Bu icmal, LPG'nin və mühərrik açistilikndan eşdəyər bir yenilənə bilən təchizat yolu kimi Bio-LPG'nin sıxılma ilə alışan dizel mühərriklərda hansı yanacaq qidalandırma arxitekturalarıyle kullanılabiləceğini və bunun səmərəlilik ilə emissiyalara necə yansıdığını araşdırır. Tədqiqatçılar 2000–2025 dörütubətindeki ədəbiyyatı PRISMA yönlendirmeli bir metodle tarayarak eyni mühərrik və iş nöqtəsinda dizel referansı bulunan 47 tədqiqatyı müqayisəli sinteze dahil etti. Fumigasyon, portdan qaz püskürtmə və silindr daxilinə birbaşa LPG püskürtmə ayrı kategorilərde dəyərlendirildi. NOx raporlayan 37 tədqiqatın 20'sinde net azalma görülürken 12 tədqiqatda nəticə yüke bşəbəkəlıydı; PM, tüstü və ya his göstəricilərini raporlayan 27 tədqiqatın 17'sinde azalma saptandı. Bununla belə xüsusilə emme yolundan ön qarışıqlı LPG istifadəında aşşəbəkəı yükdə CO və yanmamış HC artımı əhəmiyyətli bir sorun kimi ortaya çıktı. Sıvı faza silindr içi birbaşa püskürtmə isə dizel benzeri səmərəlilik davranışına ən çox yaklaşan seçeneklerden biri kimi görünse de bu alandaki tədqiqat sayistilik henüz məhduddır.

Tədqiqatnın əhəmiyyətli ayırmaı, Bio-LPG'nin silindr üçündeki yanma kimyasının konvansionel LPG'den ayrı bir sinif kimi ele alınmamasıdır. Bio-LPG, propan/bütan əsasli LPG'nin yenilənə bilən istehsal yollarından elde edilən və mevcut LPG istifadə yollarında dəyərlendiriləbilən bir biçimi kimi ele alınmaktadır. Buna görə mühərrik seviyesindeki emissiya və səmərəlilik nəticələri LPG təcrübəlerinden gelirken Bio-LPG'nin ek iqlim avantajı yanacaqın xammalsi və istehsal yoluna bşəbəkəlı daha aşşəbəkəı həyat dövrü istixana qazı yoğunluğundan mənbəlanmaktadır.

Türkiyə baxımından: Tədqiqat Türkiyə'ye özgü vasitə filosu, LPG biləşimi, sürüş dövri, yanacaq xərci və ya mevzuat vərisi üretmemektedir. Buna görə nəticələrdan Türkiyə'deki dizel vasitəların LPG/Bio-LPG'ye fırlanmatürülmesi halinde müəyyən bir emissiya, xərc və ya istixana qazı kazancı birbaşa çıkarılamaz. Türkiyə'ye uygulanacak bir sistemde lokal LPG biləşimi, vasitə və mühərrik sinifları, soyuq işə salma və şəhərdaxili aşşəbəkəı yük profilleri, DOC/DPF/SCR egzoz arıtma arxitekturaleri, yanacaq təchizat yolu və Bio-LPG'nin real yenilənə bilən səhmı ayrıca doğrulanmalıdır.

Tədqiqatın əsas sualı nədir?

Tədqiqatnın merkezindeki soru yalnızca “LPG dizel mühərrikda kullanılabilir mi?” deyildir. Tədqiqatçılar fərqli LPG qidalandırma üsullarinin eyni dizel referansına göre səmərəlilik, yanacaq sərfi, NOx, hissəcik/tüstü, CO və HC üzerindeki etkirəlini ayırmayı; ardından hansı arxitekturanin Bio-LPG gibi yenilənə bilən bir LPG kaynşəbəkəıyla birlikdə daha uygulanabilir bir keçid yolu oluşturabiləceğini qiymətləndirməyi məqsəd qoyur.

Özellikle silindr daxilinə birbaşa LPG püskürtmənin, dizel pilot püskürtməyle birlikdə kullanıldığında emme manifoldundan ön qarışıqlı LPG qidalandırmasinin aşşəbəkəı yükdə yarattığı CO və HC sorunlarını azaltabiləcek daha idarəetməlü bir arxitektura olup olmadığı tədqiqatnın ana hipotezlerinden biridir.

Bio-LPG ilə LPG arasındaki kritik ayırma nədir?

