Bu tədqiqat, bir dəmir yolu bogisinde dartı motorunu taşıyan struktur desteğin topologiya optimallaşdırması ilə hafifletilmesini; material seçimi, istehsal məhdudiyyətləri və başlanğıc dizeyninın real gərginlik istifadəsina dayanan uyarlanabilir bir gərginlik həddiyla birlikdə araşdırmışdır. Tədqiqatçılar 1.783.000 element və 2.171.000 düyünden oluşan yüksək ayrıntılı tam bogi sonlu element modeli kullanmış, EN 13749:2021 kapsamında diaqnozmlanan yedi struktur yük ssenarisinu dəyərlendirmiş və üç materialyi karşılaştırmıştır. Yeniden oluşturulan istehsal edilə bilən yekun dizaynda %16'nın üzerinde kütlə azalması elde edilirken GJS-1050-6 austemperlənmiş kürəvi qrafitli çuqun kabul ediləbilir gərginlik istifadə seviyelerini korumuştur. Bununla belə tədqiqat fiziki prototip, real qatar testi, yorulma təcrübəi və ya dinamik/modal doğrulama içermemektedir.

Tədqiqatnın əsas fərqı, topologiya optimallaşdırılmasınu yalnız “mümkün olduğunca material kaldırma” problemi kimi ele almamasıdır. Motor daşıyıcistiliknın bogiye və motora bşəbəkəlandığı fonksionel arayüzler değiştirilmeden korunmuş; tek qəlib çıkarma istiqaməti və minimum istehsal edilə bilən xassə boyutu gibi texnologiyak məhdudiyyətlər birbaşa optimallaşdırma problemine dahil edilmiştir.

Tədqiqatda G18NiMoCr3 legirli polad, GJS-1050-6 austemperlənmiş kürəvi qrafitli çuqun və Al-Cu4MnMg alüminium ərintisi müqayisə edilmişdir. İlk topoloji həssaslıq tədqiqatlarında material tməhsulün optimize edilmiş material dşəbəkəılımını görece az değiştirdiği görülürken istehsal pulmetrlerinden xüsusilə minimum xüsusiyyət ölçüsünun yekun geometriya üzerinde çok daha belirgin etkisi olduğu bulunmuştur.

Başlanğıctaki polad motor daşıyıcistiliksı kritik yük durumlarında 0,5'in altında istifadə əmsalıyla oldukça korpuskâr davranmaktadır. Tədqiqatçılar bu kullanılmamış struktur tutumyi yüngülləşdirmə potansiyeli kimi dəyərlendirerek, mevcut dizeynin gərginlik seviyesinden türetilən və üst həddı 0,85 olan bir uyarlanabilir \(k\) katsayistiliknı optimallaşdırmaa dahil etmiştir.

Nihai qiymətləndirməde GJS-1050-6 dizeyni kritik SL1 və SL2 durumlarında 413 MPa hesablanan gərginlik və 0,59 istifadə əmsalı göstərmişdir. Al-Cu4MnMg vərsionunda hesablanan gərginlik 367 MPa olmasına rşəbəkəmen materialnin daha aşşəbəkəı izin vəriləbilir möhkəmlikı niyəiyle istifadə əmsalı 1,18'e çıkmış və tədqiqatçılar bu konfigürasyonu struktur açıdan kabul ediləmez kimi dəyərlendirmiştir.

Türkiyə baxımından mənası: Tədqiqat Türkiyə'deki müəyyən bir qatar, bogi və ya dartı motoru üzerinde realleştirilmemiştir. Bununla belə dəmir yolu nəqliyyat vasitəsilarında bogi biləşenlerinin hafifletilmesi, tökməle istehsal edilə bilən topologiya optimallaşdırılması və standart yük durumlarıyla ədədi doğrulama açistilikndan metodoloji kimi uygulanabilir bir mühəndislik çərçivəsi sunmaktadır. Türkiyə'deki real bir dəmir yolu tətbiqsında lokal nəqliyyat vasitəsi geometriyasi, motor kütləsi, bşəbəkəlantılar, yorulma spektru, mənbə və ya tökmə metodu, titrəyiş davranışı, texniki xidmət koşulları və ilgili sertifiəzələiya süreciyle yenidən doğrulama lazımdır.

