Ushbu tadqiqot samolyot dvigatellarining disk va val kabi yuqori tezlikda aylanuvchi rotor qismlarida yuzaga kelishi mumkin bo‘lgan yoriqlarni dvigatel korpusidan o‘lchanadigan tebranish signallari orqali erta aniqlash maqsadida fizik tuzilishga yo‘naltirilgan chuqur o‘rganish doirasini taklif qiladi. Model dvigatelni yagona sonli qora quti sifatida ko‘rish o‘rniga kirish, ventilyator, yuqori bosimli kompressor, yonish kamerasi, yuqori bosimli turbina, past bosimli turbina va soplo kabi fizik bo‘limlarga mos keladigan parallel quyi tarmoqlardan tashkil topadi.

Taklif etilgan yondashuvda har bir maqsadli parvoz o‘zidan oldingi beshta parvozdan foydalanib bashorat qilinadi. Model faqat yaqin o‘tmishda sog‘lom deb qabul qilingan parvozlar bilan qayta o‘qitiladi va dvigatel qarigan sari o‘zgaradigan normal tebranish bazasini kuzatishga harakat qiladi. Bashorat qilingan tebranish bilan haqiqiy tebranish o‘rtasidagi farq yoriq ko‘rsatkichi sifatida ishlatiladi.

Tadqiqotchilar rotor tezligi bilan korpus tebranishi o‘rtasidagi harakatlanuvchi Pearson korrelyatsiya koeffitsiyenti 0,8 dan yuqori bo‘lgan ish diapazonlarini tanlab, o‘quv ma’lumotlarini toraytirgan. To‘liq tezlik diapazonidagi ma’lumotlar bilan qurilgan modelda 27,34 foiz deb berilgan sMAPE qiymati tanlangan diapazonlar bilan 7,36 foizgacha tushgani xabar qilingan. Eng yomon validatsiya ssenariysidagi 645 nuqtaning 97,5 foizida bashorat xatosi 20 foizdan past qolgan.

Tadqiqot, shuningdek, kompressor beqarorligi yoki “surge” paytida yuzaga keladigan vaqtinchalik tebranish sakrashlarini haqiqiy rotor shikastidan ajratish uchun kompressor chiqishidagi umumiy bosim P₃^* signalidan foydalanadi. Bosim tez tushayotgan paytda tebranish ortsa, adaptiv darvoza ochiladi va aerodinamik manbali vaqtinchalik og‘ish bostiriladi. Bosim pasayishisiz doimiy ravishda kattalashadigan tebranish farqlari esa strukturaviy buzilish ko‘rsatkichi sifatida saqlanadi.

Haqiqiy parvoz validatsiyasida ketma-ket 101 parvoz o‘rganilgan. Tadqiqotga ko‘ra, 99-parvozning oxirgi qismida haqiqiy tebranish bashorat qilingan sog‘lom bazadan yuqoriga chiqqan, 100-parvozda bu farq butun parvoz davomida saqlangan va 101-parvozdan keyingi boroskop tekshiruvida disk-val hududida ko‘rinadigan yoriq topilgan. Tadqiqotchilar bu xatti-harakatni bir yo‘nalishlilik, to‘planish va qaytmaslik xususiyatlari bilan izohlaydi.

Biroq ko‘rsatilgan natijalar usul barcha samolyot dvigatellarida yoriqni ishonchli tarzda oldindan aniqlay olishini isbotlamaydi. Tadqiqotda faqat bitta tasdiqlangan yoriq hodisasi bor; dvigatel turi, sensor joylashuvi, yoriq o‘lchami, texnik xizmat tarixi, xom ma’lumotlar va manba kodi ulashilmagan. Nishabga asoslangan ogohlantirish qoidasida ketma-ket beshta chegara oshishi talab etilishiga qaramay, faqat 98, 99 va 100-parvozlarda oshish ko‘rsatilgani xabar qilingan erta ogohlantirish vaqtini matematik jihatdan noaniq qiladi.

Tadqiqot ko‘rib chiqayotgan xavfsizlik muammosi nima?

Samolyot dvigatellarining disklari va vallari ish vaqtida juda yuqori aylanish tezligi, markazdan qochma kuchlar, harorat o‘zgarishlari va aerodinamik yuklarga duch keladi. Ushbu qismlarda boshlanadigan kichik charchoq yorig‘i rotorning mahalliy qattiqligi va so‘nish xatti-harakatini o‘zgartirishi mumkin. Yoriq kritik kattalikka yetganda rotor parchalanishi va dvigatel korpusidan tashqariga chiqadigan nazoratsiz nosozlik yuz berishi mumkin.

Rotor disklari va vallardagi yoriqlar podshipnik yoki parrak nosozliklariga qaraganda kamroq uchrashi mumkin; biroq oqibatlari og‘irroq bo‘lishi mumkin. Shu sababli muammo faqat yoriq mavjud bo‘lganda uni topish emas, balki hali texnik xizmat vaqtida ko‘z bilan ko‘rinarli bo‘lib ulgurmasdan oldin uning tebranishga zaif ta’sirini aniqlashdir.

Bugungi kunda dvigatel salomatligini uchta asosiy usul bilan kuzatish mumkin:

• Onlayn tebranish monitoringi: Dvigatel korpusidagi sensorlar muayyan tebranish darajalari oshib ketgan-ketmaganini tekshiradi.
• Buzmasdan tekshirish: Dvigatel to‘xtatilib va zarur bo‘lsa qismlarga ajratilib, yoriqlar ultratovush, girdob toki yoki boshqa usullar bilan qidiriladi.
• Boroskop tekshiruvi: Dvigatel to‘liq qismlarga ajratilmasdan tor kirish kanallari orqali vizual nazorat amalga oshiriladi.

An’anaviy tebranish chegaralari erta yoriqlarning zaif va chiziqli bo‘lmagan ta’sirlarini o‘tkazib yuborishi mumkin. Buzmasdan tekshirish ishonchli bo‘lsa-da, dvigatelni to‘xtatish va qimmat texnik xizmat jarayonlarini talab qiladi. Boroskop esa faqat kirish mumkin bo‘lgan sirtlarni ko‘rsata oladi. Tadqiqot bu bo‘shliqni dvigatelning kutiladigan sog‘lom tebranishini uzluksiz bashorat qiladigan va o‘lchangan tebranish ushbu bazadan doimiy ravishda ajralganda ogohlantirish beradigan model bilan to‘ldirishni maqsad qiladi.

Tadqiqotning asosiy savoli nima?

