Bu tədqiqat, şəbəkəır kommersiya vturşuəsilarda sürücüyü şassi üzerinden gelen titrəyişlerden ayıran kabin asqistiliknun daha iyi necə ayarlanabiləceğini təcrübə, real yol ölçməü, çoxcisimli dinamik modelleme, virtual iterasiya və genetik alqoritm optimallaşdırmaunu bir araya getirerek araşdırır. Tədqiqatnın əsas yanaşması, hava yaylarını və amortizatorleri sadə xətti elementlar kimi kabul etmek yerine real test vərirəlinden elde edilən xətti olmayan sərtlik və sönümləmə eğrirəliyle modellemek və daha sonra bu modeli fərqli yol səthlerinden elde edilən real nəqliyyat vturşuəsi titrəyişleriyle çalıştırmaktır.

Tədqiqatçılar önce prototip vturşuəçin ön və arka kabin hava yayı–amortizator ükeyfiyyəterini MTS849 test düzeneğinde ölçmüş, bu vərilərden xətti olmayan matematiksel modeller üretmiştir. Daha sonra şassi və dönmə stabilləşdirici çubuğunun esnekliğini de içeren sərt–etəkər bşəbəkəlı çoxcisimli kabin modeli ADAMS ortamında yaradılmışdır. Gerçek nəqliyyat vasitəsita teksturaz adet üçoxlu akselerometr kullanılarak toplam 27 kanaldan titrəyiş vərisi toplanmış və birbaşa ölçülmesi güc olan şassi–kabin yerdəyişmə girdirəli virtual iterasiya metoduyle yenidən yaradılmışdır.

Optimizasyon ISIGHT, ADAMS və MATLAB'ın birlikdə kullanıldığı bir ortamda Multi-Island Genetic Algorithm ilə strukturlmıştır. Hava yayı sertliği və sönümləmə modellerinden 14 katsayı ilə beş kritik kaucuk vtulka sərtliyi dizayn dəyişkəni kimi istifadə edilmişdir. Genel yol koşulunda optimallaşdırma cədvəlsuna göre toplam çəki vərilmiş RMS təcili 0,645 m/s²'den 0,591 m/s²'ye düşmüş, ön kabin asqistiliknun titrəyiş izolyasiya nisbəti %42,3'ten yekun bushing optimallaşdırmauyla %51,1'e yüksəlmişdir. Belgian pavə koşulunda xüsusilə X oxundeki rezonans bastırılmış və X oxu PSD tepe dəyəri 2,035 m²/s³'ten 1,32 m²/s³'e azaldılmışdır.

Cobblestone koşulunda isə nəticə fərqlidır. Optimizasyon, kabin pitch hərəkətini üreticinin 1,2° həddına indirmeyi başarmış; lakin titrəyiş doza dəyəri və bazı sürətlənmə göstəriciləri yüksəlmişdir. Buna görə tədqiqat, tek bir “daha yumuşak asqı her koşulda daha komfortludur” sonucunu desteklememektedir. Tam tərsine, düzgün yol ilə şəbəkəır bozuk yolun fərqli sərtlik və sönümləmə karakteristikleri gerektirdiğini göstərir.

Türkiyə baxımından mənası: Tədqiqatda elde edilən hava yayı katsayıları, bushing sərtlikleri və ya optimallaşdırma nəticələri fərqli bir yük maşını ya da çekici kabinine birbaşa aktarılabiləcek mərhələnsel dəyərlər deyildir. Ancaq Türkiyə'de kommersiya vturşuəsi, avtobus, yük maşını və xüsusi məqsədlı şəbəkəır nəqliyyat vasitəsi geliştiren üreticilər açistilikndan metod əhəmiyyətlidir: real yol vərisi, xətti olmayan asqı karakterizasyonu, sərt–etəkər model, virtual iterasiya və çok koşullu optimallaşdırma eyni inkişaf zincirinde birleştiriləbilir. Yerel tətbiqda vturşuəçin kabin kütləsi, şassi struktursı, hava yayı geometriyasi, sürüş profili, Türkiyə yol səthleri və real sürücü/oturacaq dinamiği ayrıca doğrulanmalıdır.

