Bu tədqiqat, tam elektrikli minik avtomobillardaki inteqrasiya edilmiş elektrik ötürücüii korpusunda oluşan deformasiyaun podşipnik mövqeləndirməsi, val eşmerkezliliği, spline aşınması, sızdırmazlıq və dişli uğultusu gibi ardıcıl nasazlıqlara necə bşəbəkəlanabildiğini incelemiş; ardından ABAQUS sonlu element analiziyle belirlenen zayıf bölgelerde daşıyıcı nervürləri və yük aktarım yollarını yenidən düzenlemiştir. ADC12 alüminium ərintilı korpusda en kritik zayıflığın motor podşipnik yuvası keçid bölgesinde olduğu müəyyən edilmişdir. İyiləştirme sonrasında bu bölgedeki maksimum gərginliknin %40,6 azaldığı, maksimum deformasiya dəyərinin 1,15 × 10−3 seviyesine düştüğü və maksimum struktur deformasiyaun %42,7 azaldığı bildirilmişdir. Tezgâh doğrulamasında sonlu element ilə ölçülən gərginlikler arasındaki fərq %2,1–5,1 aralığında kalmış; 750 saatlıq işmlılıq sınşəbəkəı və 60.000 km'lik avtomobil testi sırasında mənbəta belirtilən kritik struktur nasazlıqlar gözlenmemiştir. Bununla belə model, aşşəbəkəı tezliklı və rezonanssız tədqiqat koşullarını maksimum ekvivalent statik yükle temsil etmektedir; nəticələr tüm darbe, rezonans və ya yüksək tezlikli dinamik zədə mekanizmalarının doğrulandığı anlamına gelmez.
Türkiyə baxımından tədqiqat, elektrikli nəqliyyat vturşuəsi e-oxı və inteqrasiya edilmiş elektrik ötürücüii sistemlerinde tökmə korpus tasarımının yalnız çəki və ya statik möhkəmlik açistilikndan değil; podşipnik hizası, dişli NVH'si, sızdırmazlıq və yük ötürmə yolu ilə birlikdə dəyərlendirilmesinin örütubətini göstərir. Ancaq vərilən deformasiya, qüvvə və işmlılıq dəyərləri müəyyən bir ADC12 korpus geometriyasine, müəyyən podşipnik yüklerine və tədqiqatda kullanılan təcrübə düzenine aittir. Türkiyə'deki fərqli motor, reduktor, ərinti, tökmə prosesi və ya nəqliyyat vasitəsi platformalarına aktarım üçün geometriyaye özgü CAE və fiziki doğrulama strukturlması lazımdır.
Tədqiqatın əsas problemi nədir?
Elektrikli ötürücü korpusu yalnız motoru və reduktorü çmərhələleyen passiv bir kap deyil. İncelenen entegre struktur; motor, reduktor və elektron idarəetmə blokunin daşıyıcistilikdır və eyni zamanda podşipnikların, vallerin, dişlirəlin və sızdırmazlıq səthlerinin geometriyak referansını oluşturur. Buna görə korpusun lokal kimi birkaç yüzde valimetre səviyyəinde deformasiyau bilə podşipnik dəliklerinin göreli mövqelarını değiştirebilir və güc aktarım zincirindeki başka biləşenlere aktarılabilir.
Tədqiqatda başlanğıc nöqtəsi real nasazlıq örnekleridir. Şekil 1'de podşipnik yerinden çıkma, Şekil 2'de spline səthinde aşınma, Şekil 3'te dişli eşleşme hizasızlığı və Şekil 4'te P3 oxindeki 27 dişli diş sayistilikyla ilişkili 27. mertebe uğultu gösterilmektedir. Bu gözlemler, tədqiqatın yalnız nəzəri bir yüngülləşdirmə optimallaşdırmau değil, deformasiyadan mənbəlanan real nasazlıq zincirini izləməye yönelik olduğunu göstərir.
Elektrikli ötürücü korpusu hansı yükleri taşıyor?