Tadqiqotning asosiy savolini quyidagicha jamlash mumkin:

Dvigatelning ish sharoitlariga ko‘ra kutiladigan sog‘lom tebranish sun’iy intellekt yordamida yetarlicha aniq bashorat qilinsa, haqiqiy tebranishning bu bazadan doimiy va ortib boruvchi tarzda ajralishi rotor yorig‘ining erta ko‘rsatkichi sifatida ishlatilishi mumkinmi?

Bu yondashuv yoriq uzunligi yoki geometriyasini bevosita hisoblamaydi. Model sog‘lom dvigatel xatti-harakatini bashorat qiladi va bu xatti-harakatdan og‘ishni anomaliya ko‘rsatkichi sifatida baholaydi.

Sirg‘aluvchi oyna bilan parvoz siklidan parvoz sikliga bashorat

1-shaklda ko‘rsatilgan strategiyada oyna kengligi beshta parvoz qilib tanlangan. Dastlabki beshta sog‘lom parvozdan foydalanib oltinchi parvozning tebranishi bashorat qilinadi. So‘ng oyna bir parvoz oldinga siljiydi:

• 1–5-parvozlardan foydalanib 6-parvoz bashorat qilinadi.
• 2–6-parvozlardan foydalanib 7-parvoz bashorat qilinadi.
• i dan i+4 gacha bo‘lgan parvozlardan foydalanib i+5-parvoz bashorat qilinadi.

Bu dizaynning ikkita maqsadi bor. Birinchisi, model faqat yaqin o‘tmishdagi sog‘lom xatti-harakatni o‘rganishi va yoriq belgisi bo‘lgan ma’lumotlar bilan o‘quv bazasi ifloslanishining oldini olishdir. Ikkinchisi, dvigatelning uzoq muddatli qarishi, yeyilishi va ishlash yo‘qotishi tufayli o‘zgaradigan normal tebranishini kuzatishdir.

Doimiy va dvigatel umrining erta davrida o‘qitilgan model qarigan dvigatelni baholaganda tizimli xato chiqarishi mumkin. Sirg‘aluvchi oyna esa normal qarishni kuzatib, to‘satdan va qaytmas strukturaviy o‘zgarishlarni yanada ko‘rinadigan qilishni maqsad qiladi.

Modelning kirish va chiqish o‘zgaruvchilari nimalar?

Har bir vaqt qadamidagi kirish vektori yettita dvigatel va muhit parametridan tashkil topadi:

\[ X_i(t)=[T_0,\ P_0,\ N_1,\ N_2,\ P_3^*,\ T_5^*,\ W_f] \]

Model chiqishi dvigatel korpusi yoki tayanch hududidagi sensorda o‘lchanishi kutiladigan tebranish javobi V dir. Haqiqiy o‘lchov bilan bashorat o‘rtasidagi farq dvigatel ish sharoitlaridan emas, balki strukturaviy holat o‘zgarishidan kelib chiqishi maqsad qilinadi.

Nega Bi-LSTM ishlatilgan?

Dvigatel ma’lumotlari vaqt davomida o‘zaro bog‘langan. Rotor tezligi, bosim, harorat va tebranish bir vaqt qadamidan boshqasiga to‘satdan va mustaqil ravishda o‘zgarmaydi. Uzoq qisqa muddatli xotira tarmog‘i yoki LSTM o‘tmishdagi muhim ma’lumotlarni hujayra holatida saqlab, vaqt qatorlaridagi uzoq muddatli munosabatlarni o‘rganishi mumkin.

Tadqiqotda ikki yo‘nalishli LSTM yoki Bi-LSTM ishlatilgan. Bir tarmoq ketma-ketlikni oldinga, ikkinchisi orqaga yo‘nalishda qayta ishlaydi va ikki yashirin holat birlashtiriladi:

\[ H_t=[\overrightarrow{h_t},\overleftarrow{h_t}] \]

Bu usul oflayn ketma-ketlik tahlilida o‘tgan va keyingi kontekstni birgalikda ishlatishi mumkin. Biroq real vaqt tizimida joriy soniyani bashorat qilish uchun kelajak namunalarining mavjud emasligi muhim amaliy muammodir. Tadqiqot ikki yo‘nalishli tuzilma bir soniyalik real vaqt chiqarishida kelajak ma’lumotiga ehtiyoj sezmasdan qanday ishlatilganini tushuntirmaydi.

Fizik topologiyaga yo‘naltirilgan tarmoq arxitekturasi qanday qurilgan?

3-shaklda tarmoq uchta asosiy qatlamga ajratilgan:

1. Komponent tarmoq qatlami,
2. Fizik qonunni moslashtirish tarmog‘i,
3. Xaritalash tarmog‘i.

Komponent tarmoq qatlami

Dvigatelning yettita fizik bo‘limi alohida quyi tarmoqlar bilan ifodalangan:

• Kirish,
• Ventilyator,
• Yuqori bosimli kompressor,
• Yonish kamerasi,
• Yuqori bosimli turbina,
• Past bosimli turbina,
• Soplo.

Kirish harorati va bosimi kirish quyi tarmog‘iga, N₁ ventilyator va past bosimli turbina quyi tarmoqlariga, N₂ yuqori bosimli kompressor va turbina quyi tarmoqlariga yo‘naltirilgan. Yoqilg‘i sarfi yonish kamerasiga, T₅^* esa soplo bo‘limiga bog‘langan.

Fizik qonunni moslashtirish tarmog‘i

Mahalliy xususiyatlar so‘ng quyidagi nomlarga ega Bi-LSTM modullaridan o‘tkazilgan:

• Chegara sharti,
• Ish o‘zaro ta’siri,
• Aerodinamik yuk,
• Energiya konversiyasi,
• Moment muvozanati,
• Past bosimli turbina uzatishi,
• Tortish kuchi qayta aloqasi.

Tadqiqotchilar bu tartib dvigatelning mexanik va aerodinamik axborot oqimini taqlid qilishini aytadi. Biroq modullar uchun massa, impuls, energiya, moment yoki rotor dinamikasi tenglamalariga asoslangan ochiq fizik cheklovlar berilmagan. Modullar asosan fizik ma’noli nomlar bilan tartiblangan neyron tarmoq bloklaridir.

Tadqiqotning kelajak ishlar bo‘limida amaldagi model rotor dinamikasi qonunlarini aniq o‘z ichiga olmasligi va komponentlar o‘zaro ta’sirini to‘liq bog‘langan qatlamlar orqali yashirin ravishda o‘rganishi tan olinadi. Shu sababli usul fizik tenglamalar yo‘qotish funksiyasiga kiritilgan fizikadan xabardor neyron tarmoqdan ko‘ra, soha bilimlari bilan tartiblangan yoki fizik arxitekturaga ko‘ra segmentlangan ma’lumot modeli sifatida ta’riflanishi kerak.