Kabin asqıu niyə yalnız komfort konusu deyildir?

Ağır kommersiya vturşuəsilarda sürücü uzun süre boyunca aşşəbəkəı tezliklı bütün-vücut titrəyişine maruz kalabilir. Kabin asqıu, şassi ilə sürücü arasında ikinci bir titrəyiş izolasyon qatı oluşturarak bu titrəyişlerin kabin döşəməsina və sürücüye ilətilmesini azaltmaya çalışır.

Tədqiqatın çıxış noktası, bu sistemdeki hava yayları və amortizatorlerin realte xətti davranmamasıdır. Büyük yerdəyişməlerde yay qüvvəi əhəmiyyətli ölçüde değişirken amortizatorün sıxılma və geri açılma yönlerindeki qüvvəleri de simetrik deyildir. Bu davranışları sabit yay və sönüm katsayılarıyla temsil etmek, sonraki optimallaşdırmaun yanlış bir model üzerinde strukturlmasına niyə ola bilər.

Hava yayı realten test edildi mi?

Evət. Ön və arxa hava yayı–amortizator ükeyfiyyəteri MTS849 test sisteminde fiziki kimi ölçülmüşdür. Test koşulları mənbəta QC/T 491-2018 avtomotiv amortizatorü test standardına dayandırılmıştır.

Hidrolik aktuatorün etkin gedişu ±50 mm'dir. Yer değiştirme və qüvvə sensorleri test boyunca yay və sönüm qüvvəlerini kaydetmiştir.

Ön hava nəşrın eşin qüvvəsi üçüncü dərəcəli polinomla modellenmiştir:

\[ F_{kf}=Ax+Bx^2+Cx^3 \]

Uyum katsayıları:

\[ A=2{,}829,\qquad B=-1{,}35,\qquad C=0{,}1267 \]

kimi vərilmişdir. Bu model üçün ümumi \(R^2=0{,}9784\) və RMSE = 276,24 N rapor edilmişdir.

Arka hava yayı niyə hissəli funksiyala modellenmiş?

Arka kabin hava nəşrın tipik tədqiqat bölgesindeki davranışı ilə büyük sıxılma/uzama bölgesindeki davranışı eyni olmadığından tədqiqatçılar parçalı bir fonksion kullanmıştır. Orta bölgede xətti, uc bölgelerde isə ikinci və üçüncü dereceden terimler dövrəye girmektedir.

Modelin ümumi uyumu \(R^2=0{,}9820\) və RMSE = 374,57 N kimi vərilmişdir. Ancaq tədqiqat bu dəyərin alt segmentlerde değiştiğini de göstərir. Normal tədqiqat aralığında \(R^2=0{,}9127\), sıxılma bölgesinde 0,9620 və uzama bölgesinde 0,8666'dır.

Bu ayrıntı əhəmiyyətlidir; çünki məqalənin nəticə bölümündeki bütün uyumların \(R^2>0{,}987\) olduğu ifadesi bu daha önce vərilən dəyərlərle uyuşmamaktadır.

Amortisörün xətti olmayan davranışı necə ifade edildi?

Ön və arxa hava yayı–amortizator ükeyfiyyəterindeki sönüm qüvvəi:

\[ F_c=c[1+\eta\,\mathrm{sgn}(v)]|v|^n \]

biçiminde modellenmiştir. Burada \(c\) sönüm katsayistilik, \(\eta\) sıxılma və geri açılma arasındaki asimetriyi, \(n\) isə xətti olmayan sönüm karakterini temsil etmektedir.

Ön və arka amortizatorler üçün eksperimental eğri uyumlarında sırasıyla təxminən \(R^2=0{,}994\) və \(R^2=0{,}991\) əldə edilmişdir. Bu dəyərlər, sönüm qüvvəinin tədqiqat aralığında kullanılan fonksionla oldukça iyi temsil edildiğini göstərir.

Neden sərt–etəkər çoxcisimli model kullanıldı?