Tədqiqatın əsas problemi nədir?

Demiryolu bogirəli; təkər alətları, asqı, əyləc sistemleri, dartma mühərriklərı və bunların struktur bşəbəkəlantılarını taşıyan təhlükəsizlik açistilikndan kritik sistemlerdir. Buna görə bir biləşenin yalnız hafif olması yeterli deyil; çok fərqli müəssisə və olşəbəkəanüstü yük koşullarında taşmaa işlevini sürdürmesi lazımdır.

Topoloji optimallaşdırmau nəzəri kimi aşşəbəkəı gərginlikye sahip bölgelerden material kaldırarak daha səmərəlilikli yük yolları oluşturabilir. Ancaq ham optimallaşdırma sonucu çoğu zaman tökmə, talaşlı imalat və ya diğer klasik istehsal üsullariyle birbaşa üretiləmeyecek mürəkkəb geometriyaler oluşturur.

Tədqiqatın çözmeye çalıştığı əsas sorun bu niyəle üç parçalıdır:

• motor daşıyıcistiliksını yüngülləşdirmək,
• kritik gərginlikleri kabul ediləbilir həddlar üçünde tutmak,
• ortaya çıkan geometriyanin real istehsal məhdudiyyətləriyla uyumlu olmasını sşəbəkəlamak.

Motor daşıyıcı boginin neresinde?

Motor desteği boginin dış tarafında, uzununa kirişin sonunda və dartma mühərriklərının mövqelandırıldığı bölgede mövcuddur. Özgün parça uzun və ince bir L biçimli strukturya sahiptir.

Parça iki ana arayüz üzerinden bogi çərçivəsine bşəbəkəlanmakta və motorun bşəbəkəlantistilik üçün iki göz içeriyor. Tədqiqatçılar bu birləşmə interfeyslərini optimallaşdırma sırasında değiştirmemiştir.

Mənbə tədqiqatın Şekil 1'inde kırmızı gösterilən bölgeler dizayndan kənar sahəlardır. Bu yaklaşma, optimize edilmiş yeni parçanın bogi və ya motor tarafındaki bşəbəkəlantıları değiştirmeden özgün parçanın yerine taxınlabilmesini hedeflemektedir.

Üç material niyə karşılaştırıldı?

Tədqiqatda üç fərqli metalik material istifadə edilmişdir:

G18NiMoCr3 yüksək möhkəmlik və yorulma direnci sşəbəkəlayan fakat yüksək sıxlıqlu bir poladtir. GJS-1050-6, yüksək mexaniki möhkəmlikı iyi dökülebilirlik və sönümleme xüsusiləriyle birleştiren bir ADI dökme demirdir. Al-Cu4MnMg isə 2790 kg/m³ yoğunluğuyla belirgin kütlə avantajına sahiptir fakat etəkərlik modulu və möhkəmlikı ferroz materiallarden daha aşşəbəkəıtür.

Yüksek ayrıntılı bogi modeli necə kuruldu?

Tədqiqatçılar motor daşıyıcistiliksını izole bir parça kimi sabitleyip yükləmək yerine bütün bogi sistemini temsil edən yüksək ayrıntılı bir sonlu element modeli yaratmışdır. Mənbə tədqiqatın Şekil 2'sinde daşıyıcı, uzununa kirişler, travərsler, təkər alətları və birincil asqı birlikdə görülmektedir.

Bonded kontakt modeli bşəbəkəlı səthler arasında sürüşmə və ya ayrılmaya izin vərmemektedir. Buna görə tədqiqat real bolt kontaktındaki boşluq, sürtünmə, ön yük və ya bşəbəkəlantı gevşemesini birbaşa çözmek yerine bşəbəkəlantı bölgeleri arasında tam kirütubətatik uyumluluk varsaymaktadır.