Xaritalash tarmog‘i

Barcha mahalliy va moslashtirilgan xususiyatlar ikkita to‘liq bog‘langan qatlamda birlashtirilib, yakuniy tebranish bashorati hosil qilinadi. Ushbu qatlamda ko‘p sonli dvigatel parametrlari bitta tebranish chiqishiga aylantiriladi.

Nega faqat muayyan ish diapazonlari tanlangan?

Dvigatel tebranishi butun ish konvertida rotor tezligi bilan bir xil darajada bog‘liq emas. Bo‘sh yurishda yonish beqarorligi, barqaror kruizda past o‘zgaruvchanlik, kritik tezliklarga yaqin hududlarda rezonans va parvozning turli termal holatlari tebranish-tezlik munosabatini buzishi mumkin.

Tadqiqot N₁ rotor tezligi bilan korpus tebranishi o‘rtasidagi Pearson korrelyatsiyasini harakatlanuvchi oyna ichida hisoblaydi:

\[ \rho_{N_1,V}=\frac{\operatorname{cov}(N_1,V)} {\sigma_{N_1}\sigma_V} \]

Korrelyatsiya koeffitsiyenti 0,8 dan yuqori bo‘lganda rotor tezligi bilan tebranish kuchli bog‘langan deb qabul qilinadi va ushbu diapazon o‘qitish uchun tanlanadi.

Bundan tashqari, rotor tezligining mahalliy o‘zgarishi butun ish diapazonining 2 foizidan kichik bo‘lsa, oyna haqiqiy emas deb hisoblanadi:

\[ \Delta N_{1,\mathrm{local}}>0.02\times \operatorname{Range}(N_1) \]

Bu “o‘lik zona” qoidasi rotor tezligi deyarli o‘zgarmaydigan kruiz qismlarida o‘lchov shovqinidan kelib chiqadigan sun’iy korrelyatsiyalarni oldini olishni maqsad qiladi.

Korrelyatsiya oynasi bilan bog‘liq nomuvofiqlik

Ma’lumotlarni oldindan qayta ishlash bo‘limida 1 Hz namuna olish uchun 150 soniyalik harakatlanuvchi korrelyatsiya oynasi ishlatilgani aytiladi. Natijalar bo‘limida esa ayni ma’lumot tanlovi 30 soniyalik oyna bilan tushuntiriladi.

150 va 30 soniyalik oynalar bir xil natijalarni bermasligi mumkin:

• 150 soniyalik oyna barqarorroq, biroq sekinroq o‘zgaradigan korrelyatsiyani o‘lchaydi.
• 30 soniyalik oyna vaqtinchalik hodisalarga sezgirroq, biroq shovqinga ochiqroqdir.

Yakuniy tajribalarda qaysi oyna ishlatilgani tushuntirilmagani sababli ma’lumot tanlovini mustaqil qayta ishlab bo‘lmaydi.

Ma’lumot miqdori va ma’lumot guruhlari

Tadqiqotda uch xil ma’lumot ta’rifi mavjud:

• Ma’lumotlarni oldindan qayta ishlash bo‘limida ketma-ket 100 parvoz va 6 milliondan ortiq namuna haqida gapiriladi.
• Model aniqligi bo‘limida 24 parvoz B1–B4 deb atalgan to‘rtta guruhga bo‘lingani, har bir guruhda beshta parvoz o‘qitish va bitta parvoz validatsiya uchun ishlatilgani aytiladi.
• Haqiqiy yoriq validatsiyasida ketma-ket 101 parvoz o‘rganilgan.

Bular ayni dvigatelning turli quyi to‘plamlarimi, turli dvigatellarmi yoki bir-biridan mustaqil ma’lumot to‘plamlarimi, aniq emas. Bu farq modelning turli dvigatellarga umumlashtirilishini baholash uchun muhim.

Min–maks normallashtirish

Tanlangan vaqt qatorlari umumiy sonli diapazonga masshtablangan:

\[ X'=\frac{X-X_{\min}}{X_{\max}-X_{\min}}\,(a-b)+b \]

Tenglama standart min–maks masshtablashga mos keladi. Biroq matnda X′ asl ma’lumot, X esa normallashtirilgan qiymat deb tushuntirilgan. Bu izoh tenglamadagi foydalanishning teskarisidir.

Real vaqt qo‘llanishida o‘quv ma’lumotidan olingan X_min va X_max qiymatlari ishlatilganmi yoki har bir yangi parvoz o‘z minimum va maksimumi bilan masshtablanganmi, ko‘rsatilmagan. Yangi parvozning to‘liq qismidan olingan minimum va maksimumlardan foydalanish real vaqt bashoratida kelajak ma’lumotidan foydalanishga olib kelishi mumkin.

Bashorat qoldig‘i qanday hisoblanadi?

Modelning asosiy salomatlik ko‘rsatkichi o‘lchangan tebranish bilan bashorat qilingan sog‘lom tebranish o‘rtasidagi farqdir. Nisbiy qoldiq tadqiqotda quyidagicha ta’riflangan:

\[ e_{\mathrm{rel}}= \frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n} \frac{|V_{\mathrm{actual},i}-V_{\mathrm{pred},i}|} {V_{\mathrm{pred},i}}\times100\% \]

Mutlaq qoldiq esa o‘lchov bilan bashorat o‘rtasidagi o‘rtacha mutlaq farqdir:

\[ e_{\mathrm{abs}}= \frac{1}{n}\sum_{i=1}^{n} |V_{\mathrm{actual},i}-V_{\mathrm{pred},i}| \]

Nisbiy qoldiq maxrajida bashorat qilingan tebranish ishlatilishi bashorat nolga yaqinlashganda juda katta foiz qiymatlarini hosil qilishi mumkin. Tadqiqotdagi to‘liq tezlik diapazoni modelida 1.000 foizdan oshgan maksimal xatolarning bir qismi shu matematik sezgirlik bilan bog‘liq bo‘lishi mumkin.

Dinamik ogohlantirish chegarasi

Sog‘lom parvozlarning nisbiy qoldiqlaridan mustahkam statistik chegara hosil qilinadi:

\[ T_{\mathrm{static}}= \operatorname{Median}(e_{\mathrm{rel}}) +m\,\operatorname{NMAD}(e_{\mathrm{rel}}) \]

Tadqiqotda m=3 tanlangan. Tadqiqotchilar buni uch sigma qoidasi bilan bog‘laydi. Biroq median mutlaq og‘ishga asoslangan chegara taqsimot normal bo‘lmaganda bevosita 99,73 foizlik ishonch darajasini bermaydi. NMAD qaysi masshtablash koeffitsiyenti bilan normallashtirilgani ham ko‘rsatilmagan.

