halinde belirli bir emisyon, maliyet veya sera gazı kazancı doğrudan çıkarılamaz. Türkiye'ye uygulanacak bir sistemde yerel LPG bileşimi, araç ve motor sınıfları, soğuk çalıştırma ve şehir içi düşük yük profilleri, DOC/DPF/SCR egzoz arıtma mimarileri, yakıt tedarik yolu ve Bio-LPG'nin gerçek yenilenebilir payı ayrıca doğrulanmalıdır.

Araştırmanın temel sorusu nedir?

Çalışmanın merkezindeki soru yalnızca “LPG dizel motorda kullanılabilir mi?” değildir. Araştırmacılar farklı LPG besleme yöntemlerinin aynı dizel referansına göre verim, yakıt tüketimi, NOx, partikül/duman, CO ve HC üzerindeki etkilerini ayırmayı; ardından hangi mimarinin Bio-LPG gibi yenilenebilir bir LPG kaynağıyla birlikte daha uygulanabilir bir geçiş yolu oluşturabileceğini değerlendirmeyi amaçlamaktadır.

Özellikle silindir içine doğrudan LPG püskürtmenin, dizel pilot püskürtmesiyle birlikte kullanıldığında emme manifoldundan ön karışımlı LPG beslemesinin düşük yükte yarattığı CO ve HC sorunlarını azaltabilecek daha kontrollü bir mimari olup olmadığı araştırmanın ana hipotezlerinden biridir.

Bio-LPG ile LPG arasındaki kritik ayrım nedir?

Derlemenin bilimsel çerçevesine göre Bio-LPG ile fosil kökenli LPG arasında motor içi yanmayı tamamen farklılaştıran yeni bir yakıt sınıfı varsayılmamalıdır. Bio-LPG'nin ayırt edici avantajı esas olarak üretim zincirindedir. Yenilenebilir hammadde ve üretim rotasına bağlı olarak yakıtın kuyudan tekerleğe, yani well-to-wheel (WtW), sera gazı yoğunluğu düşürülebilir.

Bu nedenle çalışma iki kanıt katmanını birbirinden ayırmaktadır: LPG/propan/bütan kullanan sıkıştırma ateşlemeli motor çalışmalarından elde edilen motor seviyesi yanma ve emisyon kanıtı ile Bio-LPG üretimi ve yaşam döngüsüne ilişkin karbonsuzlaşma bağlamı.

LPG motora hangi yollarla veriliyor?

Araştırmacılar literatürü dört temel teknik sınıfa ayırmaktadır:

• FUM — Fumigasyon: Gaz halindeki LPG emme sisteminin yukarısından verilerek silindire girmeden önce hava ile ön karışım oluşturur. Donanım karmaşıklığı düşüktür ancak özellikle düşük yükte yanma kararlılığına duyarlıdır.
• PGI — Porttan gaz püskürtme: LPG emme portu veya supaba yakın bir noktadan püskürtülür. Fumigasyona kıyasla çevrimden çevrime yakıt dozajı daha iyi kontrol edilebilir.
• DI-g — Gaz fazında silindir içi doğrudan püskürtme: LPG doğrudan yanma odasına gaz halinde gönderilir.
• DI-l — Sıvı fazda silindir içi doğrudan püskürtme: LPG sıvı halde doğrudan silindire püskürtülür. Yüksek yakıt yoğunluğu, hızlı faz değişimi ve karışım tabakalaşmasının kontrol edilebilmesi nedeniyle daha yüksek kontrol potansiyeline sahiptir.

Dizel-LPG çift yakıtlı yanma nasıl gerçekleşiyor?

LPG'nin setan sayısı çok düşük olduğundan klasik sıkıştırma ateşlemeli motorda kolayca kendiliğinden tutuşmaz. Çift yakıtlı mimaride küçük miktardaki dizel pilot püskürtmesi ateşleme kaynağı görevi görür. Pilot dizelin tutuşmasından sonra çevresindeki LPG-hava karışımı yanmaya katılır.

Çalışmadaki Şekil 2 ve Şekil 3, bu yanmanın tek aşamalı olmadığını gösterir. Pilot yakıtın tutuşma gecikmesi, pilotun ön karışımlı yanması, LPG'nin tutuşmaya katılması, LPG ağırlıklı hızlı yanma ve daha sonraki difüzyon kontrollü yanma birbirini izleyebilir. Dizel püskürtme çekirdeğinin çevresinde yakıtça zengin bir bölge, dizel buharı ile LPG-hava karışımının etkileştiği yanabilir bölge ve daha fakir dış bölge oluşabilir.