Hangi yük durumları test edildi?

Yapısal qiymətləndirməde mənbə tədqiqatın EN 13749:2021'e dayandırdığı yedi yük ssenarisi istifadə edilmişdir.

Başlanğıc G18NiMoCr3 daşıyıcistiliknda maksimum istifadə əmsalı hiçbir yük durumunda 0,5'i aşmamıştır. Tədqiqatçılar bunu özgün dizaynda əhəmiyyətli bir struktur rezerv bulunduğunun göstəricisi kimi dəyərlendirmiştir.

Topoloji optimallaşdırmaunda məqsəd funksiyası neydi?

Optimizasyonun əsas amacı bütün yük durumları üçün çəkilandırılmış struktur uyumluluğu (weighted compliance) en aza indirmektir. Compliance, strukturnın yük altında depoladığı toplam deformasiya enerjisiyle ilişkilidir; aşşəbəkəı compliance daha yüksək global rijitliği temsil eder.

Mənbədə problem ümumi kimi:

\[ \min_{\rho} f(\rho) = \int_{\Omega} \sigma_{ij}(\rho) \varepsilon_{ij}(\rho)\,d\Omega \]

məqsəd funksiyasıyla müəyyən edilmişdir.

Kütlə/hacim məhdudiyyətı:

\[ \frac{V(\rho)}{V_0}\leq\alpha \]

və element yoğunluğu:

\[ 0<\rho_{\min}\leq\rho(x)\leq1 \]

koşullarıyla həddlandırılmıştır.

Optimizasyon problemindeki kütlə nisbəti:

\[ \text{Mass fraction}<0,5 \]

kimi müəyyən edilmişdir.

Üretim məhdudiyyətlərı necə optimallaşdırmaa bərkldı?

İki istehsal pulmetrsi xüsusilə araşdırılmışdır:

• Tek çıkarma istiqaməti (single draw): Malzemenin tökmə və ya işləmə açistilikndan müəyyən bir yönde çıkarılabilmesini sşəbəkəlayan həndəsi məhdudiyyət.
• Minimum xassə boyutu: Optimizatörün üretiləmeyecek kadar ince kaburga, duvar və ya küçük ayrıntılar oluşturmasını maneəleyen alt həndəsi hədd.

Nihai optimallaşdırma ayarında minimum xüsusiyyət ölçüsü 10 mm kimi seçilmiştir.

Uyarlanabilir gərginlik katsayistilik k nədir?

Tədqiqatın əhəmiyyətli metodoloji katkılarından biri, izin vərilən gərginlikyi yalnız material cədvəlsundaki sabit həddla vərmek yerine mevcut parçanın real istifadə seviyesine bşəbəkəlamasıdır.

Gerilme məhdudiyyətı:

\[ \sigma_{eq}(\rho) \leq k\,\sigma_{\mathrm{permissible\_init}} \]

şəklində müəyyən edilmişdir.

Katsayı:

\[ k= \begin{cases} \dfrac{\sigma_{c,\mathrm{orig}}} {\sigma_{\mathrm{permissible\_init}}} \times1,2, & \text{eğer sonuç }\leq0,85 \\[8pt] 0,85, & \text{eğer sonuç }>0,85 \end{cases} \]

kimi hesaplanmaktadır.

Böylece optimallaşdırma alqoritmsı özgün parçanın mevcut istifadə səviyyəinden başlamakta, buna %20'lik bir artım tətbiqkta fakat izin vərilən gərginliknin %85'inden daha yüksək bir optimallaşdırma həddına izin vərmemektedir.

Bu mekanizma zamana bşəbəkəlı dinamik gərginlik çözümünden fərqlidır. Mənbə tədqiqatın nəticə bölümü titrəyiş və modal davranışın gələcək tədqiqatlarda ayrıca optimallaşdırma məhdudiyyətı kimi ekleneceğini bildirir.