Statik chegara dvigatelning umr yoki qarish koeffitsiyenti bilan moslashtiriladi:

\[ \lambda_{\mathrm{life}}= 1+\alpha\frac{F-F_{\mathrm{avg}}}{F_{\mathrm{overhaul}}} \]

Bu yerda F parvoz sikli, F_overhaul texnik xizmat davri va α=0,15 empirik koeffitsiyentdir. F_avg o‘zgaruvchisi qanday belgilanishi tushuntirilmagan. 14-shaklda texnik xizmat davri 3.000 sikl sifatida ishlatilgan va dinamik chegara taxminan 0,095560 deb ko‘rsatilgan.

Nega aerodinamik beqarorlik yolg‘on signal yaratadi?

Kompressor beqarorligi vaqtida kompressor chiqish bosimi tez tushishi va dvigatel korpusidagi tebranish vaqtinchalik oshishi mumkin. Sog‘lom baza modeli bu to‘satdan hodisani bashorat qila olmasa, o‘lchangan tebranish bashoratdan katta bo‘ladi va rotor yorig‘iga o‘xshash ijobiy qoldiq paydo bo‘ladi.

Tadqiqot aerodinamik beqarorlik bilan yoriq o‘rtasida quyidagi farqni belgilaydi:

Adaptiv tebranish kompensatsiyasi qanday ishlaydi?

Tizim P₃^* bosimining vaqt bo‘yicha hosilasi bilan tebranish qoldig‘ini birgalikda tekshiradi. Bosim tez tushayotganda qoldiq chegaradan ham oshsa, yuqori bostirish rejimi faollashtiriladi:

\[ \alpha_t= \begin{cases} \alpha_{\mathrm{high}}, & \nabla P_3^*<\delta\ \text{ve}\ e_{\mathrm{abs}}>\gamma \\ \alpha_{\mathrm{low}}, & \text{diğer durumlar} \end{cases} \]

Qoldiqlarning harakatlanuvchi o‘rtachasi va dispersiyasi adaptiv tarzda yangilanadi:

\[ \mu_t=\alpha_t R_t+(1-\alpha_t)\mu_{t-1} \]

\[ \sigma_t^2= \varepsilon(R_t-\mu_t)^2+ (1-\varepsilon)\sigma_{t-1}^2 \]

Kompensatsiyalangan salomatlik ko‘rsatkichi xom qoldiq bilan adaptiv o‘rtacha orasidagi farqdir:

\[ CHI_t=e_{\mathrm{abs},t}-\mu_t \]

Bosim tushishi bilan mos keladigan tebranish sakrashida α_t kattalashtirilib, adaptiv bazaning hodisani tez kuzatishi va qoldiq signalini bostirishi maqsad qilinadi. Yoriq paytida bosim tushmagani uchun darvoza yopiq qoladi va doimiy tebranish ortishi salomatlik ko‘rsatkichida ko‘rinishda davom etadi.

Diqqatga asoslangan darvoza moduli

Tadqiqot qat’iy shart qoidasini o‘rgatiladigan diqqat moduliga aylantiradi. P₃^* signali Bi-LSTM qatlamlarini chetlab o‘tuvchi to‘g‘ridan-to‘g‘ri yo‘l orqali darvozaga olib boriladi. Maqsad qisqa muddatli bosim pasayishlarining uzoq muddatli xotira qatlamlari tomonidan haddan tashqari silliqlanishiga yo‘l qo‘ymaslikdir.

Diqqat og‘irligi quyidagi umumiy tuzilma bilan hisoblanadi:

\[ \alpha_t= \operatorname{Sigmoid} \left( W_a[ \operatorname{ReLU}(-\nabla P_{3,t}^*) \oplus e_{\mathrm{abs},t-1} ]+b_a \right) \]

Yakuniy tebranish bashorati fizik tarmoqning yashirin xususiyatlari bilan bosimdan hosil qilingan kompensatsiya hadining birikmasidir:

\[ \widehat{V}_{\mathrm{pred},t}= f_{\mathrm{map}}(H_{\mathrm{phys},t}) +\alpha_t g(P_{3,t}^*) \]

Darvoza qaysi surge yorliqlari bilan o‘qitilgani, o‘qitishda nechta aerodinamik beqarorlik namunasi bo‘lgani va noto‘g‘ri darvoza ochilish darajasi tushuntirilmagan.

Modelning o‘qitish sozlamalari

Tadqiqot 1 Hz namuna olishdan foydalangani uchun tizim har bir ma’lumot nuqtasini qayta ishlash uchun taxminan bir soniyaga ega. Shu sababli 1 ms dan kam chiqarish vaqti yetarli ko‘rinadi. Biroq o‘lchov GPU sinxronlashuvi, qizdirish ishga tushirishlari, takrorlar soni, oldindan qayta ishlash va ma’lumot uzatishni o‘z ichiga oladimi, ko‘rsatilmagan.

To‘liq tezlik diapazoni bilan tanlangan ish diapazonini taqqoslash

B1–B4 deb atalgan to‘rtta validatsiya guruhida beshta parvoz o‘qitish, bitta parvoz validatsiya uchun ishlatilgan. Har bir guruhda to‘liq tezlik ma’lumoti taxminan 50.000 namuna saqlagan bo‘lsa, korrelyatsiya filtridan keyin taxminan 8.000 namuna qolgan.

Tadqiqot o‘rtacha xato kamayishini taxminan 70 foiz deb ta’riflaydi. Berilgan 27,34 va 7,36 qiymatlari bir xil turdagi statistika deb qabul qilinsa, matematik kamayish taxminan 73 foizdir:

\[ \frac{27.34-7.36}{27.34}\times100\approx73.1\% \]

Biroq natijalar bo‘limida 7,36 foiz tanlangan modelning maksimal sMAPE qiymati, 27,34 foiz esa to‘liq tezlik modelining o‘rtacha sMAPE qiymati sifatida bayon qilingan. Annotatsiya va natijalar bo‘limida esa ikkala qiymat ham bir xil turdagi o‘rtacha kabi taqdim etilgan. Shu sababli to‘g‘ridan-to‘g‘ri foiz kamayishi qaysi statistikaga asoslangani aniq emas.

Bundan tashqari, qiyin ish hududlarining ma’lumot to‘plamidan chiqarilishi model faqat bashorat qilish osonroq bo‘lgan diapazonlarda baholanganini anglatishi mumkin. Bu natija butun parvoz konvertidagi bashorat samaradorligi yaxshilanganini emas, balki kuchli rotor-tebranish aloqasi mavjud cheklangan diapazonda tozaroq baza yaratilganini ko‘rsatadi.