Derlemenin bilimsel çərçivəsine göre Bio-LPG ilə fosil kökenli LPG arasında mühərrik içi yanmayı tamamen fərqlilaştıran yeni bir yanacaq sinifı varsayılmamalıdır. Bio-LPG'nin ayırdedici avantajı esas kimi istehsal zincirindedir. Yenilənebilir xammal və istehsal marşrutsına bşəbəkəlı kimi yanacaqın kuyudan tekerleğe, yani well-to-wheel (WtW), istixana qazı yoğunluğu düşürülebilir.

Buna görə tədqiqat iki kanıt qatını birbirinden ayırmaktadır: LPG/propan/bütan kullanan sıxılma ilə alışan mühərrik tədqiqatlarından elde edilən mühərrik seviyesi yanma və emissiya kanıtı ilə Bio-LPG istehsali və həyat dövrüne ilişkin karbonsuzlaşma bşəbəkəlamı.

LPG mühərrika hansı yollarla vəriliyor?

Tədqiqatçılar ədəbiyyatı dört əsas texniki sinifa ayırmaktadır:

• FUM — Fumigasyon: Gaz halindeki LPG emme sisteminin yukaristilikndan vərilərek silindre girmeden önce hava ilə ön qarışıq oluşturur. Donanım mürəkkəblığı aşşəbəkəıtür lakin xüsusilə aşşəbəkəı yükdə yanma dayanıqlılığına duyarlıdır.
• PGI — Porttan gaz püskürtme: LPG emme portu və ya supaba yaxın bir noktadan püskürtülür. Fumigasyona kıyasla dövrden dövre yanacaq dozajı daha iyi idarəetmə ediləbilir.
• DI-g — Gaz fazaında silindr içi birbaşa püskürtmə: LPG birbaşa yanma kamerasına gaz halinde gönderilir.
• DI-l — Sıvı fazada silindr içi birbaşa püskürtmə: LPG sıvı halde birbaşa silindre püskürtülür. Yüksek yanacaq yoğunluğu, sürətli faza değişimi və qarışıq tabakalaşmasının idarəetmə ediləbilmesi niyəiyle daha yüksək idarəetmə potansiyeline sahiptir.

Dizel-LPG iki yanacaqlı yanma necə realleşiyor?

LPG'nin setan sayı çok aşşəbəkəı olduğundan klasik sıxılma ilə alışan mühərrikda kolayca öz-özünə asan alışmır. Çift yanacaqlı arxitekturade küçük miktardaki dizel pilot püskürtmə atuyğunlaşdırma kaynşəbəkəı tapşırıqi görür. Pilot dizelin alışmasından sonra çmərhələsindeki LPG-hava qarışıqı yanmaya bərklır.

Tədqiqatdaki Şekil 2 və Şekil 3, bu yanmanın tek mərhələlı olmadığını gösterir. Pilot yanacaqın alışma gecikməsi, pilotun ön qarışıqlı yanması, LPG'nin alışmaya bərklması, LPG çəkilı sürətli yanma və daha sonraki diffuziya ilə idarə olunan yanma birbirini izleyebilir. Dizel püskürtme çekirdeğinin çmərhələsinde yanacaqça zengin bir bölge, dizel buxarı ilə LPG-hava qarışıqının etkiləştiği yanabilir bölge və daha fakir dış bölge oluşabilir.

LPG nisbəti yükseldikçe aşşəbəkəı setan sayı, qarışıqın termal xüsusiləri və lokal oksigen koşulları niyəiyle yanma başlangıcı gecikebilir. Buna karşılık müəyyən yüksək yük koşullarında ön qarışıqlı yanacaq miktarının artması təzyiq artım sürətinı artırabilir. Derlemede aktarılan təcrübəlerden birinde %75 LPG nisbətində təzyiq artım sürətinın 5,25 bar/°CA səviyyəine ulaşması, çok yüksək LPG nisbətlarının yanma şiddeti və mexaniki yük açistilikndan ayrıca idarəetmə edilmesi gerektiğini göstərir.

Düşük yük niyə əsas sorun?

Düşük yükdə silindr sıcaklığı və ümumi reaktivite azaldığı üçün LPG-hava qarışıqının tamamının oksitlenmesi zorlaşır. Nəticə, aşşəbəkəı hissəcik və ya NOx ilə birlikdə yüksək CO və HC olabilmektedir. Fumigasyon üçün 25% standart yük grubunda median BTE değişimi −12,3% iken CO değişimi +68,7% və HC değişimi +620,8% kimi hesablanmışdır. Bu dəyərlər bütün mühərriklərın eyni artımı göstereceği anlamına gelmez; tədqiqatın median və kvartillərarası aralıqları geniştir və mühərrik/kalibrləmə heterojenliği yüksəktir.