Duyarlılık analizinde hansı beş optimallaşdırma strukturldı?

Malzeme seçimi topolojiyi ne kadar değiştirdi?

Opt.1–Opt.3 müqayisəsında eyni Z istiqaməti və 25 mm minimum xüsusiyyət ölçüsü kullanıldığında üç materialnin oluşturduğu ümumi topoloji birbirine oldukça yaxındır.

Mənbə Şekil 4'te polad, dökme demir və alüminium çözümlerinde ana yük taşmaa yollarının benzer kaldığı, fərqlilıkların çoğunlukla alt bölgelerdeki küçük boşluqlar və ya lokal material dşəbəkəılımları biçiminde ortaya çıktığı görülmektedir.

Buna görə tədqiqatçılar incelenen yük seviyelerinde material tməhsulün xam topologiya düzeni üzərində təsirini aşşəbəkəı bulmuştur. Ancaq bu nəticə, material seçiminin yekun möhkəmlik doğrulaması açistilikndan örütubətsiz olduğu anlamına gelmez; alüminiumun son qiymətləndirməde U = 1,18'e ulaşması bunun açıq örneğidir.

Çıkarma istiqaməti niyə əhəmiyyətli?

Opt.4'te çıkarma istiqaməti Z oxunden X oxune değiştirilmiştir. Bunun sonucunda belirgin biçimde asimetrik və açıq “C” kesitini andıran bir topoloji oluşmuştur.

Tədqiqatçılar açıq kesitin burulma açistilikndan kapalı kesit kadar uygun olmadığını və elde edilən kütlə değişiminin de əhəmiyyətli bir avantaj sşəbəkəlamadığını belirterek bu konfigürasyonu inkişafye devam etmemiştir.

Minimum xassə boyutu niyə en etkili pulmetrlerden biri oldu?

Opt.5'te minimum xüsusiyyət ölçüsü 25 mm'den 10 mm'ye değiştirilmiştir. Daha küçük xassə həddı, optimizatörün materialyi daha hassas biçimde yenidən dşəbəkəıtabilmesini və önceki optimallaşdırmalara göre %12'dən çox daha aşşəbəkəı kütləye ulaşmasını sşəbəkəlamıştır.

Mənbədə 25 mm'den 10 mm'ye keçid “%100'dən çox azalma” kimi ifade edilmektedir. Verilən sayılar arasındaki matematiksel azalma %60 olduğundan bu ifade mənbə içi ədədi bir anlatım uyuşmazlığıdır. Verianla bu ifadeyi bilimsel tapıntı kimi tekrar etmemektedir.

Şekil 5 kütlə evrimi ne göstərir?

Şekil 5'te üfüqi ox optimallaşdırma iterasiyalarını, dikey ox normalize edilmiş kütləyi gösterir. Opt.1–Opt.4 çözümleri birbirine yaxın eğilimlerle ilərlerken 10 mm minimum xassə kullanılan Opt.5 daha aşşəbəkəı kütlə seviyesine ulaşmaktadır.

Aynı şəkilde \(k\) gərginlik məhdudiyyətinın uygulanıp uygulanmaması da Opt.5'in kütlə evrimini belirgin biçimde değiştirmektedir. Bu qraf, daha aşşəbəkəı kütlənin yalnız material seçiminin sonucu olmadığını; həndəsi istehsal həddları və izin vərilən gərginlik istifadəsinın optimallaşdırma alanını birbaşa değiştirdiğini göstərir.

Ham topoloji niyə birbaşa üretiləmiyor?

Topoloji optimallaşdırmaunun ədədi çıktistilik düzensiz səthler, küçük boşluqlar və istehsal açistilikndan realçi olmayan ince ayrıntılar içerebilir. Tədqiqatçılar bu niyəle Opt.5 sonrasında yeni motor dayşəbəkəıni birbaşa kullanmamış, geometriyayi yenidən tasarlamıştır.