Eng yomon validatsiya ssenariysidagi xato taqsimoti

B4 ssenariysida 645 muhim namuna o‘rganilgan:

Taqsimot model tanlangan ish diapazonidagi nuqtalarning ko‘pchiligini past xato bilan bashorat qilganini ko‘rsatadi. Biroq foiz xatolari kichik tebranish qiymatlarida kattalashishi mumkinligi sababli mutlaq xato va tebranishning fizik birligi ham birga hisobot qilinishi kerak edi. Tadqiqot MAE tenglamasini bergan bo‘lsa-da, validatsiya guruhlari uchun sonli MAE jadvalini taqdim etmagan.

Kompressor beqarorligi kompensatsiyasining natijasi

11-shaklda kompressor beqarorligidan ta’sirlangan bir parvozda o‘lchangan va bashorat qilingan P₃^* bosimlari taqqoslangan. O‘lchangan bosimda to‘satdan sakrash, tez tushish va katta amplitudali tebranishlar ko‘rinadi. Asosiy model bosimning tez o‘zgarishini kechikib kuzatadi.

12(a)-shaklda kompensatsiyasiz model surge vaqtida tebranishni past bashorat qilib, katta musbat qoldiq hosil qiladi. 12(b)-shaklda bosim darvozali kompensatsiya qo‘shilganda bashorat egri chizig‘i o‘lchangan tebranishga yaqinlashgani ko‘rsatilgan.

Bu bo‘limda kompensatsiyadan oldingi va keyingi MAE, sMAPE, qoldiq kattaligi yoki yolg‘on signal soni berilmagan. Natija asosan tanlangan bitta hodisaning grafik taqqoslashiga asoslangan. Nechta surge hodisasi bilan o‘qitish va validatsiya qilingani tushuntirilmagan.

Haqiqiy yoriq holatidagi parvoz ketma-ketligi

Tadqiqot keyinchalik boroskop tekshiruvi bilan yoriq tasdiqlangani xabar qilingan dvigatelga tegishli ketma-ket 101 parvozni o‘rgangan.

25, 48, 66 va 81-parvozlarda bashorat qilingan va o‘lchangan tebranish egri chiziqlari bir-biriga yaqin ko‘rinadi. Qisqa muddatli og‘ishlar tezda sog‘lom bazaga qaytadi.

99-parvozda taxminan 18.000-vaqt qadamidan keyin o‘lchangan tebranish bashoratdan yuqori qolishni boshlagan. Og‘ish parvozning oxirgi qismida kattalashgan va sog‘lom bazaga qaytmagan. Bu parvoz keyingi o‘qitish oynasidan chiqarilgan.

94–98-parvozlar bilan o‘qitilgan model to‘g‘ridan-to‘g‘ri 100-parvozga qo‘llangan va haqiqiy tebranish butun parvoz davomida bashorat qilingan bazadan yuqori qolgan deb xabar qilingan. 101-parvozdan keyingi yer usti tekshiruvida disk-val hududida ko‘rinadigan yoriq topilgani bildirilgan.

Yoriq uchun ta’riflangan uchta xatti-harakat

• Bir yo‘nalishlilik: O‘lchangan tebranish doimo sog‘lom bashoratdan yuqori qoladi.
• To‘planish: Og‘ish kattaligi ketma-ket parvozlarda ortadi.
• Qaytmaslik: Og‘ish vaqtinchalik ish o‘zgarishi kabi bazaga qaytmaydi.

Bu xatti-harakatlar yoriq bilan mos kelishi mumkin; biroq faqat yoriqqa xos emas. Doimiy sensor siljishi, rotor muvozanatsizligi, bo‘shashgan birikma, ishqalanish, podshipnik buzilishi yoki boshqa strukturaviy shikastlar ham shunga o‘xshash doimiy tebranish ortishini hosil qilishi mumkin. Tadqiqot boshqa nosozlik turlari bilan farqlovchi validatsiya qilmagan.

Nuqtaviy qoldiq chegarasi

14-shaklga ko‘ra, 6–98-parvozlarda nisbiy qoldiq dinamik chegaradan past qolgan. 99-parvozda qoldiq chegaradan oshishni boshlagan, 100-parvozda sezilarli ko‘tarilgan va 100-parvoz qiymati anomaliyadan oldingi darajaning 6,4 baravariga yetgan.

Tadqiqot bu natijani nuqtaviy qoldiq chegarasi 99-parvozda yoriq ogohlantirishi bergan deb talqin qiladi.

Nishabga asoslangan progressiv buzilish mezoni

Erta va kichik o‘zgarishlarni ushlash uchun besh parvozlik harakatlanuvchi o‘rtachaning birinchi ayirmasi ishlatiladi. Tenglama quyidagicha talqin qilinishi mumkin:

\[ \delta_k= \frac{1}{5} \sum_{i=k-4}^{k} \left(e_{\mathrm{rel},i}-e_{\mathrm{rel},i-1}\right) \]

Sog‘lom 11–80-parvozlardagi nishablardan chegara hosil qilingan:

\[ \theta_{\mathrm{slope}}= \operatorname{Median}(\delta_{\mathrm{healthy}}) +3\,\operatorname{NMAD}(\delta_{\mathrm{healthy}}) =0.0046 \]

Tadqiqotda berilgan nishablar:

Tadqiqotchilar birinchi oshish 98-parvozda yuz berganini va nishab mezoni nuqtaviy chegaradan bir parvoz oldinroq ogohlantirish berganini aytadi.

Ketma-ket beshta parvoz shartidagi matematik ziddiyat

Usul bo‘limida progressiv buzilish ogohlantirishi uchun nishab ketma-ket beshta parvozda chegaradan yuqori qolishi kerakligi yozilgan. Ko‘rsatilgan natijalarda esa faqat 98, 99 va 100-parvozlar chegaradan yuqori.

Shu sababli taqdim etilgan ma’lumotlarga ko‘ra:

• 98-parvoz faqat birinchi chegara oshishidir.
• 99-parvozda ketma-ket ikkita oshish bor.
• 100-parvozda ketma-ket uchta oshish bor.
• Ketma-ket beshta oshish sharti mavjud parvoz ketma-ketligida bajarilmagan.

Agar birinchi oshish 98-parvozda boshlangan bo‘lsa, ketma-ket beshinchi oshish eng erta 102-parvozda yuz berishi kerak. Tadqiqot nishabni 100-parvozgacha ko‘rsatadi. Demak, 98 yoki 99-parvozda “ketma-ket beshta parvoz” qoidasi bilan ogohlantirish berilgani haqidagi natija matematik jihatdan qo‘llab-quvvatlanmaydi.