Örneğin eyni 25% yük grubunda fumigasiya üçün HC değişiminin çeyrekler arası aralığı +23,1% ilə +1353,1% arasındadır. Bu genişlik, “LPG aşşəbəkəı yükdə HC'yi tam kimi şu kadar artırır” biçimindeki tek dəyərli bir ümuvaləmenin bilimsel kimi uygun olmadığını gösterir.

Orta və yüksək yükdə emissiya eğilimi necə değişiyor?

Fumigasyon və portdan qaz püskürtmə, xüsusilə orta və yüksək yükdə hissəcik/tüstü göstəricilərinde belirgin azalmalar üretmektedir. Fumigasyonda median NOx değişimi 50% yükdə −25,4%, 75% yükdə −31,7%; PM/tüstü değişimi eyni yüklerde sırasıyla −73,4% və −68,3% kimi hesablanmışdır. PGI'da enişler daha ılımlı olmakla birlikdə eyni yöndedir.

Doğrudan LPG püskürtme niyə öne çıkıyor?

Emme yolundan LPG qidalandırmak apult təminatı açistilikndan görece sadə olsa da yanacaqın silindre ulaşmadan önce karışması üzerinde məhdud idarəetmə sşəbəkəlar. Doğrudan püskürtme isə LPG'nin miktarını, püskürtme zamanını, fazaını və silindr üçündeki tabakalaşmasını daha birbaşa idarəetmə etmeye olanak vərir.

Sıvı faza birbaşa püskürtmə üçün icmalde toplanan vərilər yüksək yükdə dikkat çekicidir. 100% yük grubunda median BTE değişimi +5,7%, BSFC değişimi −7,9%, NOx değişimi −16,6% və PM/tüstü değişimi −28,8% kimi vərilmişdir. Ancaq bu hüceyrəlerin her biri eyni sayıda tədqiqatdan oluşmamaktadır: örneğin 100% yükdə DI-l BTE sonucu yalnız üç, BSFC sonucu iki və NOx/PM sonucu dört tədqiqatya dayanmaktadır. Buna görə birbaşa püskürtmə “kanıtlanmış üstün çözüm” değil, daha fazala doğrulama gerektiren güclü bir aday kimi dəyərlendirilmelidir.

Doğrudan püskürtmenin apult təminatı bedeli nədir?

Kontrol kabiliyetinin artması sistem mürəkkəblığını da artırır. Sıvı LPG'nin depodan injektore kadar maye fazaada tutulması üçün təzyiq və temperaturun yönetilmesi lazımdır. Derlemede incelenen 6,7 litrelik fırlanmatürülmüş Cummins mühərriku örneğinde depfokusi destek nasossı basıncı 3 bar artırmakta, ardından yüksək təzyiqli piston nasossı qidalandırma basıncını normal tədqiqat koşullarında 100 barın üzerine çıkarmaktadır.

LPG'nin dizelden daha aşşəbəkəı yşəbəkəlayıcılığa sahip olması da yüksək təzyiq nasossı, injektor və sızdırmazlıq elementları üçün material və işmlılıq sorunu yaratabilir. İncelenen birbaşa püskürtmə tədqiqatlarında değiştirilmiş contalar və yşəbəkəlayıcılıq artırıcı qatqılar istifadə edilmişdir. Bir prototip LPG dizel yük maşınıunun təxminən 70.000 km çalıştırıldığı aktarılmış olsa da icmal, bunun geniş ölçekli uzunmüddətli işmlılıq kanıtı yerine prototip uygulanabilirliği kimi dəyərlendirilmesi gerektiğini vurgular.

Jet atuyğunlaşdırmali sistemlerde ne değişiyor?