Mənbə Şekil 6, ham optimize edilmiş material dşəbəkəılımından istehsal edilə bilən yekun CAD modeline keçidi mərhələlı kimi göstərir. Tasarımcı:

• keskin və düzensiz səthleri yumuşatmış,
• üretiləmeyecek küçük boşluqları kaldırmış,
• ince bölgeleri güclendirmiş,
• bogi və motor birləşmə interfeyslərini korumuş,
• gereken bölgelerde idarəetməlü miktarda materialyi tekrar eklemiştir.

Buna görə optimallaşdırma mərhələsındaki “mass fraction < 0,5” məhdudiyyətı ilə yekun parçadaki təxminən %16'dan fazala net kütlə azalması eyni büyüklük deyil. Birincisi optimallaşdırma dizayn sahəsindaki xam topologiya sürecinin məhdudiyyətıdır; ikinci dəyər isə istehsal edilə bilən geometriya yenidən oluşturulduktan sonraki yekun biləşen sonucudur.

Tədqiqatın metodu və nəticələri

Nihai geometriya tekrar necə doğrulandı?

Yeniden oluşturulan motor dayşəbəkəı mənbə Şekil 7'de görüldüğü gibi tekrar yüksək ayrıntılı tam bogi FE modeline yerleştirilmiştir. Böylece topologiya optimallaşdırılmasınun ham sonucu değil, istehsal edilə bilən biçime fırlanmatürülmüş son CAD modeli eyni struktur yük koşullarında yenidən qiymətləndirilmişdir.

Bu yenidən analiz xüsusilə əhəmiyyətlidir; çünki geometriya düzeltme sırasında optimizatörün oluşturduğu ideal material yolları değişebilir və eklenen material kütləyi artırabilir.

Nihai gərginlik müqayisəsı

En kritik durumlar SL1 və SL2'dir. GJS-1050-6 üçün maksimum istifadə əmsalı 0,59'da kalırken Al-Cu4MnMg üçün 1,18'e çıkmaktadır.

Neden 367 MPa alüminium üçün kötü, 413 MPa dökme demir üçün kabul ediləbilir?

Tek başına hesablanan gərginliknin daha aşşəbəkəı olması materialnin daha təhlükəsiz olduğu anlamına gelmez. Dəyərlendirmede gərginliknin ilgili materialnin izin vərilən seviyesine nisbəti əhəmiyyətlidir.

Al-Cu4MnMg konfigürasyonunda 367 MPa gərginlik daha aşşəbəkəı görünmesine rşəbəkəmen istifadə əmsalı:

\[ U=1,18 \]

olmaktadır. Tədqiqatçılar bu dəyərin kabul ediləbilir həddın üzerinde olduğunu və alüminium çözümün nəzəri kimi uygun olmadığını açıqça bildirir.

GJS-1050-6 çözümünde hesablanan gərginlik 413 MPa olmasına rşəbəkəmen istifadə əmsalı 0,59'dur. Buna görə tədqiqatnın yekun material seçimi dökme demir istiqamətinde şəkillenmektedir.

Gerilme nerede yoğunlaşıyor?

Mənbə Şekil 8, özgün polad motor dayşəbəkəındeki von Misəs gərginlik dşəbəkəılımını göstərir. Şekil 9 isə optimize edilmiş alüminium və GJS-1050-6 dizaynlarını karşılaştırıyor.

Her iki optimize edilmiş strukturda da en kritik bölge motor dayşəbəkəıni bogi çərçivəsine bşəbəkəlayan lövhənın tabanıdır. Yeniden dizayn sırasında yük yolu değişmiş olsa da bşəbəkəlantı bölgesi ana gərginlik yoğunlaşma noktası olmaya devam etmektedir.

Mənbə strukturlmaması niyə tartımılıyor?

Tədqiqatçılar motor dayşəbəkəı dizeyninda mənbə bşəbəkəlantistiliknın bulunmamasının struktur performans açistilikndan avantaj sşəbəkəlayabiləceğini bildirir. Mənbəlı bölgelerde lokal material möhkəmlikı azalması və gərginlik yoğunlaşmaları oluşabiləceği gerekçesiyle tökmə və ya talaşlı istehsale uygun bütünlhədd geometriya tercih edilmektedir.