Ogohlantirish vaqti bilan bog‘liq boshqa ziddiyatlar

Tadqiqotning turli bo‘limlarida quyidagi bayonotlar mavjud:

• Nishab chegarasi birinchi marta 98-parvozda oshgani,
• Progressiv buzilish ogohlantirishi 99-parvozda berilgani,
• Nuqtaviy qoldiq chegarasi 99-parvozda oshgani,
• Yoriq 101-parvozdan keyingi tekshiruvda ko‘ringani,
• Usul boroskop tasdig‘idan faqat bir parvoz oldin ogohlantirish bergani.

Parvoz raqamlariga ko‘ra, 98-parvoz bilan 101-parvozdan keyingi tekshiruv o‘rtasida bir nechta parvoz bor. 99-parvoz ham 101-parvozdan keyingi tekshiruvdan faqat bir parvoz emas, raqamlashga qarab taxminan ikki sikl oldin. Ogohlantirish vaqtining boshlanish, parvoz oxiri va texnik xizmat vaqti asosida qanday hisoblangani tushuntirilmagani uchun “bir parvoz oldin” iborasi aniq emas.

Sog‘lom o‘quv ma’lumotlari bilan bog‘liq nomuvofiqlik

Tadqiqot dastlabki 100 parvozni “normal parvozlar” deb ta’riflaydigan bayonotdan foydalanadi. Bunga qarshi ravishda 99 va 100-parvozlarni yoriq boshlanishi va doimiy buzilish sifatida ko‘rsatadi. Bu ikki ta’rif bir-biriga mos kelmaydi.

Bundan tashqari, nishab mezoni 98-parvozda anomaliya ko‘rsatsa, 98-parvozni 99-parvozni bashorat qiluvchi o‘qitish oynasida sog‘lom ma’lumot sifatida ishlatish bahsli. Tadqiqot 99-parvozni o‘qitishdan chiqarishini aniq aytadi; biroq eng erta ogohlantirish berilgani da’vo qilingan 98-parvozni sog‘lom o‘quv ma’lumoti sifatida ishlatishda davom etadi.

Fizik izohlanuvchanlik qay darajada?

Tarmoqning kirish va quyi qatlamlari dvigatel komponentlariga ko‘ra ajratilishi oddiy to‘liq bog‘langan tarmoqqa qaraganda tushunarliroq arxitektura beradi. Qaysi parametr qaysi komponentga kirishi fizik jihatdan tushuntirilishi mumkin.

Biroq fizik qonunni moslashtirish qatlamida:

• Moment muvozanati tenglamasi,
• Massa va energiya saqlanishi,
• Rotor qattiqlik matritsasi,
• Val-disk-podshipnik dinamikasi,
• Yoriq nafas olishi yoki garmonik modeli,
• Fizikaga asoslangan yo‘qotish funksiyasi

mavjud emas. Shu sababli qoldiqlarni “bevosita yoriqqa tegishli” deb aytish haddan tashqari kuchli da’vodir. Tarmoq tushuntirilmagan yoki o‘lchanmagan boshqa fizik buzilishlarni ham yoriq qoldig‘i sifatida ko‘rsatishi mumkin.

Tadqiqotning kuchli tomonlari nimalar?

• Dvigatelning fizik bo‘limlarini neyron tarmoq arxitekturasiga aks ettiruvchi modulli yondashuvni taklif qiladi.
• Bitta doimiy model o‘rniga parvoz sikllari bilan birga yangilanadigan sirg‘aluvchi oynadan foydalanadi.
• Yoriq ma’lumotlari model o‘qitishiga aralashib ketishining oldini olishni maqsad qiladi.
• Korrelyatsiyaga asoslangan ma’lumot tanlovini sonli xato taqqoslash bilan tekshiradi.
• Vaqtinchalik aerodinamik beqarorliklarni strukturaviy buzilishdan ajratish uchun mustaqil fizik signaldan foydalanadi.
• Faqat o‘rtacha xatoni emas, maksimal xato va nuqta bo‘yicha xato taqsimotini ham beradi.
• Haqiqiy parvoz ketma-ketligida keyinchalik boroskop bilan tasdiqlangani bildirilgan bitta yoriq holatini o‘rganadi.
• Nuqtaviy og‘ish bilan birga parvozlararo buzilish tendensiyasini ham baholaydi.
• Modelning vaqtinchalik va doimiy tebranish og‘ishlarini ajratishi uchun fizik jihatdan tushunarli mezonlar belgilaydi.

Tadqiqotning asosiy cheklovlari nimalar?

• Tadqiqot peer-reviewdan o‘tmagan preprintdir.
• Mualliflar, muassasalar, mas’ul muallif va nashr sanasi tadqiqot matnida yo‘q.
• Faqat bitta boroskop bilan tasdiqlangan yoriq holati taqdim etilgan.
• Yoriqning aniq joyi, uzunligi, chuqurligi, yo‘nalishi va rivojlanish holati berilmagan.
• Boroskop tasviri yoki mustaqil buzmasdan tekshirish natijasi ko‘rsatilmagan.
• Dvigatel modeli, flot hajmi va turli dvigatellardan ma’lumot bor-yo‘qligi tushuntirilmagan.
• Xom parvoz ma’lumotlari, sensor xususiyatlari va manba kodi ulashilmagan.
• Tebranish sensorining aniq joyi, o‘lchov o‘qi, birligi, namuna olish aniqligi va kalibrlashi tushuntirilmagan.
• Tebranish natijalari o‘lchamsizlashtirilgan va fizik amplitudalar hisobot qilinmagan.
• 150 soniyalik va 30 soniyalik Pearson oynalari o‘rtasida nomuvofiqlik mavjud.
• To‘liq tezlik modeli o‘rtachasi bilan tanlangan modelning maksimal sMAPE qiymati taqqoslangan bo‘lishi mumkin.
• Korrelyatsiya filtri qiyin ish hududlarini chiqarib tashlagani uchun butun parvoz konvertidagi umumlashtirish ko‘rsatilmagan.
• Model standart LSTM, bitta tarmoq, grafik tarmoq yoki fizikadan xabardor alternativalar bilan nazoratli tarzda taqqoslanmagan.
• Fizik topologiya, korrelyatsiya filtri va bosim darvozasining hissasini ajratadigan ablatsiya tahlili yo‘q.
• Surge kompensatsiyasi faqat tanlangan grafiklar bilan ko‘rsatilgan, sonli xato yoki yolg‘on signal darajasi berilmagan.
• Nechta surge hodisasi ishlatilgani tushuntirilmagan.
• Ikki yo‘nalishli LSTM sababiy real vaqt bashoratida qanday qo‘llangani ko‘rsatilmagan.
• Real vaqt normallashtirishida o‘qitish chegaralarimi yoki maqsadli parvoz chegaralarimi ishlatilgani tushuntirilmagan.
• 13-shakldagi bashorat egri chiziqlari “o‘rtacha darajada silliqlangan” deb aytilgan, biroq usul tushuntirilmagan.
• Ketma-ket beshta nishab oshishi sharti ko‘rsatilgan uchta parvoz bilan bajarilmaydi.
• 98-parvoz anomaliya deb talqin qilinishiga qaramay, keyingi modelda sog‘lom o‘quv ma’lumoti sifatida ishlatilgan.
• Tadqiqotning turli bo‘limlaridagi erta ogohlantirish vaqtlari bir-biriga mos kelmaydi.
• NMAD ga asoslangan chegara uchun uch sigma ishonch darajasining amal qilishi tajribaviy tasdiqlanmagan.
• Yolg‘on musbat va yolg‘on manfiy ko‘rsatkichlar mustaqil dvigatel flotida o‘lchanmagan.
• Doimiy muvozanatsizlik, podshipnik nosozligi, sensor siljishi va ishqalanish kabi boshqa buzilishlar bilan farqlovchi sinov qilinmagan.

