Aviasiyanın karbonsuzlaşdırılması yalnız daha səmərəli təyyarə və ya daha aşağı karbonlu yanacaq hazırlamaqdan ibarət deyil. Bir texnologiya ekoloji üstünlük verərkən daha bahalı ola bilər; daha aşağı səs-küy təmin edən uçuş profili əməliyyat müddətini artıra bilər; dayanıqlı aviasiya yanacağı həyat dövrü emissiyalarını azaldarkən xammal, istehsal gücü və infrastruktur məhdudiyyətləri ilə üzləşə bilər. Buna görə aviasiyada dayanıqlılıq qərarları ekoloji, iqtisadi, texniki, əməliyyat, sosial və institusional meyarların eyni anda qiymətləndirilməsini tələb edir. Bu tədqiqat 2005–2025-ci illər arasında dərc olunmuş 115 araşdırmanı nəzərdən keçirərək Multi-Criteria Decision-Making (MCDM), Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA), Multi-Objective Optimization (MOO) və Data Envelopment Analysis (DEA) kimi çoxmeyarlı qərar dəstəyi üsullarının dayanıqlı aviasiyada necə istifadə edildiyini sintez edir. Ədəbiyyat beş dəyər-zənciri sahəsində araşdırılmışdır: dayanıqlı aviasiya yanacaqları və enerji sistemləri, təyyarə sistemləri və hərəkətverici qurğular, hava yolu əməliyyatları və səmərəlilik, hava limanı infrastrukturu və hava hərəkətinin idarə edilməsi, həmçinin siyasət, tənzimləmə və idarəetmə. Müəlliflər həmçinin tədqiqatların texniki infrastrukturdan institusional üstquruma və ekoloji təsirdən iqtisadi təsirə qədər olan mövqeyini qiymətləndirən Sustainability Mechanisms–Impacts (SM–SI) adlı iki oxlu sosio-texniki çərçivə hazırlayırlar. Araşdırılan 50 təmsilçi işin %44-ü əsasən texniki/infrastruktur səviyyəsində yerləşərkən, %48-i ekoloji və iqtisadi meyarları balanslı şəkildə nəzərə alır. Buna qarşılıq yalnız %34-ü iştirakçı və ya açıq şəkildə çox aktorlu qərar prosesi istifadə edir. Nəticələr göstərir ki, çoxmeyarlı üsullar aviasiyada texniki optimallaşdırma baxımından inkişaf edib; lakin sertifikatlaşdırma, tənzimləmə, idarəetmə, qurumlararası koordinasiya və maraqlı tərəflərin iştirakı bir çox tətbiq sahəsində qərar modellərinə kifayət qədər daxil edilməyib. Buna görə iş dayanıqlı aviasiyanın növbəti qərar-dəstəyi mərhələsinin yalnız daha inkişaf etmiş texniki optimallaşdırma deyil, texnologiya, iqtisadiyyat, ətraf mühit, siyasət və çox aktorlu idarəetməni eyni problem daxilində birləşdirən keçid yönümlü modellər olmalı olduğunu müdafiə edir.

Dayanıqlı aviasiya niyə çoxmeyarlı qərar problemidir?

Dayanıqlı aviasiyada tək bir performans göstəricisini yaxşılaşdırmaq çox vaxt kifayət etmir. Daha aşağı CO₂ emissiyası, xərc, təhlükəsizlik, texniki yetkinlik, infrastruktur uyğunluğu, səs-küy, əməliyyat tətbiq edilə bilmə qabiliyyəti və sosial qəbul arasında güzəştlər ola bilər. Çoxmeyarlı qərar dəstəyi bu fərqli məqsədləri eyni qərar strukturunda görünən etməklə hansı alternativin hansı prioritet altında seçildiyini sistemli şəkildə qiymətləndirməyi hədəfləyir.

Mənbə tədqiqat dayanıqlılığı xüsusilə aviasiyanın ekoloji performansını yaxşılaşdıran, lakin eyni zamanda iqtisadi, texniki, əməliyyat və institusional tətbiq edilə bilmə qabiliyyətini nəzərə alan daha aşağı karbonlu keçid yolları kontekstində istifadə edir. Buna görə məqalə bütün dayanıqlı inkişaf göstəricilərini tam əhatə edən ümumi dayanıqlılıq ölçümü deyil.