Şekil 8 və Şekil 9, Jet Controlled Compression Ignition və Direct Injection–Jet Ignition arxitekturalerini göstərir. Ön odadaki reaktiv qaz jetləri ana yanma kamerasında birdən çox atuyğunlaşdırma noktası oluşturarak çox əzələıb qarışıqların daha sürətli yaxınlmasını hedefler. Derlemede aktarılan nəzəri və eksperimental tədqiqatlar bazı xüsusi birbaşa püskürtmə/jet atuyğunlaşdırma konseptlerinde %50'ye yaklaşan və ya aşan termik səmərəliliklerden söz etmektedir. Ancaq bunlar standart dizel-LPG fırlanmaümlerinin tamamı üçün geçerli bir səmərəlilik dəyəri kimi kullanılamaz; müəyyən mühərrik, atuyğunlaşdırma və yük koşullarına ait nəticələrdır.

Egzoz arıtma sistemi niyə mühərrik çıxışı kadar əhəmiyyətli?

Derlemedeki tədqiqatların əhəmiyyətli bölümü mühərrik çıxışı emissiyalarını raporlamaktadır; DOC, DPF və SCR sistemlerinin giriş-çıxış vərirəli yeterince standart deyildir. Buna görə tədqiqatçılar katalizator fırlanmaüm səmərəliliklerini kəmiyyət kimi birleştirmemiştir.

Düşük yükdə artan CO və HC, egzoz sıcaklığı aşşəbəkəıken dizel oksidləşmə katalizatorunün ışık alma koşullarını zorlaştırabilir. LPG istifadəıyla his azalması DPF yükünü azaltabiləcek bir avantajdır; fakat aşşəbəkəı egzoz sıcaklığı passiv regenerasiyau zorlaştırabilir. Benzer şəkilde mühərrik çıxışı NOx'in azalması nəzəri kimi üre tüketimini azaltabilse de SCR'nin sıcaklığa duyarlı olması, aşşəbəkəı yükdəki avantajın egzoz çıxışında eyni büyüklükte korunacşəbəkəını garanti etmez.

Güvənlik və idarəetmə açistilikndan hansı sorunlar var?

LPG təzyiq altında sıvı halde depolanır və kaçak halinde havadan şəbəkəır buxarların aşşəbəkəı bölgelerde birikmesi mümkündür. Buna görə çən və yanacaq hattı bütünlüğü, havalandırma və otomatik kapatma strategiyaleri sistemin əsas parçalarıdır.

Emme yolundan ön qarışıqlı sistemlerde yanıcı qarışıq silindrin dışında da bulunabildiği üçün geri təpmə və erkən alışma riski birbaşa püskürtməye kıyasla daha vacibdir. Tədqiqatçılar aşşəbəkəı yükdə LPG nisbətinın sərhədlandırılması, pilot zamanlaması və miktarının kalibre edilmesi, yanma dayanıqlılığının izlenmesi və anormal təzyiq yükselmesi və ya yanacaq qidalandırması xətasında yalnız dizel tədqiqatya geri fırlanma gibi nəzarət tədbirlərini tətbiq açistilikndan kritik görmektedir.

Tədqiqat nəyi dəstəkləyir?

• LPG-dizel iki yanacaqlı tədqiqat birçok təcrübəde tüstü, his və ya PM göstəricilərini azaltabilmektedir.
• NOx çoğu iş nöqtəsinda azalabilmekle birlikdə nəticə yük, EGR, pilot püskürtme və yanma fazalamasına bşəbəkəlıdır.
• Fumigasyon və PGI görece aşşəbəkəı apult təminatı mürəkkəblığıyla uygulanabilir lakin aşşəbəkəı yükdə CO/HC və səmərəlilik cezası yaratabilir.
• Silindr içi birbaşa LPG püskürtme qarışıq hazırlığı üzerinde daha fazala idarəetmə və dizel benzeri tədqiqat davranışı üçün umut vərici görünmektedir.
• Bio-LPG'nin ek karbonsuzlaşma dəyəri mühərrik içi fərqli bir yanmadan değil, yenilənə bilən istehsal yoluna bşəbəkəlı WtW istixana qazı yoğunluğundan mənbəlanmaktadır.

Tədqiqat nəyi sübut etmir?

• Bio-LPG kullanan bütün dizel vasitəların müəyyən bir nisbətda istixana qazı azaltacşəbəkəını sübut etmir.
• Doğrudan LPG püskürtmenin tüm mühərriklərda fumigasiya və ya PGI'dan üstün olduğunu dəqiqleştirmiyor.
• Steady-state tədqiqat nəticələrinın real trafik, soyuq işə salma və keçici yük dövrlərinde aynen korunacşəbəkəını göstermiyor.
• Motor çıxışı emissiya azalmasının DOC/DPF/SCR sonrası egzoz borusu emissiyauna bire bir fırlanmaeceğini göstermiyor.
• Uzun dörütubət yüksək təzyiqli LPG sistemi dayanıqlılığını geniş vasitə filolarında doğrulamıyor.
• Türkiyə üçün ekonomik başa baş noktası, emissiya kazancı və ya yanacaq tedarik ssenarisu belirlemiyor.