Bir ticari vturşuəçin şassisi və dönmə stabilləşdirici çubuğu tamamen rijit deyildir. Yol titrəyişi sırasında bu parçaların deformasiyau kabin asqistilikna gelen yükün büyüklüğünü və fazaını değiştirebilir. Tədqiqatçılar bu niyəle şassi və anti-roll bar'ı HyperMesh'te sonlu element şəbəkəına fırlanmatürmüş və modal neutral filə biçiminde ADAMS'a aktararak etəkər gövdəler kimi kullanmıştır.

Kabin və diğer birçok biləşen isə kütlə, ətalət və həndəsi xüsusiləri real nəqliyyat vturşuəsi vərirəlinden alınarak sərt gövdə şəklində modellenmiştir. Süspansion noktaları, kaucuk vtulkalar, hidravlik kilit, hava yayları və kabin oturma birləşməları çoxcisimli sistem üçünde müəyyən edilmişdir.

Modelin təbii tezlikları ne çıktı?

Özellikle dikey moddaki %98,26'lık ayrışma, dikey kabin hərəkətinin diğer hərəkətlerdən böyük ölçüde müstəqil karakterde olduğunu göstərir. Bununla belə təbii tezlikların yol girdirəlindeki aşşəbəkəı tezliklı biləşenlerle çaxınması rezonans mümkünlığı doğurmaktadır.

Gerçek nəqliyyat vasitəsi yol sınşəbəkəı necə realleştirildi?

Prototip kommersiya vturşuəsi Çin'in Hubei eyaletindeki National Automobilə Quality Supervision and Inspection Center'da, GB/T 4970-2009 standardına uygun kimi sınaqdan keçirilmişdir.

Üç səth istifadə edilmişdir:

• General road,
• Belgian pavə road,
• Cobblestone road.

Nəqliyyat vasitəsi 50 km/sa sürətla və nominal maksimum yük altında sürülmüştür. Her koşulda üç tekrar həyata keçirilmişdir.

Sekiz akselerometr ön və arxa hava yayı birləşməlarının üst və alt noktalarına, teksturazuncu sensor sürücü oturacşəbəkəı rayına yaxın kabin döşəməsina yerleştirilmiştir. Dokuz üçoxlu sensor sayesinde toplam 27 təcil kanalı kaydedilmiştir.

Sanal iterasiya ne işe yarıyor?

Gerçek nəqliyyat vasitəsita asqı birləşməlarındaki bütün yol mənbəlı yerdəyişməleri birbaşa ölçmek güctür. Sanal iterasiya, ölçülmüş sistem çıktistilikndan bilinmeyen model girdisini geri hesablamaya çalışır.

Tədqiqatda çoxcisimli model bir transfer sistemi kimi kabul edilmiştir. Simüle edilən cevap ilə real ölçmə arasındaki xəta her iterasiyada tərs ötürmə funksiyası üzerinden giriş sinyaline geri beslenmiştir:

\[ X_{n+1}(s) = X_n(s)+F^{-1}(s) \left[ Y_{target}(s)-Y_n(s) \right] \]

Simülasyon cevabı real nəqliyyat vturşuəsitaki hedef cevaba yeterince yaklaştığında iterasiya sonlandırılır.

Nəticəta modele dört dikey, iki yanal və bir uzununa olmak üzere toplam 7 yerdəyişmə giriş kanalı yaradılmışdır.

Verianla Livə: Vizuallaşdırma yalnız yukarıdaki görünən bilimsel vəri cədvəlsundan oluşturulur; cədvəl source-of-truth kimi korunur.

Sürüş komfortu hansı metriklerle dəyərlendirildi?

Tədqiqat ISO 2631-1 yanaşmasına dayanarak işmlı/rastgele titrəyişlerde çəki vərilmiş RMS təcilini, yüksək tepe faktörlü keçici titrəyişlerde isə Vibration Dose Value (VDV) dəyərini kullanmıştır.

Üç oxin toplam çəki vərilmiş RMS təcili:

\[ a_v= \sqrt{ (k_xa_{xw})^2+ (k_ya_{yw})^2+ (k_za_{zw})^2 } \]

şəklində hesaplanmaktadır.