LPG oranı yükseldikçe düşük setan sayısı, karışımın termal özellikleri ve yerel oksijen koşulları nedeniyle yanma başlangıcı gecikebilir. Buna karşılık belirli yüksek yük koşullarında ön karışımlı yakıt miktarının artması basınç yükselme hızını artırabilir. Derlemede aktarılan deneylerden birinde %75 LPG oranında basınç yükselme hızının 5,25 bar/°CA düzeyine ulaşması, çok yüksek LPG oranlarının yanma şiddeti ve mekanik yük açısından ayrıca kontrol edilmesi gerektiğini göstermektedir.

Düşük yük neden temel sorun?

Düşük yükte silindir sıcaklığı ve genel reaktivite azaldığı için LPG-hava karışımının tamamının oksitlenmesi zorlaşır. Sonuç, düşük partikül veya NOx ile birlikte yüksek CO ve HC olabilmektedir. Fumigasyon için 25% standart yük grubunda medyan BTE değişimi −12,3% iken CO değişimi +68,7% ve HC değişimi +620,8% olarak hesaplanmıştır. Bu değerler bütün motorların aynı artışı göstereceği anlamına gelmez; çalışmanın medyan ve çeyrekler arası aralıkları geniştir ve motor/kalibrasyon heterojenliği yüksektir.

Örneğin aynı 25% yük grubunda fumigasyon için HC değişiminin çeyrekler arası aralığı +23,1% ile +1353,1% arasındadır. Bu genişlik, “LPG düşük yükte HC'yi tam olarak şu kadar artırır” biçimindeki tek değerli bir genellemenin bilimsel olarak uygun olmadığını gösterir.

Orta ve yüksek yükte emisyon eğilimi nasıl değişiyor?

Fumigasyon ve porttan gaz püskürtme, özellikle orta ve yüksek yükte partikül/duman göstergelerinde belirgin azalmalar üretmektedir. Fumigasyonda medyan NOx değişimi 50% yükte −25,4%, 75% yükte −31,7%; PM/duman değişimi aynı yüklerde sırasıyla −73,4% ve −68,3% olarak hesaplanmıştır. PGI'da düşüşler daha ılımlı olmakla birlikte aynı yöndedir.

Doğrudan LPG püskürtme neden öne çıkıyor?

Emme yolundan LPG beslemek donanım açısından görece basit olsa da yakıtın silindire ulaşmadan önce karışması üzerinde sınırlı kontrol sağlar. Doğrudan püskürtme ise LPG'nin miktarını, püskürtme zamanını, fazını ve silindir içindeki tabakalaşmasını daha doğrudan kontrol etmeye olanak verir.

Sıvı faz doğrudan püskürtme için derlemede toplanan veriler yüksek yükte dikkat çekicidir. 100% yük grubunda medyan BTE değişimi +5,7%, BSFC değişimi −7,9%, NOx değişimi −16,6% ve PM/duman değişimi −28,8% olarak verilmiştir. Ancak bu hücrelerin her biri aynı sayıda çalışmadan oluşmamaktadır: örneğin 100% yükte DI-l BTE sonucu yalnız üç, BSFC sonucu iki ve NOx/PM sonucu dört çalışmaya dayanmaktadır. Dolayısıyla doğrudan püskürtme “kanıtlanmış üstün çözüm” değil, daha fazla doğrulama gerektiren güçlü bir aday olarak değerlendirilmelidir.

Doğrudan püskürtmenin donanım bedeli nedir?

Kontrol kabiliyetinin artması sistem karmaşıklığını da artırır. Sıvı LPG'nin depodan enjektöre kadar sıvı fazda tutulması için basınç ve sıcaklığın yönetilmesi gerekir. Derlemede incelenen 6,7 litrelik dönüştürülmüş Cummins motoru örneğinde depodaki destek pompası basıncı 3 bar artırmakta, ardından yüksek basınçlı piston pompası besleme basıncını normal çalışma koşullarında 100 barın üzerine çıkarmaktadır.