Ancaq tədqiqat mənbəlı və mənbəsız eyni parçayı eksperimental və ya ədədi kimi birbaşa müqayisəmıştır. Buna görə bu bölüm tədqiqatçıların mühəndislik qiymətləndirməsidir; tədqiqatnın müstəqil müqayisəlı tapıntısu deyil.

Nihai kütlə sonucu nədir?

Tədqiqatın nəticə bölümüne göre istehsal edilə bilən yekun motor dayşəbəkəı %16'nın üzerinde kütlə azalması sşəbəkəlamıştır.

Mənbə Şekil 10'da özgün polad dizeynin normalize edilmiş kütləsi 1 kimi gösterilirken GJS-1050-6 yekun çözümü təxminən 0,83 səviyyəinde gösterilmektedir. Alüminium çözümü təxminən 0,32 normalize edilmiş kütləyle çok daha hafiftir; lakin eyni qrafte istifadə əmsalının 1,18 olması niyəiyle struktur kimi kabul ediləbilir deyil.

Bu nəticə, en hafif materialnin otomatik kimi en iyi mühəndislik çözümü olmadığını açıq biçimde göstərir.

Şekil 10'un əsas mesajı nədir?

Şekil 10 iki fərqli bilgiyi tek qiymətləndirməde birleştirmektedir. Sol tarafta yedi yük ssenarisi boyunca materiallarin gərginlik performansları karşılaştırılmakta, sşəbəkə tarafta isə normalize edilmiş kütlə, maksimum gərginlik və istifadə əmsalı birlikdə gösterilmektedir.

Özgün polad çözüm kütlə açistilikndan en şəbəkəır fakat gərginlik rezervi yüksək; alüminium çözüm en hafif fakat kritik yük altında izin vərilən həddı aşan; GJS-1050-6 çözüm isə kütlə azalması ilə gərginlik təhlükəsizği arasında dmaneəi bir ara çözüm oluşturmaktadır.

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr

• Tam bogi sonlu element modeli üçünde topologiya optimallaşdırılması uygulanarak motor dayşəbəkəı üçün istehsal edilə bilən bir yüngül dizayn oluşturulabilmektedir.
• İncelenen mexaniki koşullarda xam topologiya şekli, üç material arasında büyük ölçüde benzer kalmaktadır.
• Minimum xassə boyutu və çıkarma istiqaməti gibi istehsal məhdudiyyətləri optimize edilmiş topoloji üzerinde material tməhsulden daha belirgin etki oluşturabilmektedir.
• Başlanğıc dizeynindaki gərginlik istifadəsindan türetilən \(k\) katsayistilik, topologiya optimallaşdırılmasınun izin vərilən gərginlik seviyesini idarəetmə etmek üçün kullanılabilmektedir.
• 10 mm minimum xassə boyutlu Opt.5 konfigürasyonu, incelenen diğer topoloji çözümlerinden daha aşşəbəkəı kütləye çatmışdır.
• Üretiləbilir biçimde yenidən oluşturulan GJS-1050-6 motor dayşəbəkəı kritik yük durumlarında U = 0,59 istifadə əmsalıyla kabul ediləbilir gərginlik seviyelerini korumuştur.
• Nihai istehsal edilə bilən konfigürasyonda %16'nın üzerinde kütlə azalması hesabat edilmişdir.
• Al-Cu4MnMg dizeyni büyük kütlə avantajına rşəbəkəmen kritik SL1 və SL2 durumlarında U = 1,18'e ulaşarak kabul ediləbilir həddı aşmıştır.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi və ya hələ sınaqdan keçirmədiyi nəticələr