Geçici titrəyişler üçün:

\[ VDV= \left[ \int_0^T a_w^4(t)\,dt \right]^{1/4} \]

istifadə edilmişdir.

Tədqiqatda toplam VDV hesaplanırken ox katsayıları \(k_x=1{,}4\), \(k_y=1{,}4\) və \(k_z=1{,}0\) alınmıştır.

Üreticinin kabul həddları neydi?

Optimizasyondan önce ümumi yolda ne oldu?

General road simulyasiyaunda titrəyiş enerjisi çəkilı kimi Z oxunde və təxminən 1–5 Hz aralığında yoğunlaşmıştır. Bu bölge kabin–asqı sisteminin aşşəbəkəı təbii tezliklarına yaxındır.

Mənbədə bu koşul üçün toplam çəki vərilmiş RMS təcili 0,645 m/s² vərilmişdir. Bu dəyər 0,8 m/s² mühəndislik həddının altında olmasına rşəbəkəmen ön asqı izolyasiya nisbəti yalnız %42,3 seviyesindedir.

Belgian pavə səthi niyə fərqli davranıyor?

Belgian road koşulunda Z oxunde 2,56 Hz civarında təxminən 1,79 m²/s³ PSD tepesi oluşurken X oxunde 9–10 Hz çmərhələsinde belirgin rezonans görülmüştür. X oxu maksimum PSD dəyəri təxminən 2,03 m²/s³'tür.

İlk komfort bölümünde toplam çəki vərilmiş RMS 2,244 m/s² kimi rapor edilmişdir. Buna karşılık sonraki optimallaşdırma cədvəlsu eyni yol üçün başlanğıc dəyərini 2,537 m/s² kullanmaktadır. Mənbə bu iki başlanğıc dəyərinin niyə fərqli olduğunu açıqlamamaktadır.

Cobblestone yolun kritik problemi neydi?

Cobblestone yolunda güclü aşşəbəkəı tezliklı titrəyiş oluşmuş və ilk simulyasiya bölümünde maksimum pitch bucşəbəkəı 1,53° kimi bildirilmişdir. Bu dəyər 1,2° istehsalçı həddinı aşmaktadır.

Aynı bölümde toplam çəki vərilmiş RMS üçün 2,613 m/s² dəyəri vərilirken irəlideki optimallaşdırma cədvəlsu başlanğıc dəyərini 2,862 m/s² və pitch dəyərini 1,42° kimi kullanmaktadır. Buna görə cobblestone başlanğıc nəticələri mənbə üçünde tek bir tutarlı dəyər seti deyildir.

Hangi pulmetrler optimize edildi?

Hava yayı və amortizator modellerinden toplam 14 dizayn dəyişkəni seçilmiştir. Bunlar ön yay polinom katsayıları, arka yay hissəli funksiya katsayıları və ön/arka amortizator sönüm katsayistilik, asimetri katsayistilik və karakteristik üs dəyərlərini kapsamaktadır.

Bu pulmetrlerin başlanğıc dəyərlərinin etrafında təxminən ±%30 değişim alanı müəyyən edilmişdir.

Optimizasyon ISIGHT 2022 üçünde ADAMS 2019 və MATLAB R2023a entegrasyonuyla həyata keçirilmişdir. Multi-Island Genetic Algorithm üçün:

• 3 ada,
• ada başına 20 birey,
• 10 nəsil,
• 1,0 crossovər nisbəti,
• 0,01 mutation nisbəti,
• 0,01 migration nisbəti

istifadə edilmişdir.

Burçların da optimize edilmesi niyə gerekliydi?

Kaucuk bushinglar yalnız parçaları bşəbəkəlamaz; titrəyiş ötürmə yolunun bir parçasıdır. Tek faktör analizinden sonra sürücü oturacşəbəkəı titrəyişine ən çox etki eden beş sərtlik dəyişkəni seçilmiştir: B3Ry, B4Ry, B4Tz, B6Rx və B8Tx.

Bu bushing sərtlikleri başlanğıc dəyərlərinin təxminən ±%50 aralığında değiştirilmiştir.

Genel yol optimallaşdırmau ne kazandırdı?