LPG'nin dizelden daha düşük yağlayıcılığa sahip olması da yüksek basınç pompası, enjektör ve sızdırmazlık elemanları için malzeme ve dayanıklılık sorunu yaratabilir. İncelenen doğrudan püskürtme çalışmalarında değiştirilmiş contalar ve yağlayıcılık artırıcı katkılar kullanılmıştır. Bir prototip LPG dizel kamyonunun yaklaşık 70.000 km çalıştırıldığı aktarılmış olsa da derleme, bunun geniş ölçekli uzun dönem dayanıklılık kanıtı yerine prototip uygulanabilirliği olarak değerlendirilmesi gerektiğini vurgular.

Jet ateşlemeli sistemlerde ne değişiyor?

Şekil 8 ve Şekil 9, Jet Controlled Compression Ignition ve Direct Injection–Jet Ignition mimarilerini göstermektedir. Ön odadaki reaktif gaz jetleri ana yanma odasında birden fazla ateşleme noktası oluşturarak çok fakir karışımların daha hızlı yakılmasını hedefler. Derlemede aktarılan teorik ve deneysel çalışmalar bazı özel doğrudan püskürtme/jet ateşleme konseptlerinde %50'ye yaklaşan veya aşan termik verimlerden söz etmektedir. Ancak bunlar standart dizel-LPG dönüşümlerinin tamamı için geçerli bir verim değeri olarak kullanılamaz; belirli motor, ateşleme ve yük koşullarına ait sonuçlardır.

Egzoz arıtma sistemi neden motor çıkışı kadar önemli?

Derlemedeki çalışmaların önemli bölümü motor çıkışı emisyonlarını raporlamaktadır; DOC, DPF ve SCR sistemlerinin giriş-çıkış verileri yeterince standart değildir. Bu nedenle araştırmacılar katalizör dönüşüm verimlerini nicel olarak birleştirmemiştir.

Düşük yükte artan CO ve HC, egzoz sıcaklığı düşükken dizel oksidasyon katalizörünün ışık alma koşullarını zorlaştırabilir. LPG kullanımıyla kurum azalması DPF yükünü azaltabilecek bir avantajdır; fakat düşük egzoz sıcaklığı pasif rejenerasyonu zorlaştırabilir. Benzer şekilde motor çıkışı NOx'in azalması teorik olarak üre tüketimini azaltabilse de SCR'nin sıcaklığa duyarlı olması, düşük yükteki avantajın egzoz çıkışında aynı büyüklükte korunacağını garanti etmez.

Güvenlik ve kontrol açısından hangi sorunlar var?

LPG basınç altında sıvı halde depolanır ve kaçak halinde havadan ağır buharların düşük bölgelerde birikmesi mümkündür. Bu nedenle tank ve yakıt hattı bütünlüğü, havalandırma ve otomatik kapatma stratejileri sistemin temel parçalarıdır.

Emme yolundan ön karışımlı sistemlerde yanıcı karışım silindirin dışında da bulunabildiği için geri tepme ve erken tutuşma riski doğrudan püskürtmeye kıyasla daha önemlidir. Araştırmacılar düşük yükte LPG oranının sınırlandırılması, pilot zamanlaması ve miktarının kalibre edilmesi, yanma kararlılığının izlenmesi ve anormal basınç yükselmesi veya yakıt besleme hatasında dizel-only çalışmaya geri dönüş gibi kontrol önlemlerini uygulama açısından kritik görmektedir.

Çalışma neyi destekliyor?

• LPG-dizel çift yakıtlı çalışma birçok deneyde duman, kurum veya PM göstergelerini azaltabilmektedir.
• NOx çoğu çalışma noktasında azalabilmekle birlikte sonuç yük, EGR, pilot püskürtme ve yanma fazlamasına bağlıdır.
• Fumigasyon ve PGI görece düşük donanım karmaşıklığıyla uygulanabilir ancak düşük yükte CO/HC ve verim cezası yaratabilir.
• Silindir içi doğrudan LPG püskürtme karışım hazırlığı üzerinde daha fazla kontrol ve dizel benzeri çalışma davranışı için umut verici görünmektedir.
• Bio-LPG'nin ek karbonsuzlaşma değeri motor içi farklı bir yanmadan değil, yenilenebilir üretim yoluna bağlı WtW sera gazı yoğunluğundan kaynaklanmaktadır.