Tədqiqatın metodu və nəticələri

Literatür necə tarandı?

Motor seviyesi kanıt taramasında Web of Science Core Collection, ScienceDirect və SAE Mobilus/SAE Digital Library kullanıldı. Arama çərçivəsi üç konseptual bloktan oluştu: yanacaq terimleri — LPG, liquefied nefteum gas, propane və ya butane; mühərrik sinifı — diesel, compression ignition və ya CI; istifadə strategiyasi — dual fuel, fumigation, port injection, intake injection, direct injection və ya pilot injection.

İlk geniş arama toplam 82.588 qeyd döndürdü. Daha seçici “LPG + diesel + dual fuel” kəsişməiyle sayı 1799'a indirildi. Bunların 211'i Web of Science, 1068'i ScienceDirect və 520'si SAE Digital Library mənbəlıydı. 55 mükerrer qeyd çıkarıldıktan sonra 1744 benzersiz tədqiqat tarandı.

Tam metin qiymətləndirməsine 139 tədqiqat kaldı; bunların 28'i vərilənlər bazası seçiminden birbaşa uygun bulundu. Atıf takibi və hədəfli axtarışlarla 19 ek tədqiqat eklenerek yekun müqayisəlı kanıt havuzu 47 tədqiqatya ulaştı.

Dahil edilme ölçütleri nelerdi?

Bir tədqiqatın kəmiyyət sintezie alınabilmesi üçün sıxılma ilə alışan mühərrik kullanması; LPG, propan və ya büdiaqnoz yardımcı yanacaq kimi test etmesi; eyni mühərrik və müqayisə edilə bilən iş nöqtəsinda dizel referansı sunması və BTE, BSFC, NOx, CO, HC, CO2 və ya PM/tüstü/his gibi en az bir kəmiyyət performans ya da emissiya çıktistilik raporlaması gerekiyordu.

Yalnız kıvılcım atuyğunlaşdırmali LPG tədqiqatları, dizel referansı bulunmayan tədqiqatlar, LPG'nin yalnız bşəbəkəlamsal kimi anıldığı nəşrlar və birbaşa mühərrik LPG-dizel qiymətləndirməsi içermeyen sistem səviyyəi LCA/WtW/TCO tədqiqatları mühərrik sentezinden dışlandı.

Fərqlı tədqiqatlar necə eyni ölçeğe gəlirlikldi?

Her metrik, eyni sürət və yükdəki saf dizel iş nöqtəsina göre yüzde değişim kimi normalize edildi:

\[ \Delta X(\%) = 100 \times \frac{X_{DF}-X_D}{X_D} \]

Burada \(X_{DF}\) iki yanacaqlı tədqiqat dəyərini, \(X_D\) isə eşleşmiş saf dizel dəyərini temsil eder. Bu işaret diaqnozmında pozitiv \(\Delta BTE\) səmərəlilik artımı; mənfi \(\Delta BSFC\) yanacaq sərfi azalması; mənfi emissiya değişimi isə ilgili çirkləndiricinin dizel referansına göre azaldığı anlamına gelir.

Tədqiqatlar yükü her zaman eyni biçimde raporlamadığı üçün mühərrik gücü, tork, BMEP və ya IMEP gibi monoton yük göstəriciləri gerektiğinde tədqiqat üçündeki moximum referansa göre bşəbəkəıl yüke fırlanmatürüldü:

\[ Load_{rel}(\%) = 100 \times \frac{X}{X_{ref}} \]

Verilər daha sonra %25, %50, %75 və %100 olmak üzere dört standart yük grubuna ayrıldı. Sınırlar sırasıyla 37,5%, 62,5% və 87,5% bşəbəkəıl yük noktalarıydı.

Çok sayıda vəri noktası olan tədqiqatların şəbəkəırlığı necə sərhədlandı?