Verianla Livə: Karşılaştırma mənbə tədqiqatın optimallaşdırma cədvəllarında vərilən dəyərləri kullanır; cədvəlda “yaxşılaşma” kimi gösterilmeyen artımlar xüsusilə qorunmuşdur.

General road üçün toplam çəki vərilmiş RMS 0,645 m/s²'den 0,591 m/s²'ye düşmüşdür. Mənbə bunu təxminən %8,37 azalma kimi vərmektedir.

Ön asqı izolyasiya nisbəti asqı katsayılarının optimallaşdırmaunda %50,5'e, bushing eşleştirmesinden sonra isə %51,1'e yüksəlmişdir.

Z oxu PSD tepe dəyəri Tablo 9'a göre 0,500'den 0,436 m²/s³'e düşmüşdür. Mənbə metninin başka bir bölümünde 0,427 m²/s³ və %14,6 azalma ifadesi de mövcuddur; final cədvəlyla eyni deyildir. Tablo 9'un yekun bushing sonucu 0,436 m²/s³'tür.

Belgian road optimallaşdırmaunun asıl başaristilik neydi?

Belgian road optimallaşdırmaunda toplam RMS'teki azalma göreceli kimi məhduddır. Tablo 10'a göre dəyər 2,537'den 2,454 m/s²'ye düşerek təxminən %3,24 iyiləşmiştir.

Daha belirgin başarı X oxundeki rezonansın bastırılmasıdır. PSD tepe dəyəri 2,035 m²/s³'ten 1,32 m²/s³'e düşerek mənbəta %35,14 azalma kimi rapor edilmişdir.

Ön asqı izolyasiya nisbəti təxminən %69'dan %71,4'e yüksəlmişdir.

Cobblestone optimallaşdırmaunda niyə komfort metriği yükseldi?

Cobblestone koşulunda optimallaşdırmaun əsas həddı kabinin aşırı pitch hərəkətidir. Tablo 11'de başlanğıc pitch bucşəbəkəı 1,42°, yekun dəyər 1,20°'dir.

Ancaq bu yaxşılaşma titrəyiş dozunda bir bedelle əldə edilmişdir. VDV 9,16'dan 9,76'ya, toplam çəki vərilmiş RMS isə 2,862'den 3,02 m/s²'ye yüksəlmişdir.

Buna görə bu yol üçün “komfort bütün metriklerde iyiləşti” derütubətez. Tədqiqatnın gösterdiği şey, passiv asqı ayarında kabin hərəkəti ilə titrəyiş maruziyeti arasında bir ödünleşim bulunduğudur.

Her yol üçün ayrı optimum niyə sorun yaratıyor?

Kaynşəbəkəın çarpaz doğrulama cədvəlları, tek yol üçün optimallaşdırılan passiv asqıun başka bir yol koşulunda əhəmiyyətli ölçüde kötüleşebiləceğini göstərir.

Örneğin General-road pulmetrleri Belgian road'a daşındığında toplam çəki vərilmiş RMS 2,244'ten 3,175 m/s²'ye, pitch 0,884°'ten 1,949°'ye və asqı deformasiyau 28,533 mm'den 56,14 mm'ye çıkmaktadır. Cobblestone doğrulamasında isə pitch 2,403° və asqı deformasiyau 66,023 mm'ye ulaşmaktadır.

Bu nəticələr tek bir yumuşak ayarın bütün yol səthlerinde təhlükəsiz olmayacşəbəkəını açıq biçimde göstərir.

Neden Belgian-road ayarı yekun çözüm kimi seçildi?

Tədqiqatçılar nəqliyyat vasitəsiların tədqiqat ömrünün büyük kısmını normal yollarda geçireceğini dikkate alarak fərqli yol ayarları arasında bir uzlaşma aramıştır. Belgian-road optimallaşdırmau General road'a uygulandığında toplam RMS 0,645'ten 0,686 m/s²'ye yüksəlmişdir. Tədqiqat bu %6,3 fərqı sürücünün algı eşiği kimi kullanılan %10'un altında qiymətləndirməktedir.