İncelenen korpus; motor, reduktor və elektronik idarəetmə ünitesinin şəbəkəırlığını, bşəbəkəlantı boltlarının ön yükünü, motor tədqiqatsı sırasında oluşan elektromaqnit qüvvəleri, dişli kavramasından mənbəlanan dəyişən yükleri və yol bozukluklarından aktarılan vibrasiya yüklerini taşmaaktadır.
Mənbəta vərilən əsas korpus xüsusiləri şöyledir:
| Parametre | Mənbə dəyəri |
|---|---|
| Muhafazaa materialsi | ADC12 alüminium ərintisi |
| Dış boyutlar | 480 × 320 × 210 mm |
| Duvar kalınlığı | 3–5 mm |
| Yatak montaj deliği yuvarlaklık toleransı | ≤ 0,008 mm |
| Kritik birleşme səthi düzlemselliği | ≤ 0,05 mm |
Bu toleranslar, tədqiqatda hesablanan 0,10–0,15 mm mertebesindeki bazı podşipnik dəliyi deformasiyalarının niyə kritik kimi dəyərlendirildiğini açıqlamaktadır.
Deformasiya necə bir nasazlıq zinciri təşkil edir?
Tədqiqatda önerilən mexaniki zincir şu şəkildedir: korpus deformasiyau podşipnik yuvalarının mövqe və geometriyasini değiştirir; bu değişim podşipnik iç və xarici halqalerinin eşmerkezliliğini bozabilir; podşipnik yük dşəbəkəılımının və val hizasının değişmesi spline və dişli kontaktını etkiləyebilir; bunun devamında aşınma, anormal vibrasiya, uğultu və sızdırmazlıq problemleri oluşabilir.
Özellikle P3 oxindeki ötürücü dişlisinin 27 dişe sahip olması niyəiyle nəqliyyat vasitəsitaki ses ölçməünde görülen 27. mertebe biləşen dişli kavrama mənbəlı karakteristik uğultuyla əlaqələndirilmişdir. Mənbəta 3500–5000 rpm bölgesinde optimallaşdırma öncəsi təxminən 28 dB seviyesine ulaşan belirgin tepe raporlanmaktadır.
Sonlu element modeli necə kurulmuştur?
Muhafazaanın üçölçülü modeli UG 11.0'da hazırlanmış və kritik yük daşıyıcı ayrıntılar korunarak ABAQUS 2022'ye aktarılmıştır. İkinci dereceden tetrahedral C3D10 elementları istifadə edilmişdir.
Kritik olmayan bölgelerde 3 mm şəbəkə ölçüsü istifadə olunurken podşipnik dəlikleri, askı dəlikleri və birleşme səthleri 2 mm seviyesinde lokal kimi sıklaştırılmıştır. Nihai modelde mənbəta toplam element sayistilik 1,287818 × 106 kimi vərilmişdir.
Tədqiqatçılar yalnız tek bir şəbəkə çözünürlüğüne güvənmemiş, dört fərqli şəbəkə seviyesini karşılaştırmıştır:
- 4 mm global şəbəkə: təxminən 4,5 × 105 düyün,
- 3 mm global şəbəkə: təxminən 6,3 × 105 düyün,
- 3 mm global + kritik bölgelerde 2 mm sıklaştırma: təxminən 7,5 × 105 düyün,
- 2 mm global + dəliklerde 1 mm sıklaştırma: təxminən 9,5 × 105 düyün.
Optimize şəbəkə ilə ince şəbəkə arasında maksimum gərginlikdeki göreli fərqın %0,2'nin, maksimum deformasiya fərqının isə %0,15'in altında kaldığı bildirilmiş və hesablama xərci ilə yaxınlaşma dengesi niyəiyle optimize şəbəkə seçilmiştir.
Malzeme modeli və sərhəd şərtləri nelerdi?
ADC12 üçün kullanılan başlıca mexaniki xüsusilər:
| Malzeme pulmetrsi | Dəyər |
|---|---|
| Elastisite modulü, E | 7 × 1010 Pa |
| Poisson nisbəti | 0,33 |
| Akma möhkəmlikı | 1,52 × 108 Pa (152 MPa) |
| Yoğunluk | 2,7 × 103 kg/m³ |
Bşəbəkəlantı boltlarına 1,6 × 104 N ön sıxma yükü uygulanmış; podşipnik merkezlerine maksimum ötürücü momentundan hesablanan radial, aksial və tangensial biləşenler yüklenmiştir. Motor montaj səthine tam sərbəstlik dərəcəsi məhdudiyyətı uygulanmış və motor şəbəkəırlığı da modele dahil edilmiştir.