Tadqiqot nimani qo‘llab-quvvatlaydi?

Tadqiqot dvigatel ish parametrlaridan kutiladigan tebranishni o‘rganish mumkinligini va o‘lchangan tebranishning ushbu bashoratdan doimiy ravishda ajralishi strukturaviy buzilish uchun foydali salomatlik ko‘rsatkichi bo‘lishi mumkinligini qo‘llab-quvvatlaydi.

Rotor tezligi bilan tebranish kuchli bog‘liq diapazonlarni tanlash ko‘rib chiqilgan validatsiya guruhlarida pastroq bashorat xatosini bergan. Shuningdek, kompressor chiqish bosimi aerodinamik tebranish sakrashlarini aniqlash uchun foydali fizik referens bo‘lishi mumkinligi ko‘rsatilgan.

Yagona haqiqiy holat yoriq tasdig‘idan oldin ketma-ket ikki parvozda doimiy va ortib boruvchi tebranish qoldig‘i mavjud bo‘lganini ko‘rsatadi. Bu natija holatga asoslangan texnik xizmat uchun tadqiq qilishga arzigulik erta ogohlantirish yondashuvini taklif qiladi.

Tadqiqot nimani isbotlamaydi?

• Model barcha dvigatel turlarida rotor yorig‘ini bir yoki undan ko‘p parvoz oldin aniqlay olishini isbotlamaydi.
• Aniqlangan qoldiq faqat yoriq tufayli yuzaga kelganini mustaqil nosozlik taqqoslashlari bilan ko‘rsatmaydi.
• Yoriq joyi, uzunligi yoki qolgan umrni bashorat qilmaydi.
• Ketma-ket beshta nishab oshishi sharti haqiqatan bajarilganini ko‘rsatmaydi.
• Tadqiqot ichidagi “bir parvoz oldin ogohlantirish” vaqtini izchil tarzda isbotlamaydi.
• Model turli dvigatellar, turli sensorlar va turli parvoz yo‘nalishlariga umumlashtirilishini ko‘rsatmaydi.
• Aerodinamik beqarorlik kompensatsiyasi hech qanday sharoitda haqiqiy yoriq signalini bostirmasligini isbotlamaydi.
• Surge va yoriq bir vaqtda yuz bergan holatda darvoza to‘g‘ri qaror berishini ko‘rsatmaydi.
• Model sertifikatlangan parvoz xavfsizligi tizimi sifatida foydalanishga tayyorligini ko‘rsatmaydi.
• Fizik topologiya qatlamlari standart qora quti modelidan yaxshiroq ekanini nazoratli ablatsiya bilan isbotlamaydi.

Turkiya nuqtai nazaridan qanday baholanishi mumkin?

Turkiyada fuqaro aviatsiyasi, harbiy dvigatel tizimlari, uchuvchisiz havo vositalari, vertolyotlar va mahalliy turbomashina loyihalarida holatga asoslangan texnik xizmat tobora muhim bo‘lib bormoqda. Dvigatelni faqat doimiy tebranish chegaralari bilan emas, balki o‘zining oldingi sog‘lom xatti-harakati bilan taqqoslash texnik xizmatni rejalashtirishni yaxshilashi mumkin.

Tadqiqotning Turkiyaga ko‘chirilishi mumkin bo‘lgan asosiy yondashuvi quyidagi qadamlardan iborat:

• Dvigatelning parvoz sikllari davomida sinxron gaz yo‘li va tebranish ma’lumotlarini yig‘ish.
• Har bir dvigatel uchun individual sog‘lom tebranish bazasini yaratish.
• Qarish va normal ishlash yo‘qotishini sirg‘aluvchi o‘qitish oynasi bilan kuzatish.
• Kompressor beqarorligi kabi ma’lum vaqtinchalik hodisalarni alohida fizik signallar bilan belgilash.
• Doimiy qoldiqni boroskop, girdob toki va boshqa buzmasdan tekshirish natijalari bilan moslashtirish.
• Ogohlantirish chegarasini turli dvigatellar, iqlimlar va parvoz vazifalarida tasdiqlash.

Amaliyotga o‘tishdan oldin turli dvigatel turlaridan ko‘plab sog‘lom va nosoz namunalarni o‘z ichiga olgan mahalliy ma’lumotlar bazasi yaratilishi kerak. Modelning yolg‘on signal darajasi, o‘tkazib yuborilgan yoriq darajasi va texnik xizmat xarajatiga ta’siri flot darajasida o‘lchanishi lozim. Muhim qarorlar faqat sun’iy intellekt chiqishiga emas, ko‘p sensorli tasdiqlash va mutaxassis muhandis bahosiga asoslanishi kerak.

Tadqiqot usuli va natijalari

Tadqiqot dizayni

Samaradorlik mezonlari

O‘rtacha mutlaq xato:

\[ MAE=\frac{1}{m}\sum_{i=1}^{m}|y_i-\widehat{y_i}| \]

Simmetrik o‘rtacha mutlaq foiz xato:

\[ sMAPE= \frac{200\%}{m} \sum_{i=1}^{m} \frac{|y_i-\widehat{y_i}|} {|y_i|+|\widehat{y_i}|} \]

Tadqiqotda maksimal xato quyidagicha berilgan:

\[ MaxError= \max_i \left( \frac{|y_i-\widehat{y_i}|} {\widehat{y_i}} \right)\times100\% \]

Maksimal xato formulasining bashorat qiymatiga bo‘linishi bashorat nolga yaqin bo‘lganda haddan tashqari yuqori nisbatlar hosil qilishi mumkin. Shu sababli maksimal foiz xatoni yolg‘iz baholamaslik kerak.