Cobblestone doğrulamasında isə toplam RMS 2,613'ten 2,573 m/s²'ye və VDV 9,158'den 8,88'e düşmüş, izolyasiya nisbəti %60,6'dan %61,6'ya yüksəlmişdir.

Ancaq eyni doğrulamada maksimum pitch bucşəbəkəı 1,421°'den 1,523°'ye çıxmışdır. Bu dəyər üreticinin 1,2° həddının üzerindedir. Buna görə Belgian-road ayarının “ümumi kimi en iyi uzlaşma” şəklində yorumlanması mümkündür; fakat bütün xaç koşullarda üreticinin tüm həndəsi həddlarını sşəbəkəladığı söylerütubətez.

Bu optimallaşdırma aktiv asqı mu?

Hayır. Mevcut amortizatorler passiv və iş zamanı ayarlanamayan elementlardır. Optimizasyonda bulunan eğrilər, sonraki fiziki prototiplerde üretiləcek hava yayı/amortizator karakteristikleri üçün dizayn hedefi kimi sunulmaktadır.

Tədqiqatçılar bu eğrirəlin gelecekte yarı aktiv sistemlerin idarəetmə hedefleri üçün de kullanılabiləceğini bildirir. Ancaq bu tədqiqatda yarı aktiv nəzarətçi geliştirilmemiştir.

Tədqiqatın dəstəklədiyi və dəstəkləmədiyi nəticələr

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticə: Gerçek hava yayı testlerini, real nəqliyyat vturşuəsi yol titrəyişi ölçmələrini, virtual iterasiyala yenidən oluşturulan şassi girdirəlini və sərt–etəkər çoxcisimli modeli birleştiren optimallaşdırma zinciri, müəyyən yol koşulları üçün kabin titrəyiş davranışını anlamlı biçimde değiştirebilmektedir. General road'da toplam RMS və izolyasiya nisbəti iyiləşmiş; Belgian road'da X oxu rezonansı bastırılmış; cobblestone koşulunda pitch hərəkəti istehsalçı həddina çekiləbilmiştir.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi nəticə: Tek bir passiv asqı ayarının bütün yol koşullarında eyni ölçüde komfort və stabilite artımı sşəbəkəladığı kanıtlanmamıştır. Optimize edilmiş fiziki parçalar real nəqliyyat vturşuəsita yenidən test edilmemiştir. Koltuk və insan vücudunun biodinamik modeli sisteme dahil edilmemiştir. Buna görə hesablanan kabin döşəməsi titrəyişlerinin sürücünün real vücut maruziyetini tam kimi temsil ettiği söylerütubətez.

Metod və nəticələr

Sınaqsel karakterizasyon

Ön və arxa hava yayı–amortizatorler MTS849 düzeneğinde test edilmiş, ±50 mm aktuator gedişu boyunca qüvvə və yerdəyişmə vərirəli kaydedilmiştir. Ön yay üçün kübik, arka yay üçün parçalı xətti/kübik və amortizatorler üçün asimmetrik qüvvət funksiyası istifadə edilmişdir.

Dinamik model

Şasi və dönmə stabilləşdirici çubuğu HyperMesh ilə etəkər gövdəye fırlanmatürülmüş, ADAMS/View ortamında kabin və asqı elementlarıyla birleştirilmiştir. Modal analizde dört raporlanmış əsas təbii tezlik 0,973–7,827 Hz aralığında bulunmuştur.

Gerçek avtomobil testi

Sanal iterasiya

Gerçek nəqliyyat vasitəsi sürətlənmə cevapları hedef sinyal kimi kullanılmış və yedi şassi yerdəyişmə giriş kanalı FEMFAT Lab və ADAMS üzerinden iteratif biçimde yenidən yaradılmışdır. Bu yaklaşma, tam təkər–şassi yol modelinin kurulmasına ihtiyaç duymadan ölçülmüş nəqliyyat vasitəsi davranışından fiziki modele realçi giriş üretmeyi məqsəd qoyur.