Yatak yüklerinin büyüklüğü niyə əhəmiyyətli?
Mənbəta en yüksək qüvvə biləşenlerinden bazıları diferansiyel və ara val podşipniklarında görülmektedir. Örneğin diferansiyel sol podşipnik üçün X istiqamətinde −25.315,90 N; diferansiyel sşəbəkə podşipnikta Y istiqamətinde 20.607,30 N; ara val sol yatşəbəkəında X istiqamətinde 19.976,10 N və Z istiqamətinde 14.397,80 N qüvvə tətbiq edilmişdir. Bu dşəbəkəılım, korpusun fərqli bölgelerindeki yük aktarımının homojen olmadığını və lokal rijitliğin kritik olduğunu göstərir.
Neden dinamik analiz yerine eşdəyər statik analiz istifadə edilmişdir?
Tədqiqatçılar incelenen nasazlıqnın normal iş zamanı, aşşəbəkəı tezliklı dövrsel yükler altında oluştuğunu; belirgin ətalət darbesi və ya rezonans etkisinin gözlenmediğini bildirir. Buna görə real dəyişən yükün ən böyük dəyərini ekvivalent statik yük kimi uygulamışlardır.
Bu tercih tədqiqatın əhəmiyyətli bir sərhədıdır. Kaynşəbəkəın kendi ifadesine göre metod, mikro-hərəkət zədəını və küçük vibrasiyalerin yük fazaı qarşılıqlı təsirlerini ihmal etmektedir və yalnız aşşəbəkəı tezliklı, rezonanssız, darbesiz dayanıqlı dövrsel koşullar üçün mühəndislik yanaşması kimi dəyərlendirilmelidir.
İlk modelde en zayıf bölge neresiydi?
Gerilme və deformasiya nəticələri, motor podşipnik yuvası ilə korpus yan duvarı arasındaki keçid bölgesini əsas zayıf nokta kimi göstərmişdir. Gerilme yoğunlaşmaları ayrıca reduktor podşipnik yuvası nervür kökünde və bşəbəkəlantı boltları çmərhələsinde belirgindir.
Şekil 8'deki von Misəs gərginlik konturu, yükün xüsusilə alt və podşipnik taşıyan bölgelerde yoğunlaştığını göstərir. Şekil 9'daki eşdəyər deformasiya alanı da benzer zayıf bölgelere işaret etmektedir. Tədqiqatçılar bu örtüşməyi yük ötürmə yolundaki ani kesit və sərtlik değişimleriyle ilişkiləndirmiştir.
İyiləştirme öncəsi deformasiya ne səviyyədeydi?
Sekiz kritik podşipnik dəliyinin toplam üçölçülü deformasiyau aşşəbəkəıdaki gibidir:
Verianla Livə: Yatak deliği deformasiyau — iyiləştirme öncəsi və sonrası
Aşşəbəkəıdaki dəyərlər mənbə tədqiqatın Tablo 3 və Tablo 4'ündeki toplam üçölçülü deformasiya dəyərləridir. Verianla Livə v0.2 vizualleştirmesi bu görünür cədvəlyu mənbə vəri kimi kullanabilir.
| Yatak mövqeu | İyiləştirme öncəsi ΔU (mm) | İyiləştirme sonrası ΔU (mm) | Mənbəta vərilən yaxşılaşma (%) |
|---|---|---|---|
| P1 oxi sol podşipnik | 0,041 | 0,034 | 17,1 |
| Girşpindel sol podşipnik | 0,073 | 0,051 | 30,1 |
| Kavrama vali sol podşipnik | 0,122 | 0,083 | 32,0 |
| P3 girşpindel sol podşipnik | 0,092 | 0,053 | 42,4 |
| P3 ara val sol podşipnik | 0,157 | 0,090 | 42,7 |
| P3 çıxış vali sol podşipnik | 0,156 | 0,103 | 34,0 |
| P1 motor vali sşəbəkə podşipnik | 0,057 | 0,044 | 22,8 |
| P3 motor vali sşəbəkə podşipnik | 0,106 | 0,064 | 39,6 |
Verianla Livə: Görsel qat ortak vərianla-livə.js v0.2 motoru tarafından tədqiqat zamanında oluşturulur; bilimsel mənbə-of-truth görünür cədvəldur.