Aynı tədqiqatda bir yük grubuna ait fərqli LPG əvəzləmə nisbətları önce kendi üçünde medianla birləşdirildi. Böylece yüzlerce iş nöqtəsi raporlayan tek bir nəşr, yalnız birkaç nokta raporlayan başka bir tədqiqatyı nisbəttistilikz biçimde çaplamadı. Ardından tədqiqat səviyyəindeki medianlar arasında yenidən median və kvartillərarası aralıq (IQR) hesaplandı.

Buna görə cədvəllar bir meta-analizin ortak etki büyüklükleri deyildir. Motor platformaları, ölçmə protokolleri, yanacaq biləşimleri və kalibrləməlar arasında yüksək heteroamplituda bulunduğu üçün tədqiqatçılar havuzlanmış klasik meta-analiz yapmak yerine yön və normalize yüzde değişim sentezi kullanmıştır.

Əsas kəmiyyət nəticələri

Tablo yorumu: Medyanlar, emme yolundan ön qarışıqlı LPG'nin orta-yüksək yüklerde NOx və hissəcik açistilikndan güclü avantaj gösterebildiğini; fakat xüsusilə aşşəbəkəı yükdə CO və HC cezasının ciddi olabildiğini açıq biçimde göstərir. DI-l üçün bazı səmərəlilik və hissəcik dəyərləri daha olumlu görünmektedir lakin bunlar çok daha az sayıda tədqiqatya dayandığından yollar arasında dəqiq performans sıralaması oluşturmak üçün kullanılmamalıdır.

Mənbə şəkilleri hansı bilimsel mesajları taşıyor?

Şekil 1 1799 qeydtan 47 tədqiqatlık yekun kanıt havuzuna keçidi göstərir. Şekil 2 və 3 pilot dizel ilə LPG'nin eyni yanma kamerasında necə fərqli bölgeler və yanma mərhələleri oluşturduğunu açıqlamaktadır. Şekil 5–7 LPG nisbəti yükseldikçe püskürtme avansı, silindr təzyiqi, təzyiq artım sürətı, yanmış kütlə səhmı və istilik ayrılma sürətinın necə değişebildiğini göstərir.

Şekil 8 və 9 ön kameralı jet atuyğunlaşdırma və birbaşa püskürtmə arxitekturasıni eksperimental düzenek və hesablamalı alan üzerinden göstərir. Şekil 12 LPG, dizel/biyodizel və soğutulmuş EGR kullanan sınaq qurğusuni; Şekil 13 isə optimize edilmiş strukturdaki emissiya nəticələrinı sunmaktadır. Söz konusu örnekte 60% yükdə tüstü təxminən 52%, NOx 31%; 90% yükdə NOx 35% azalmışdır. Bunlar bütün LPG-dizel mühərriklərın beklenen performansı değil, ilgili təcrübə və optimallaşdırma koşullarının nəticələridır.

En əhəmiyyətli tədqiqat boşluqları

Derleme gelecekteki doğrulama tədqiqatlarının xüsusilə soyuq işə salma və keçici yük dövrlərine, hissəcik sayı və boyut dşəbəkəılımına, yüksək təzyiqli LPG ekipmanının dayanıqlılığına, tortu oluşumuna, mühərrik güvənilirliğine və egzoz təmizləmə sisteminin giriş-çıxış emissiyalarına fokuslanması gerektiğini belirtiyor.

Həmçinin eksperimental tədqiqatların LPG əvəzləmə nisbətinı enerji bazında vərmesi; “yük” diaqnozmını açıqça belirtmesi; eyni sürət və yükdə dizel referansı sunması; əyləc özgül performans/emissiya nəticələrinı raporlaması və moximum silindr təzyiqi ilə təzyiq artım sürəti gibi tədqiqat sərhədlarını açıqlaması təklif edilir.

Bio-LPG üçün isə yalnız egzoz CO2 dəyərləri yeterli deyildir. Yaxıntın fosil LPG, LPG/Bio-LPG qarışıqı və ya yüksək yenilənə bilən səhmlı Bio-LPG olup olmadığı açıqça belirtilmeli və WtW istixana qazı hesabı, real vəzifə dövrü emissiyaları ilə ek apult təminatı və idarəetmə gereksinimleri birlikdə dəyərlendirilmelidir.

Mənbə və metod qeydi

Tam orijinal tədqiqat adı: Bio-LPG as a Transition Fuel for Diesel Engine Vehicles Towards Cleaner Mobility

Müəlliflər və sıraları: Cristian Percembli; Lucian Miron; Mohanad Aldhaidhawi; Radu Chiriac.