• Optimize edilmiş motor dayşəbəkəınin real bir qatar üzerinde sahə performansı gösterilmemiştir.
• Fiziksel prototip yük testi təqdim edilməmişdir.
• Uzun dörütubət yorulma ömrü eksperimental kimi doğrulanmamışdır.
• Mənbə, tökmə və ya işlenmiş real parçaların istehsal toleranslarının nəticələra etkisi ölçülməmişdir.
• Cıvatalı bşəbəkəlantılardaki sürtünmə, ön yük, boşluq və ya gevşeme davranışı ayrıntılı kontakt modeliyle doğrulanmamışdır.
• Modal tezliklar və titrəyiş davranışı mevcut optimallaşdırma məhdudiyyətlərına dahil edilmemiştir.
• %16'dan fazala kütlə azalmasının qatar səviyyəinde müəyyən bir enerji istehlaxın yüzdesi sşəbəkəlayacşəbəkəı hesaplanmamıştır.
• Tədqiqat alüminium çözümün təhlükəsiz olduğunu göstərmir; aksine kritik yüklerde mevcut biçimiyle uygun olmadığını bildirir.
• EN 13749:2021 yük durumlarının kullanılması topoloji optimallaşdırma metodunin standardın üçünde açıqça diaqnozmlandığı anlamına gelmemektedir.

Gələcək iş hansı yönde?

Tədqiqatçılar metodu statik struktur yük məhdudiyyətlərının ötesine genmüəssisəyi planlamaktadır. Özellikle optimize edilmiş geometriyanin tüm bogi sistemi üçündeki titrəyiş və modal davranışını hesaba katacak dinamik performans məhdudiyyətlərının gelecek optimallaşdırmalara eklenmesi təklif edilir.

Mənbə və metod qeydi

Tam orijinal tədqiqat adı: Lightweight Design and Topology Optimization of a Railway Motor Support Under Manufacturing and Adaptivə Stress Constraints

Müəlliflər: Alessio Cascino; Enrico Meli; Andrea Rindi.

Müəllif sırası: Mənbə tədqiqatdaxın sıra aynen qorunmuşdur.

Eş katkı/eş birinci müəllif: Mənbədə eş birinci müəlliflık və ya eş katkı bildirişi yoxdur.

Məsul müəllif: Alessio Cascino.

Qurum: Department of Industrial Engineering, Univərsity of Florence, 50139 Florence, Italy.

Jurnal: Vehicles.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Bibliyoqraf qeyd: Vehicles 2026, 8, 3.

DOI: 10.3390/vəhicles8010003

Göndərilmə tarixi: 28 Kasım 2025.

Reviziya tarixi: 24 Aralık 2025.

Qəbul tarixi: 30 Aralık 2025.

Yayım tarixi: 1 Ocak 2026.

Mənbə növü və rəylik: Hakemli tədqiqat məqaləsi. Ana bilimsel doğrulama yüksək ayrıntılı sonlu element analizi, həssaslıq analizi və qradiyent əsaslı topologiya optimallaşdırılmasına dayanmaktadır.

Rəsmi yayım bşəbəkəlantistilik:https://www.mdpi.com/2624-8921/8/1/3

DOI bşəbəkəlantistilik:https://doi.org/10.3390/vəhicles8010003

Lisənziya: Creativə Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). Tədqiqat açıq girişlidir.

Maliyyələşmə: Tədqiqat MOST—Sustainable Mobility National Research Center kapsamında European Union Next-GenerationEU və İtalya PNRR Mission 4 Component 2, Invəstment 1.4 programı üzerinden CN00000023 numaralı proje çərçivəsinde desteklenmiştir.

Məlumat əlçatanlığı: Tədqiqatçılar özgün katkıların məqalə içerisinde bulunduğunu və ek soruların sorumlu müəllifa yöneltiləbiləceğini bildirir.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər maraqlar toqquşması bulunmadığını beyan etmektedir.

Müəllif töhfələri: Kavramsallaştırma, metod, yazılım, doğrulama, yoxlama və gxülasəim A.C.; yoxlama, gxülasəim və proje idarəetməi E.M. və A.R. tarafından həyata keçirilmişdir.