İyiləştirme öncəsinde ən böyük toplam deformasiya P3 ara val sol yatşəbəkəında 0,157 mm, hemen ardından P3 çıxış vali sol yatşəbəkəında 0,156 mm kimi hesablanmışdır. Bunlar tədqiqatçılar tarafından podşipnik eksantrikliği, val eşmerkezliliği və dişli kontakt kalitesi açistilikndan kritik görülmüştür.
Yapısal değişiklik tam kimi neydi?
İyiləştirme yalnız duvarı ümumi kimi kalınlaştırmak yerine yük ötürmə yolunu yenidən düzenlemeye fokuslanmıştır. Tədqiqatçılar:
- zayıf bölgelerde mevcut nervürləri güclendirmiş,
- podşipnik yuvasına yeni takviye nervürləri eklemiş,
- nervürləri birleşme səthine kadar uzatmış,
- nervür uclarını birbirine bşəbəkəlayarak bütünlhədd bir çərçivə oluşturmuş,
- ana nervürləri moment aktarım istiqaməti və podşipnik bölgesindeki radial yük yönleriyle uyumlu düzenlemiş,
- ince duvarlarda, yşəbəkə keçid dəlikleri çmərhələsinde və bolt boss köklerinde yardımcı nervürler kullanmıştır.
Bu yanaşmasın amacı, lokal bir noktayı yalnız daha kalın yapmak değil; yükün korpus üçünde daha işmlı bir rijit struktur üzerinden yayılmasını sşəbəkəlamaktır.
İyiləştirme gərginlik və deformasiyau ne kadar azalttı?
Kaynşəbəkəa göre motor podşipnik yuvası keçidindeki maksimum gərginlik %40,6 azalmış, maksimum deformasiya 1,15 × 10−3 seviyesine düşmüş və ilgili maksimum deformasiya %42,7 azalmışdır.
En kritik P3 ara val sol podşipnikta toplam deformasiya 0,157 mm'den 0,090 mm'ye inmiştir. P3 girşpindel sol podşipnikta 0,092 mm'den 0,053 mm'ye, P3 motor vali sşəbəkə podşipnikta isə 0,106 mm'den 0,064 mm'ye eniş əldə edilmişdir.
Dişli uğultusunda ne değişti?
Şekil 13 və Şekil 14, struktur iyiləştirmenin NVH sonucunu göstərir. Optimizasyon öncəsinde 27. mertebe dişli uğultusu 3500–5000 rpm bölgesinde belirgin bir tepe oluşturmuş və en yüksək amplituda mənbəta təxminən 28 dB kimi vərilmişdir. İyiləştirme sonrasında tepe təxminən 23 dB seviyesine düşmüş və eğri daha düzgün hâle gelmiştir.
Bu nəticə, korpus rijitliğinin yalnız statik deformasiyala değil, val hizası və dişli kontaktının oluşturduğu ses/vibrasiya davranışıyla da ilişkili olduğunu dəstəkləyir. Bununla belə tədqiqat, 27. mertebe ses azalmasını yalnız tek bir geometriyak dəyişəne izole eden ayrı bir səbəbiyyət təcrübəi yapmamıştır; nəticə bütün struktur iyiləştirmenin ardından gözlenen sistem seviyesindeki değişimdir.
750 saat və 60.000 km doğrulaması ne gösterdi?
İyiləştirilmiş korpus, hibrid transmisyon işmlılıq şartnamesine göre dəyişən yük dövrlerinde 750 saat çalıştırılmıştır. Mənbəta test sonunda podşipnik dəliyi oxdaşlıq xətasının izin vərilən intervalta kaldığı; podşipnik və splinelerde belirgin aşınma, pitting və ya creep kayması gözlenmediği; sızdırmazlıq səthinde yşəbəkə kaçşəbəkəı olmadığı və belirgin mertebe gürültüsü oluşmadığı qeyd edilmişdir.