Çalışma neyi kanıtlamıyor?

• Bio-LPG kullanan bütün dizel araçların belirli bir oranda sera gazı azaltacağını kanıtlamıyor.
• Doğrudan LPG püskürtmenin tüm motorlarda fumigasyon veya PGI'dan üstün olduğunu kesinleştirmiyor.
• Steady-state araştırma sonuçlarının gerçek trafik, soğuk çalıştırma ve geçici yük çevrimlerinde aynen korunacağını göstermiyor.
• Motor çıkışı emisyon azalmasının DOC/DPF/SCR sonrası egzoz borusu emisyonuna bire bir dönüşeceğini göstermiyor.
• Uzun dönem yüksek basınçlı LPG sistemi dayanıklılığını geniş araç filolarında doğrulamıyor.
• Türkiye için ekonomik başa baş noktası, emisyon kazancı veya yakıt tedarik senaryosu belirlemiyor.

Çalışmanın Yöntemi ve Bulguları

Literatür nasıl tarandı?

Motor seviyesi kanıt taramasında Web of Science Core Collection, ScienceDirect ve SAE Mobilus/SAE Digital Library kullanıldı. Arama çerçevesi üç kavramsal bloktan oluştu: yakıt terimleri — LPG, liquefied petroleum gas, propane veya butane; motor sınıfı — diesel, compression ignition veya CI; kullanım stratejisi — dual fuel, fumigation, port injection, intake injection, direct injection veya pilot injection.

İlk geniş arama toplam 82.588 kayıt döndürdü. Daha seçici “LPG + diesel + dual fuel” kesişimiyle sayı 1799'a indirildi. Bunların 211'i Web of Science, 1068'i ScienceDirect ve 520'si SAE Digital Library kaynaklıydı. 55 mükerrer kayıt çıkarıldıktan sonra 1744 benzersiz çalışma tarandı.

Tam metin değerlendirmesine 139 çalışma kaldı; bunların 28'i veri tabanı seçiminden doğrudan uygun bulundu. Atıf takibi ve hedefli aramalarla 19 ek çalışma eklenerek nihai karşılaştırmalı kanıt havuzu 47 çalışmaya ulaştı.

Dahil edilme ölçütleri nelerdi?

Bir çalışmanın nicel senteze alınabilmesi için sıkıştırma ateşlemeli motor kullanması; LPG, propan veya bütanı yardımcı yakıt olarak test etmesi; aynı motor ve karşılaştırılabilir çalışma noktasında dizel referansı sunması ve BTE, BSFC, NOx, CO, HC, CO2 veya PM/duman/kurum gibi en az bir nicel performans ya da emisyon çıktısı raporlaması gerekiyordu.

Yalnız kıvılcım ateşlemeli LPG çalışmaları, dizel referansı bulunmayan çalışmalar, LPG'nin yalnız bağlamsal olarak anıldığı yayınlar ve doğrudan motor LPG-dizel değerlendirmesi içermeyen sistem düzeyi LCA/WtW/TCO çalışmaları motor sentezinden dışlandı.

Farklı çalışmalar nasıl aynı ölçeğe getirildi?

Her metrik, aynı hız ve yükteki saf dizel çalışma noktasına göre yüzde değişim olarak normalize edildi:

\[ \Delta X(\%) = 100 \times \frac{X_{DF}-X_D}{X_D} \]

Burada \(X_{DF}\) çift yakıtlı çalışma değerini, \(X_D\) ise eşleşmiş saf dizel değerini temsil eder. Bu işaret tanımında pozitif \(\Delta BTE\) verim artışı; negatif \(\Delta BSFC\) yakıt tüketimi azalması; negatif emisyon değişimi ise ilgili kirleticinin dizel referansına göre azaldığı anlamına gelir.

Çalışmalar yükü her zaman aynı biçimde raporlamadığı için motor gücü, tork, BMEP veya IMEP gibi monoton yük göstergeleri gerektiğinde çalışma içindeki maksimum referansa göre bağıl yüke dönüştürüldü:

\[ Load_{rel}(\%) = 100 \times \frac{X}{X_{ref}} \]

Veriler daha sonra %25, %50, %75 ve %100 olmak üzere dört standart yük grubuna ayrıldı. Sınırlar sırasıyla 37,5%, 62,5% ve 87,5% bağıl yük noktalarıydı.