Standart və doğrulama kapsamı: Yapısal yük koşulları EN 13749:2021 çərçivəsiyle uyumlu kimi tətbiq edilmişdir. Tədqiqatnın kendisi topologiya optimallaşdırılmasınun ilgili standardın açıq bir dizayn prosedürü olduğunu irəli sürmemekte; aksine optimallaşdırma tabanlı üsullarin mevcut standartlarda birbaşa diaqnozmlanmadığını bildirir.

Sınaqsel doğrulama həddı: Tədqiqat fiziki prototip, yorulma təcrübəi və ya real bogi sınaq stendi sonucu təqdim etmir. Nihai geometriya yüksək ayrıntılı tam bogi sonlu element modeline yenidən yerleştirilərek ədədi kimi doğrulanmışdır.

Mənbədaxilindeki əhəmiyyətli texniki və editoryal noktalar

• Mənbə Bölüm 3.4'te minimum xüsusiyyət ölçüsünun 25 mm'den 10 mm'ye indirilmesini “%100'dən çox azalma” kimi diaqnozmlamaktadır. Verilən dəyərlər arasındaki real matematiksel azalma %60'tır. Mənbədəki ifade sessizce bilimsel nəticə kimi aktarılmamıştır.
• Tablo 3'ün SL2 kurp keçidi açıqlamasında yük dşəbəkəılımının “LC1”den fərqli olduğu yazılmaktadır. Aynı cədvəlda yük durumları SL1–SL7 kimi adlandırıldığından “LC1” ifadesi terminolojik/etiketleme uyumsuzluğudur.
• Özet bölümünde “dynamic stress constraint function” ifadesi istifadə olunur. Bununla belə kullanılan \(k\) həddı, özgün parçanın statik struktur gərginlik istifadəsina göre değişen uyarlanabilir izin vərilən gərginlik eşiğidir. Tədqiqatnın nəticə bölümü titrəyiş və modal dinamik məhdudiyyətlərın gelecek tədqiqatda ekleneceğini açıqça bildirir.
• Özet, üç materialde tutarlı gərginlik dşəbəkəılımları və kütlə kazanımları raporlamaktadır; lakin yekun qiymətləndirməde Al-Cu4MnMg konfigürasyonu SL1 və SL2 üçün U = 1,18 olduğundan tədqiqatçılar tarafından kabul ediləmez kimi diaqnozmlanmaktadır. Buna görə “üç materialnin üçü de struktur kimi başarılıdır” sonucu mənbə tarafından desteklenmemektedir.
• Topoloji optimallaşdırmaunda mass fraction < 0,5 məhdudiyyətı kullanılmış olmasına karşın yekun istehsal edilə bilən dizeynin net kütlə azalması %16'nın üzerindedir. Tədqiqatçılar xam topologiyanin istehsal edilə bilən CAD biçimine fırlanmatürülürken səth düzeltme, boşluq kapatma və idarəetməlü material ekleme əməliyyatleri uygulandığını açıqlamaktadır.

Elmi məzmun qeydi: Bu Verianla məqaləsindeki material xüsusiləri, FE model ayrıntıları, optimallaşdırma tənlikleri, yük ssenariları, gərginlikler, istifadə katsayıları, həssaslıq nəticələri və məhdudiyyətlər incelenen mənbə tədqiqatya dayanmaktadır. Dış mənbə yalnız bibliyoqraf nəşr kimliyi və derginin nəşr durumunun doğrulanması amacıyla istifadə edilmişdir.

Verianla Livə notu: Proses biləşeni mənbə tədqiqatın Bölüm 2–3'teki optimallaşdırma zincirinden; istifadə əmsalı müqayisəsı isə Tablo 5'ten yaradılmışdır. Mənbədə bulunmayan ara gərginlik, kütlə və ya optimallaşdırma sonucu üretilmemiştir. Görünür .vlivə-data cədvəlları elmi source-of-truth kimi korunmaktadır.