Ardından korpus tamamlanmış bir araca monte edilərek toplam 6 × 104 km, yani 60.000 km yol testi strukturlmıştır. Düz yol, bozuk yol və eğim gibi fərqli koşulların bulunduğu testte mənbə; struktur deformasiya, çat, sızdırmazlıq kaçşəbəkəı, anormal iç aşınma və ya gevşeme aşkarlama edilmediğini bildirmektedir.
Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr
- İncelenen korpusda motor podşipnik yuvası keçid bölgesi əsas struktur zayıf bölgedir.
- Nervür düzeninin və yük ötürmə yolunun yenidən tasarlanması kritik podşipnik dəliyi deformasiyalarını azaltmışdır.
- P3 ara val sol yatşəbəkəının toplam deformasiyau 0,157 mm'den 0,090 mm'ye düşerek mənbəta %42,7 yaxşılaşma kimi vərilmişdir.
- Motor podşipnik yuvası keçidindeki maksimum gərginlik mənbəta %40,6 azalmışdır.
- 27. mertebe uğultu tepe seviyesi təxminən 28 dB'den 23 dB'ye geriləmiştir.
- Sonlu element gərginlikleri ilə stend ölçmələri arasındaki fərq %2,1–5,1 aralığında kalmıştır.
- İyiləştirilmiş struktur 750 saatlıq işmlılıq və 60.000 km nəqliyyat vasitəsi doğrulamasından mənbəta bildirilən kritik nasazlıqlar görülmeden geçmiştir.
Tədqiqatın dəstəkləmədiyi və ya test etmədiyi nəticələr
- Metodin bütün elektrikli nəqliyyat vturşuəsi ötürücü korpuslarında eyni nisbətda deformasiya azaltacşəbəkəı gösterilmemiştir.
- Tam keçici dinamik, darbe və ya rezonans analizi strukturlmamıştır.
- Mikro-hərəkət, yük fazaı birleşimi və yüksək tezlikli yorulma mekanizmalarının tamamı modellenmemiştir.
- Fərqlı alüminium ərintiləri və ya fərqli tökmə proseslerinin eyni tasarımdaki etkisi sistematik karşılaştırılmamıştır.
- Mənbəta “nasazlıq nisbətinın sıfıra yaklaştığı” belirtilmesine karşın ayrıntılı sahə populyasiyau, etibar intervalı və ya statistik nasazlıq nisbəti analizi vərilmemektedir.
- 27. mertebe ses azalmasının yalnız korpus rijitliğindeki tek bir pulmetr değişiminden mənbəlandığını izole eden təcrübə strukturlmamıştır.
Tədqiqatın metodu və nəticələri
Tədqiqatnın mühəndislik axını
Verianla Livə: Arızadan eksperimental doğrulamaya metod zinciri
Bu axın tədqiqatnın kendi “working characteristic analysis–performance simulation–structural improvəment–experimental vərification” yanaşmasını türk dili kimi gösterir.
| Aşama | Tədqiqatda strukturlan əməliyyat | Başlıca çıktı |
|---|---|---|
| 1. Gerçek nasazlıq yoxlamasi | Yatak ayrılması, spline aşınması, dişli hizasızlığı və 27. mertebe uğultu dəyərlendirildi. | Deformasiyaa bşəbəkəlı nasazlıq zinciri diaqnozmlandı. |
| 2. Geometri və CAE modeli | UG modeli ABAQUS'a aktarıldı; C3D10 elementlarla sonlu element modeli oluşturuldu. | Gerilme və deformasiya alanları hesaplandı. |
| 3. Zayıf bölge aşkarlamai | Yatak yuvası keçidi, nervür kökleri və bşəbəkəlantı dəlikleri dəyərlendirildi. | Motor podşipnik yuvası keçidi ana zayıf bölge kimi belirlendi. |
| 4. Yapısal iyiləştirme | Nervürler güclendirildi, uzatıldı və yük aktarım yönlerine göre yenidən bşəbəkəlandı. | Muhafazaa rijitliği və yük dşəbəkəılımı iyiləştirildi. |
| 5. CAE yenidən qiymətləndirmə | İyiləştirilmiş strukturnın gərginlik, deformasiya və podşipnik dəliyi deformasiyaları hesaplandı. | Maksimum deformasiyada %42,7'ye varan azalma bildirildi. |
| 6. Tezgâh doğrulaması | Gerinim ölçerlerle kritik bölgelerde real gərginlikler ölçüldü. | Simülasyon–test yawsı %2,1–5,1 aralığında kaldı. |
| 7. Dayanıklılık və avtomobil testi | 750 saat işmlılıq və 60.000 km avtomobil testi uygulandı. | Mənbəta belirtilən kritik struktur nasazlıqlar gözlenmedi. |
Verianla Livə: Metod axını görünür HTML cədvəlsundan tədqiqat zamanında vizualleştirilir; yeni təcrübə mərhələsı eklenmemiştir.