Çok sayıda veri noktası olan çalışmaların ağırlığı nasıl sınırlandı?

Aynı çalışmada bir yük grubuna ait farklı LPG ikame oranları önce kendi içinde medyanla birleştirildi. Böylece yüzlerce çalışma noktası raporlayan tek bir yayın, yalnız birkaç nokta raporlayan başka bir çalışmayı orantısız biçimde baskılamadı. Ardından çalışma düzeyindeki medyanlar arasında yeniden medyan ve çeyrekler arası aralık (IQR) hesaplandı.

Bu nedenle tablolar bir meta-analizin ortak etki büyüklükleri değildir. Motor platformları, ölçüm protokolleri, yakıt bileşimleri ve kalibrasyonlar arasında yüksek heterojenlik bulunduğu için araştırmacılar havuzlanmış klasik meta-analiz yapmak yerine yön ve normalize yüzde değişim sentezi kullanmıştır.

Temel nicel sonuçlar

Tablo yorumu: Medyanlar, emme yolundan ön karışımlı LPG'nin orta-yüksek yüklerde NOx ve partikül açısından güçlü avantaj gösterebildiğini; fakat özellikle düşük yükte CO ve HC cezasının ciddi olabildiğini açık biçimde göstermektedir. DI-l için bazı verim ve partikül değerleri daha olumlu görünmektedir ancak bunlar çok daha az sayıda çalışmaya dayandığından yollar arasında kesin performans sıralaması oluşturmak için kullanılmamalıdır.

Kaynak şekilleri hangi bilimsel mesajları taşıyor?

Şekil 1 1799 kayıttan 47 çalışmalık nihai kanıt havuzuna geçişi göstermektedir. Şekil 2 ve 3 pilot dizel ile LPG'nin aynı yanma odasında nasıl farklı bölgeler ve yanma evreleri oluşturduğunu açıklamaktadır. Şekil 5–7 LPG oranı yükseldikçe püskürtme avansı, silindir basıncı, basınç artış hızı, yanmış kütle oranı ve ısı açığa çıkış hızının nasıl değişebildiğini göstermektedir.

Şekil 8 ve 9 ön odalı jet ateşleme ve doğrudan püskürtme mimarisini deneysel düzenek ve hesaplamalı alan üzerinden göstermektedir. Şekil 12 LPG, dizel/biyodizel ve soğutulmuş EGR kullanan deney düzeneğini; Şekil 13 ise optimize edilmiş yapıdaki emisyon sonuçlarını sunmaktadır. Söz konusu örnekte 60% yükte duman yaklaşık 52%, NOx 31%; 90% yükte NOx 35% azalmıştır. Bunlar bütün LPG-dizel motorların beklenen performansı değil, ilgili deney ve optimizasyon koşullarının sonuçlarıdır.

En önemli araştırma boşlukları

Derleme gelecekteki doğrulama çalışmalarının özellikle soğuk çalıştırma ve geçici yük çevrimlerine, partikül sayısı ve boyut dağılımına, yüksek basınçlı LPG ekipmanının dayanıklılığına, tortu oluşumuna, motor güvenilirliğine ve egzoz arıtma sisteminin giriş-çıkış emisyonlarına odaklanması gerektiğini belirtiyor.

Ayrıca deneysel çalışmaların LPG ikame oranını enerji bazında vermesi; “yük” tanımını açıkça belirtmesi; aynı hız ve yükte dizel referansı sunması; fren özgül performans/emisyon sonuçlarını raporlaması ve maksimum silindir basıncı ile basınç yükselme hızı gibi çalışma sınırlarını açıklaması önerilmektedir.

Bio-LPG için ise yalnız egzoz CO2 değerleri yeterli değildir. Yakıtın fosil LPG, LPG/Bio-LPG karışımı veya yüksek yenilenebilir paylı Bio-LPG olup olmadığı açıkça belirtilmeli ve WtW sera gazı hesabı, gerçek görev çevrimi emisyonları ile ek donanım ve kontrol gereksinimleri birlikte değerlendirilmelidir.

Kaynak ve Yöntem Notu

Tam özgün çalışma adı: Bio-LPG as a Transition Fuel for Diesel Engine Vehicles Towards Cleaner Mobility

Yazarlar ve sıraları: Cristian Percembli; Lucian Miron; Mohanad Aldhaidhawi; Radu Chiriac.