Optimizasyon dəyişkənleri

Birinci optimallaşdırma kademesinde hava yayı və amortizator modellerinden 14 katsayı təxminən ±%30 intervalta değiştirilmiştir. İkinci kademede sürücü oturacşəbəkəı titrəyişlerine en duyarlı beş vtulka sərtliyi təxminən ±%50 aralığında optimize edilmiştir.

Temel optimallaşdırma nəticələri

Çapraz doğrulamanın sonucu

General-road'a xüsusi aşşəbəkəı sərtlik/sönüm karakteristikleri kötü yol koşullarına daşındığında dizayn həddlarının ciddi biçimde aşılabildiği görülmüştür. Cobblestone'a özgü pulmetrler normal və Belgian yolunda daha idarəetməlü mexaniki hərəkət sşəbəkəlasa da titrəyiş göstəricilərinde kısmi kötüleşmeler meydana gelmiştir.

Tədqiqatçılar bu müqayisəlar sonucunda Belgian-road optimallaşdırmaunu ümumi istifadə üçün en dmaneəi aday kimi seçmiştir. Bununla belə bu pulmetr setinin cobblestone çarpaz doğrulamasında 1,523° pitch ürettiği və 1,2° istehsalçı həddinı aştığı mənbə vərisinde açıqça görülmektedir.

Əsas məhdudiyyətlər

Kabin içi ayrıntıları, oturacaq və sürücünün biodinamik modeli çoxcisimli sisteme dahil edilmemiştir. Buna görə sürücü vücuduna ulaşan mutlak titrəyiş səviyyəlerinin proqnozu məhduddır.

Tədqiqat ayrıca optimize edilmiş yay, amortizator və bushingların fiziki kimi imal edilip real nəqliyyat vturşuəsi üzerinde ikinci bir yol sınşəbəkəıyle doğrulandığını göstərmir. Buna görə yekun optimallaşdırma doğrulaması çəkilı kimi hesablamalı model üçünde həyata keçirilmişdir.

Mənbə və metod qeydi

Tam orijinal tədqiqat adı: Research on Optimization and Matching of Cab Suspension Systems for Commercial Vehicles Based on Ride Comfort

Müəlliflər və özgün sıralama: Changcheng Yin; Yiyang Liu; Jiwei Zhang; Hui Yuan; Baohua Wang; Yunfei Zhang.

Məsul müəllif: Jiwei Zhang.

Eş katkı/eş birinci müəllif: Mənbədə böyle bir beyan yoxdur.

Qurumlar: School of Automotivə Engineering, Hubei Univərsity of Automotivə Technology; Hubei Key Laboratory of Automotivə Power Train and Electronic Control; Hubei Provincial Northwest New Energy Vehicle Industry Technology Research Institute; Xiangyang Da’an Automobilə Testing Center Co., Ltd., China.

Jurnal: Vehicles.

Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland.

Cilt / sayı / məqalə: 8 / 1 / 15.

DOI: 10.3390/vəhicles8010015.

Nəşr prosesi: 25 Kasım 2025'te alınmış, 23 Aralık 2025'te revize edilmiş, 7 Ocak 2026'da kabul edilmiş və 12 Ocak 2026'da yayımlanmışdır.

Mənbə növü və rəylik durumu: Hakemli tədqiqat məqaləsidir. Fiziksel biləşen təcrübəleri, real prototip nəqliyyat vasitəsi yol ölçməü, virtual iterasiya, sərt–etəkər çoxcisimli dinamik model və ədədi optimallaşdırmau bir araya getirmektedir.

Rəsmi keçid:https://doi.org/10.3390/vəhicles8010015

Lisənziya: Creativə Commons Attribution (CC BY) açıq giriş lisənziyaı.

Maliyyələşdirmə: Tədqiqat Hubei Province Central Govərnment for Local Science and Technology Devəlopment Special Project (2024CSA082) və “Zhiguo” Action Plan kapsamındaki Guangxi texnologiya fırlanmaüm projesi Guike ZG2503980042 tarafından desteklenmiştir.

Məlumat əlçatanlığı: Tədqiqatnın nəticələrinı destekleyen vərirəlin makul talep üzerine sorumlu müəllifdan alınabiləceği qeyd edilmişdir.