İyiləştirme öncəsi podşipnik dəliyi deformasiyaları
| Yatak | ΔX (mm) | ΔY (mm) | ΔZ (mm) | Toplam ΔU (mm) |
|---|---|---|---|---|
| P1 oxi sol | −0,022 | −0,016 | 0,031 | 0,041 |
| Girşpindel sol | −0,010 | −0,059 | 0,042 | 0,073 |
| Kavrama vali sol | −0,036 | −0,096 | 0,066 | 0,122 |
| P3 girşpindel sol | −0,013 | −0,082 | 0,040 | 0,092 |
| P3 ara val sol | −0,008 | −0,145 | 0,060 | 0,157 |
| P3 çıxış vali sol | −0,070 | −0,119 | 0,072 | 0,156 |
| P1 motor vali sşəbəkə | −0,037 | −0,016 | 0,041 | 0,057 |
| P3 motor vali sşəbəkə | −0,030 | −0,081 | 0,061 | 0,106 |
En büyük tek yönlü dəyər −0,145 mm ilə P3 ara val sol podşipniktaki Y biləşenidir. Bu mövqedaki toplam deformasiya 0,157 mm'dir.
İyiləştirme sonrası podşipnik dəliyi deformasiyaları
| Yatak | ΔX (mm) | ΔY (mm) | ΔZ (mm) | Toplam ΔU (mm) | İyiləşme (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| P1 oxi sol | −0,011 | −0,004 | 0,032 | 0,034 | 17,1 |
| Girşpindel sol | −0,002 | −0,031 | 0,040 | 0,051 | 30,1 |
| Kavrama vali sol | −0,022 | −0,056 | 0,057 | 0,083 | 32,0 |
| P3 girşpindel sol | −0,006 | −0,035 | 0,040 | 0,053 | 42,4 |
| P3 ara val sol | −0,002 | −0,073 | 0,052 | 0,090 | 42,7 |
| P3 çıxış vali sol | −0,057 | −0,061 | 0,061 | 0,103 | 34,0 |
| P1 motor vali sşəbəkə | −0,019 | −0,004 | 0,039 | 0,044 | 22,8 |
| P3 motor vali sşəbəkə | −0,016 | −0,034 | 0,052 | 0,064 | 39,6 |
Sekiz mövqeun tümünde toplam deformasiya azalmışdır. En büyük göreli yaxşılaşma %42,7 ilə P3 ara val sol podşipnikta bildirilmişdir.
Motor arka kapşəbəkəı ölçmə noktaları
| Ölçüm noktası | Özgün struktur (mm) | İyiləştirilmiş struktur (mm) | Mutlak azalma (mm) |
|---|---|---|---|
| Ön korpus mövqeləndirmə pimi | 0,020 | 0,008 | 0,012 |
| Dişli yatşəbəkəı | 0,058 | 0,018 | 0,040 |
| Motor yatşəbəkəı | 0,038 | 0,002 | 0,036 |
| Arka korpus mövqeləndirmə pimi | 0,067 | 0,015 | 0,052 |
En büyük mutlak azalma arka korpus mövqeləndirmə piminde 0,052 mm'dir; deformasiya 0,067 mm'den 0,015 mm'ye düşmüşdür.