Eş katkı/eş birinci yazar: Kaynakta eş birinci yazar veya eş katkı beyanı belirtilmemiştir.

Sorumlu yazarlar: Cristian Percembli ve Lucian Miron.

Kurumlar: Department of Thermotechnics, Internal Combustion Engines, Thermal and Refrigeration Equipment, National University of Science and Technology Politehnica București, 060042 Bucharest, Romania; Power Mechanics Department, Al-Furat Al-Awsat Technical University (ATU), Kufa 54003, Iraq.

Dergi: Vehicles.

Yayınevi: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sayı / makale numarası: 8(4), 72.

DOI: 10.3390/vehicles8040072.

Resmî bağlantı:https://doi.org/10.3390/vehicles8040072

Kaynak türü: Derleme makalesi; PRISMA yönlendirmeli motor-literatürü taraması, standartlaştırılmış nicel karşılaştırmalı sentez ve Bio-LPG yaşam döngüsü bağlamının anlatısal değerlendirmesini birleştirmektedir. Çalışma yeni bir motor deneyi üretmemektedir.

Hakemlik/yayın durumu: Vehicles dergisinde yayımlanmış hakemli derleme makalesidir. Kaynakta 16 Şubat 2026 alınma, 19 Mart 2026 revizyon, 30 Mart 2026 kabul ve 1 Nisan 2026 yayın tarihleri verilmektedir.

Lisans: Creative Commons Attribution (CC BY).

Finansman: Romanian Ministry of Education ve National University of Science and Technology Politehnica Bucharest tarafından PubArt Program üzerinden finanse edilmiştir.

Veri erişilebilirliği: Yazarların beyanına göre veriler makalenin içinde bulunmaktadır.

Çıkar çatışması: Yazarlar çıkar çatışması olmadığını bildirmiştir.

Yazar katkıları: Kavramsallaştırma C.P. ve R.C.; metodoloji C.P. ve R.C.; yazılım C.P.; doğrulama R.C. ve L.M.; biçimsel analiz C.P., M.A. ve R.C.; araştırma C.P.; kaynaklar C.P., M.A. ve R.C.; veri kürasyonu C.P. ve R.C.; ilk taslak C.P.; inceleme ve düzenleme C.P., L.M., M.A. ve R.C.; görselleştirme C.P.; gözetim R.C. ve L.M.; proje yönetimi R.C.; finansman edinimi R.C. ve L.M. olarak belirtilmiştir.

Bilimsel içerik sınırı: Bu Verianla yazısındaki bilimsel yöntem, rakamlar, mekanizmalar, tablolar ve yorum sınırları yalnızca incelenen çalışmaya dayanmaktadır. Dış kaynaklardan yeni deneysel bulgu eklenmemiştir.

Temel yöntemsel sınırlılıklar: İncelenen kanıt tabanı büyük ölçüde tek silindirli araştırma motorları, özel deney platformları ve kararlı çalışma noktalarından oluşmaktadır. Motorlar, ölçüm sistemleri, LPG bileşimleri ve kalibrasyonlar arasında önemli heterojenlik vardır. Bu nedenle ortak bir meta-analiz yapılmamış; aynı çalışma noktalarındaki dizel referansına göre normalize edilmiş değişimler kullanılmıştır. DI-l sonuçlarının bazıları yalnız 1–4 çalışmaya dayanmaktadır. Ayrıca soğuk çalıştırma, geçici sürüş çevrimleri, DOC/DPF/SCR sonrası egzoz emisyonları ve uzun dönem dayanıklılık yeterince geniş doğrulanmamıştır.

Kaynak içi editoryal not: Çalışmanın Bölüm 3.3.1 metninde ROHR grafiği bazı yerde Figure 2b olarak anılmasına rağmen şekil açıklaması ve görsel ROHR'un Figure 2a'da bulunduğunu göstermektedir. Benzer şekilde Bölüm 3.3.2'deki bazı Figure 3a/3b göndermeleri şekil açıklamasıyla uyuşmamaktadır. Bu Verianla metninde görsel içeriğin kendisi ve resmi şekil açıklaması esas alınmış, kaynak içindeki harf uyuşmazlığı ayrıca belirtilmiştir.