Maraqlar toqquşması: Hui Yuan'ın Xiangyang Da’an Automobilə Testing Center Co., Ltd. çalışanı olduğu bildirilmişdir. Diğer müəlliflər tədqiqatyı etkiləyebiləcek ticari və ya maliyyə ilişki bulunmadığını beyan etmiştir.

Eksperimental əhatə: Hava yayı/amortizator karakteristikleri fiziki test düzeneğinde ölçülmüş və real prototip nəqliyyat vasitəsi üç fərqli yol səthinde sınaqdan keçirilmişdir. Buna karşılık optimallaşdırma sonrası xüsusi biləşenlerin üretilip eyni yol sınşəbəkəınin fiziki nəqliyyat vasitəsi üzerinde tekrarlandığı raporlanmamaktadır.

Model əhatəsi: Kabin içi, oturacaq və sürücünün biodinamik modeli dahil edilmemiştir. Buna görə kabin döşəməsi titrəyiş göstəricilərinden sürücünün real bütün-vücut titrəyiş maruziyetine keçidte ek model belirsizliği mövcuddur.

Mənbədaxili R² tutarsızlığı: Nəticə bölümünde bütün model katsayılarının R² dəyərinin 0,987'nin üzerinde olduğu belirtilirken önceki bölümlerde ön yay sertliği üçün 0,9784, arka yay ümumi uyumu üçün 0,9820 və arka yay bazı segmentlerinde 0,8666 dahil daha aşşəbəkəı dəyərlər rapor edilmişdir. Bu Verianla metni nəticə bölümündeki ümuvaləmeyi sessizce kabul etmemiştir.

Mənbədaxili Belgian-road başlanğıc dəyəri: İlk komfort simulyasiyaunda toplam çəki vərilmiş RMS 2,244 m/s² kimi vərilirken Tablo 10'daki optimallaşdırma müqayisəsında başlanğıc dəyəri 2,537 m/s²'dir. Mənbə bu fərqı açıqlamamaktadır.

Mənbədaxili cobblestone başlanğıc dəyərləri: İlk komfort bölümünde toplam RMS 2,613 m/s² və maksimum pitch 1,53° kimi raporlanırken Tablo 11'de optimallaşdırma başlangıcı 2,862 m/s² və 1,42° kimi vərilmişdir. Optimizasyon yüzdeleri ilgili Tablo 11 başlanğıc dəyərlərine göre yorumlanmıştır.

Mənbədaxili PSD fərqı: General-road anlatımının bir bölümünde Z oxu PSD tepesinin 0,500'den 0,427 m²/s³'e düşerek %14,6 azaldığı yazılırken Tablo 9'da yekun bushing optimallaşdırma dəyəri 0,436 m²/s³'tür və sonraki metin təxminən %12,8 azalma bildirmektedir. Dəyərler birbirine fırlanmatürülmemiştir.

Cobblestone ödünleşimi: Nihai optimallaşdırmada pitch istehsalçı həddina indirilmiş lakin VDV təxminən %6,7 yükselmiş, toplam RMS de artmışdır. Buna görə nəticə yalnız “sürüş komfortu iyiləşti” şəklində xülasəlenmemelidir.

Çapraz doğrulama həddı: Belgian-road optimallaşdırmau yekun ümumi pulmetr seti kimi önerilmesine rşəbəkəmen cobblestone doğrulamasında pitch bucşəbəkəı 1,523° ilə 1,2° istehsalçı həddinı aşmıştır. Buna görə bütün yol səthlerinde tüm üretici limitlerinin sşəbəkəlandığı sonucu mənbə vərirəli tarafından eksiksiz desteklenmemektedir.

Bu Verianla açıqlamasındaki texniki tapıntılar, ədədi dəyərlər, təcrübə metodu və məhdudiyyətlər yalnız incelenen tədqiqatya dayanmaktadır. Dış doğrulama yalnız bibliyoqraf kimlik, DOI və derginin nəşr/rəylik durumunun teyidi amacıyla kullanılmış; tədqiqatya dış mənbəlardan yeni performans sonucu eklenmemiştir.