CAE modeli təcrübəle ne kadar uyuştu?
Simülasyon doğrulaması üçün motor podşipnik yuvası arkası və podşipnik yuvasını destekleyen nervürlere gerinim ölçerler yerleştirilmiş, şanzımanın maksimum momentu tətbiq edilmişdir. Veri toplama üçün Simcenter SCADAS XS kullanılmış; mənbə cihazın kanal başına 5 × 104 Hz'e kadar nümunələmə və 24-bit ADC çözünürlüğü sşəbəkəladığını bildirir. Her təcrübə üç kez tekrarlanmış və aritələmətik orta istifadə edilmişdir.
Verianla Livə: Sonlu element–stend gərginlik doğrulaması
Üç kritik ölçmə nöqtəsinda ABAQUS sonucu ilə fiziki stend ölçməü müqayisə edilmişdir.
| Ölçüm noktası | Simülasyon gərginliksi (MPa) | Test gərginliksi (MPa) | Mənbəta vərilən yaw (%) |
|---|---|---|---|
| Motor podşipnik yuvası | 138 | 131 | 5,1 |
| Yatak yuvası nervürü | 112 | 109 | 2,7 |
| Muhafazaa dış bolt dəlikleri yaxını | 95 | 93 | 2,1 |
Verianla Livə: Grafik oluşturulsa da bilimsel dəyərlərin asıl kaynşəbəkəı görünür cədvəldur.
Üç ölçmə nöqtəsindaki göreli fərqın tamamı %10'luk mənbə kabul sərhədının altında kalmıştır. En büyük yaw motor podşipnik yuvasında %5,1, en küçük yaw dış bolt dəlikleri çmərhələsinde %2,1'dir. Tədqiqatçılar bunu sonlu element modelinin ilgili yükləmə durumu üçün mühəndislik doğruluğunun eksperimental desteği kimi qiymətləndirməktedir.
Dayanıklılık nəticələri
- Tezgâh işmlılıq süresi: 750 saat.
- Nəqliyyat vasitəsi yol testi: 60.000 km.
- Mənbəta bildirilən işmlılıq sonucu: belirgin podşipnik/spline aşınması, pitting, creep kayması, yşəbəkə kaçşəbəkəı və ya struktur çat görülmedi.
- NVH sonucu: 27. mertebe uğultu tepe dəyəri təxminən 28 dB'den təxminən 23 dB'ye gerilədi.
- Kritik deformasiya sonucu: P3 ara val sol podşipnikta 0,157 mm → 0,090 mm.
Mənbədaxilindeki əhəmiyyətli metodoloji sərhədlar
Tədqiqatnın eksperimental doğrulaması güclü olmakla birlikdə sonlu element kısmı tam dinamik model deyil. Düşük tezliklı dövrsel yük maksimum ekvivalent statik yükle temsil edilmektedir. Yük fazaalarının birleşimi, yüksək tezlikli küçük vibrasiyalerin mikro-hərəkət zədəı və rezonans etkirəli modelin dışında kalmaktadır.
Həmçinin tədqiqatda ayrıntılı statistik etibar intervalı, yorğunluq ömrü dşəbəkəılımı və ya nəqliyyat vasitəsi filosu səviyyəinde nasazlıq nisbəti hesabı yoxdur. Buna görə “failure rate approached zero” sonucu tədqiqatçıların incelenen doğrulama programındaki mühəndislik gözlemi kimi dəyərlendirilmelidir; ümumi sahə nasazlıq nisbəti kimi okunmamalıdır.
Mənbə və metod qeydi
Tam orijinal tədqiqat adı: Improvəment and Experimental Verification of Automotivə Electric Drivə Housing Structure Based on Finite Element Simulation
Müəlliflər və sıraları: Xing Liu; Yaozong Bai; Lijuan Liu; Yunde Qin; Yong Huang; Ruixue Wang; Xuezhong Fu.
Eş katkı/eş birinci müəllif: Mənbəta eş birinci və ya eş katkı beyanı belirtilmemiştir.
Sorumlu müəllif: Ruixue Wang.