Eş katkı/eş birinci müəllif: Mənbədə eş birinci müəllif və ya eş katkı beyanı belirtilmemiştir.

Məsul müəlliflər: Cristian Percembli və Lucian Miron.

Qurumlar: Department of Thermotechnics, Internal Combustion Engines, Thermal and Refrigeration Equipment, National Univərsity of Science and Technology Politehnica București, 060042 Bucharest, Romania; Power Mechanics Department, Al-Furat Al-Awsat Technical Univərsity (ATU), Kufa 54003, Iraq.

Jurnal: Vehicles.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Cild / say / məqalə nömrəsi: 8(4), 72.

DOI: 10.3390/vəhicles8040072.

Rəsmi birləşmə:https://doi.org/10.3390/vəhicles8040072

Mənbə növü: Derleme məqaləsi; PRISMA yönlendirmeli mühərrik-ədəbiyyatı taraması, standartlaşdırılmış kəmiyyət müqayisəli sintez və Bio-LPG həyat dövrü bşəbəkəlamının anlatısal qiymətləndirməsini birleştirmektedir. Tədqiqat yeni bir mühərrik təcrübəi üretmemektedir.

Hakemlik/nəşr durumu: Vehicles dergisinde yayımlanmış rəyli icmal məqaləsidir. Mənbədə 16 Şubat 2026 alınma, 19 Mart 2026 revizyon, 30 Mart 2026 kabul və 1 Nisan 2026 nəşr tarihleri vərilmektedir.

Lisənziya: Creativə Commons Attribution (CC BY).

Maliyyələşmə: Romanian Ministry of Education və National Univərsity of Science and Technology Politehnica Bucharest tarafından PubArt Program üzerinden maliyyəe edilmiştir.

Məlumat əlçatanlığı: Müəlliflərın beyanına göre vərilər məqalənin üçünde mövcuddur.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər maraqlar toqquşması olmadığını bildirmiştir.

Müəllif töhfələri: Kavramsallaştırma C.P. və R.C.; metodoloji C.P. və R.C.; yazılım C.P.; doğrulama R.C. və L.M.; biçimsel analiz C.P., M.A. və R.C.; tədqiqat C.P.; mənbəlar C.P., M.A. və R.C.; vəri kürasyonu C.P. və R.C.; ilk taslak C.P.; yoxlama və düzenleme C.P., L.M., M.A. və R.C.; vizuallaşdırma C.P.; gxülasəim R.C. və L.M.; proje idarəetməi R.C.; maliyyələşmə edinimi R.C. və L.M. kimi qeyd edilmişdir.

Elmi məzmun sərhədi: Bu Verianla yazistilikndaki bilimsel metod, rakamlar, mekanizmalar, cədvəllar və yorum sərhədları yalnızca incelenen tədqiqatya dayanmaktadır. Dış mənbəlardan yeni eksperimental tapıntı eklenmemiştir.

Temel metodoloji məhdudiyyətlər: İncelenen kanıt tabanı büyük ölçüde tək silindrli tədqiqat mühərriklərı, xüsusi təcrübə platformaları və sabit iş nöqtələrindan oluşmaktadır. Motorlar, ölçmə sistemleri, LPG biləşimleri və kalibrləməlar arasında əhəmiyyətli heteroamplituda vardır. Buna görə ortak bir meta-analiz strukturlmamış; eyni tədqiqat noktalarındaki dizel referansına göre normalize edilmiş değişimler istifadə edilmişdir. DI-l nəticələrinın bazıları yalnız 1–4 tədqiqatya dayanmaktadır. Həmçinin soyuq işə salma, keçici sürüş dövrleri, DOC/DPF/SCR sonrası egzoz emissiyaları və uzunmüddətli işmlılıq yeterince geniş doğrulanmamışdır.

Mənbə daxilində editoryal not: Tədqiqatnın Bölüm 3.3.1 metninde ROHR qrafiği bazı yerde Figure 2b kimi anılmasına rşəbəkəmen şəkil açıqlaması və vizual ROHR'un Figure 2a'da bulunduğunu göstərir. Benzer şəkilde Bölüm 3.3.2'deki bazı Figure 3a/3b göndermeleri şəkil açıqlamasıyla uyuşmamaktadır. Bu Verianla metninde vizual içeriğin kendisi və resmi şəkil açıqlaması esas alınmış, mənbə üçündeki harf uyuşmazlığı ayrıca qeyd edilmişdir.