Asosiy miqdoriy topilmalar

Ogohlantirish vaqt chizig‘i

Ichki izchillik tekshiruvi

Qayta ishlab bo‘lishi uchun yetishmayotgan ma’lumotlar

• To‘liq muallif va muassasa ro‘yxati.
• Dvigatel turi va ish tarixi.
• Tebranish sensorining modeli, joyi, yo‘nalishi va birligi.
• Har bir parvoz namunalari soni va ma’lumot fayli tuzilishi.
• B1–B4 guruhlari qaysi parvozlardan tashkil topgani.
• 30 yoki 150 soniyalik oynalardan qaysi biri ishlatilgani.
• Bi-LSTM qatlamlari soni, yashirin birliklar soni va quyi tarmoq o‘lchamlari.
• Dropout, regulyarizatsiya va giperparametr tanlash usuli.
• Surge yorliqlash usuli va hodisalar soni.
• Diqqat darvozasining o‘qitish maqsadi.
• Dinamik chegarada NMAD normallashtirish va F_avg ta’rifi.
• 13-shaklda ishlatilgan silliqlash algoritmi.
• Boroskop bilan topilgan yoriq o‘lchami va vizual qaydi.
• Manba kodi, model og‘irliklari va anonimlashtirilgan xom ma’lumotlar.

Natijalarni ishonchli talqin qilish chegarasi

Tadqiqot kuchli qo‘llab-quvvatlaydigan natija fizik ma’noli dvigatel parametrlari bilan qurilgan tebranish bazasi va ketma-ket parvozlardagi doimiy qoldiqlar rotor salomatligini kuzatishda foydali bo‘lishi mumkinligidir.

Bunga qarshi ravishda model muayyan parvozdan oldin yoriq signalini bergani haqidagi da’vo nishab mezonidagi ketma-ket oshish ziddiyati sababli aniq emas. Bitta tasdiqlangan holat sezgirlik, xoslik yoki flot darajasidagi yolg‘on signal ko‘rsatkichini hisoblash uchun yetarli emas.

Usul texnik xizmat qarorini yolg‘iz beradigan tizim emas, boroskop yoki boshqa buzmasdan tekshirishlarni rejalashtirish uchun qo‘shimcha xavf ko‘rsatkichi sifatida baholanishi kerak.

Manba va usul bo‘yicha izoh

Tadqiqotning asl nomi: Application of Physical-Structure-Driven Deep Learning in Aircraft Engine Rotor Crack Prediction

Mualliflar: Tadqiqot matnida muallif nomi yoki to‘liq mualliflar ro‘yxati mavjud emas.

Fayl metama’lumotidagi muallif maydoni: gantian_nwpu@163.com.

Mualliflar tartibi: Tasdiqlab bo‘lmagan.

Teng hissa yoki teng birinchi mualliflik: Ko‘rsatilmagan.

Mas’ul muallif: Ko‘rsatilmagan.

Muassasalar: Tadqiqot matnida muassasa ma’lumoti mavjud emas.

DOI: DOI ma’lumoti tadqiqot matnida mavjud emas va tasdiqlangan rasmiy yozuv orqali aniqlashtirilmagan.

Rasmiy manba:SSRN annotatsiya raqami 7201932

Platforma: SSRN.

Nashr yoki yuklash sanasi: Tadqiqot matnida ko‘rsatilmagan.

Sahifa soni: 35.

Manba turi: Haqiqiy parvoz tebranish ma’lumotlari, fizik arxitekturaga ko‘ra tartiblangan Bi-LSTM, adaptiv aerodinamik kompensatsiya va ketma-ket parvoz anomaliyasi tahlilini o‘z ichiga olgan preprint tadqiqoti.

Peer-review holati: Tadqiqot peer-reviewdan o‘tmagan. Hujjatning har bir sahifasida preprint va peer-review ogohlantirishi mavjud.

Peer-reviewli jurnal: Ko‘rsatilmagan.

Asl nashriyot: Qabul qilingan jurnal nashri yoki tasdiqlangan nashriyot mavjud emas.

Ma’lumot manbai: Tadqiqotda fuqaro turbofan dvigatellaridan olingani aytilgan 1 Hz parvoz ma’lumotlari ishlatilgan. Dvigatel modeli, operator, parvoz yo‘nalishi va xom ma’lumotga kirish tushuntirilmagan.

Kod va modelga kirish: Manba kodi, o‘qitilgan model og‘irliklari va tajriba konfiguratsiya fayllari uchun ochiq havola berilmagan.

Moliyalashtirish va manfaatlar to‘qnashuvi: Tadqiqot matnida moliyalashtirish yoki manfaatlar to‘qnashuvi bayonoti mavjud emas.

Ushbu turkcha izoh tadqiqotning to‘liq matni, 21 ta asosiy tenglama, sirg‘aluvchi oyna sxemasi, Bi-LSTM hujayrasi, fizik topologiya tarmog‘i, Pearson korrelyatsiya grafiklari, adaptiv kompensatsiya sxemalari, xato taqsimotlari, surge taqqoslashlari, ketma-ket parvoz bashoratlari, dinamik qoldiq chegarasi va nishab grafigini o‘rganish asosida tayyorlangan. Ilmiy mazmun faqat yuklangan tadqiqotga asoslangan.

Tadqiqotda muallif va muassasa ma’lumotlari mavjud bo‘lmagani uchun bibliografik identifikatsiyani to‘liq yakunlab bo‘lmagan. Bu yetishmovchilik nashrga tayyorlanadigan sahifada ochiq saqlanishi kerak; tasdiqlanmagan ism yoki muassasa qo‘shilmasligi lozim.

Tadqiqotning eng muhim usuliy cheklovlari bitta tasdiqlangan yoriq holati, xom ma’lumot va kod yetishmasligi, korrelyatsiya oynasidagi 30–150 soniya ziddiyati, fizik qonun integratsiyasi matematik tarzda ko‘rsatilmagani va ketma-ket beshta chegara oshishi sharti taqdim etilgan parvozlarda ro‘y bermaganidir. Shu sababli usul istiqbolli tadqiqot prototipi sifatida baholanishi, sertifikatlangan parvoz xavfsizligi yoki texnik xizmat qaror tizimi sifatida taqdim etilmasligi kerak.