Qurumlar:
1. Liuzhou Saike Technology Devəlopment Co., Ltd., Liuzhou 545006, China.
2. Guangxi Key Laboratory of Automobilə Components and Vehicle Technology, Guangxi Univərsity of Science and Technology, Liuzhou 545006, China.
3. School of Mechanical Engineering, Northwestern Polytechnical Univərsity, Xi'an 710072, China.
Mənbə növü: Hakemli tədqiqat məqaləsi.
Jurnal: Vehicles.
Nəşriyyat: MDPI.
Cilt / məqalə numarası: 8 / 128.
DOI: 10.3390/vəhicles8060128
Gönderim tarihi: 15 Nisan 2026.
Revizyon tarihi: 26 Mayıs 2026.
Kabul tarihi: 4 Haziran 2026.
Yayın tarihi: 6 Haziran 2026.
Resmî nəşr bşəbəkəlantistilik: https://www.mdpi.com/2624-8921/8/6/128
DOI bşəbəkəlantistilik: https://doi.org/10.3390/vəhicles8060128
Lisənziya: Creativə Commons Attribution (CC BY).
Maliyyələşmə: Guangxi Science and Technology Major Program, No. Gui Ke AA23062058; Guangxi Science and Technology Program, No. Gui Ke AD23026183.
Məlumat əlçatanlığı: Tədqiqatnın özgün katkılarının məqalə üçünde bulunduğu, ek soruların sorumlu müəllifa yöneltiləbiləceği qeyd edilmişdir.
Maraqlar toqquşması: Xing Liu, Lijuan Liu, Yunde Qin, Yong Huang və Ruixue Wang'ın Liuzhou Saike Technology Devəlopment Co., Ltd. çalışanı olduğu bildirilmişdir. Diğer müəlliflər başka qurum və ya tədqiqatçılarla maraqlar toqquşması olmadığını belirtmiştir.
Müəllif katkıları: Xing Liu ilk taslak, metod və kavramsallaştırma; Yaozong Bai doğrulama, biçimsel analiz və vəri düzenleme; Lijuan Liu tədqiqat və vəri düzenleme; Yunde Qin ilk taslak və vəri düzenleme; Yong Huang gözden geçirme/düzenleme, vizualleştirme və maliyyələşmə; Ruixue Wang tədqiqat biləşenlerinin bütünleştirilmesi; Xuezhong Fu proje koordinasyonu və nəticələrin bütünleştirilmesi tapşırıqlerini üstlenmiştir.
Bilimsel içerik sərhədı: Bu Verianla məqaləsindeki mexaniki xüsusilər, qüvvəler, şəbəkə pulmetrleri, sonlu element nəticələri, deformasiya dəyərləri, NVH tapıntıları, stend testleri və işmlılıq nəticələri yalnız incelenen tədqiqatya dayanmaktadır. Dış mənbəlar yalnız bibliyoqraf kimlik doğrulaması üçün istifadə edilmişdir.
Temel metodoloji məhdudiyyətlər: Sonlu element analizi aşşəbəkəı tezliklı, rezonans və darbe etkisinin örütubətsiz kabul edildiği koşullarda eşdəyər maksimum statik yük yanaşmasına dayanmaktadır. Tam transient dinamik çözüm strukturlmamıştır. Tədqiqatda ayrıntılı statistik sahə nasazlıq nisbəti və ya etibar intervalı analizi yoxdur. Mənbətaki eşdəyər deformasiya anlatımında “1.2 × 10³” biçimindeki ifade diğer deformasiya ölçekleriyle görünür bir notasyon tutarsızlığı yaratmaktadır; bu Verianla məqaləsinde dəyər sessizce düzeltilmemiştir.
Verianla Livə v0.2 notu: Livə biləşenlerinde bilimsel vəri görünür HTML cədvəllarında tutulmuştur. Məqalə HTML'sine inline SVG, JavaScript, evənt handler və ya data-vlivə-* eklenmemiştir. Etkiləşimli SVG qatı varsa ortak vərianla-livə.js v0.2 motoru tarafından tarayıcıda oluşturulacaktır.
Şərh yazın
E-poçt ünvanınız yayımlanmayacaq. Məcburi sahələr * ilə işarələnib