MC, MCDM, MCDA, MOO və DEA eyni şeydirmi?

Xeyr. Tədqiqat bunları ortaq “MC-family” çətiri altında toplasa da analitik məqsədlərini bir-birindən ayırır. MCDM və MCDA çoxsaylı rəqib meyarlar altında alternativləri strukturlaşdırmaq, müqayisə etmək və sıralamaq üçün istifadə olunur, MOO isə bir neçə kəmiyyət məqsədinin eyni anda optimallaşdırıldığı Pareto-səmərəli həlləri araşdırır. DEA isə çoxsaylı giriş və çıxışlardan istifadə etməklə müqayisə edilə bilən vahidlərin nisbi səmərəliliyini sərhəd yanaşması ilə ölçür.

Ədəbiyyat hansı beş aviasiya sahəsinə bölündü?

Dayanıqlı aviasiya yanacaqlarında çoxmeyarlı qərar dəstəyi nəyi dəyişir?

SAF seçimi yalnız həyat dövrü CO₂ emissiyasına əsasən edilə bilməz. Tədqiqatlar eyni zamanda xammal mövcudluğu, istehsal miqyası, yanacaq uyğunluğu, minimum yanacaq satış qiyməti, kapital və əməliyyat xərcləri, su və torpaq istifadəsi, infrastruktur və siyasət şərtlərini qiymətləndirir.

Araşdırılan ədəbiyyatda HEFA, Fischer–Tropsch, Alcohol-to-Jet, Hydrothermal Liquefaction, Power-to-Liquid və digər yollar fərqli regional şəraitdə müqayisə edilmişdir. Mənbə tək bir SAF yolunu universal qalib elan etmir; nəticələrin xammal, coğrafiya, texnoloji yetkinlik və qərar meyarlarına görə dəyişdiyini göstərir.

Təyyarə dizaynı niyə hələ də böyük ölçüdə texnokratikdir?

Təyyarə sistemləri və hərəkətverici qurğular sahəsindəki təmsilçi tədqiqatlar yanacaq sərfiyyatı, çəki, emissiya, səs-küy, məsafə, birbaşa əməliyyat xərci, hidrogen sərfiyyatı və struktur performansı kimi ölçüləri inkişaf etmiş MOO və MCDM üsulları ilə qiymətləndirir. Buna baxmayaraq təmsilçi on tədqiqatın heç biri əsasən idarəetmə yönümlü və ya tam institusional SM=3–4 bölgəsinə çatmır.

Bu vəziyyət real təyyarə inkişaf prosesində sertifikatlaşdırma, tənzimləmə, infrastruktur və institusional qəbul çox vacib olsa da, akademik qərar modellərinin bunları çox vaxt xarici şərt kimi saxlaması deməkdir.

Hava yolu əməliyyatlarında ən mühüm dəyişiklik nədir?

Hava yolu performansı araşdırmaları yalnız maliyyə səmərəliliyindən emissiya, SAF istifadəsi, xidmət keyfiyyəti və əməliyyat dayanıqlılığı kimi daha geniş göstəricilərə doğru inkişaf etmişdir. DEA xüsusilə yanacaq, personal və təyyarə tutumu kimi girişlərin sərnişin-kilometr, gəlir və eyni zamanda arzuolunmaz çıxış kimi CO₂-yə necə çevrildiyini qiymətləndirmək üçün istifadə olunur.

Hava limanı və ATM niyə daha qarışıq sosio-texniki profilə malikdir?

Hava limanı və hava hərəkətinin idarə edilməsində texniki performans ilə qurumlar və maraqlı tərəflər təbii olaraq daha çox iç-içədir. Slot bölgüsü, tutum, səs-küy, gecikmə, emissiya, yerli cəmiyyətə təsir, təhlükəsizlik və investisiya xərci eyni qərarda yer ala bilər. Buna görə bu sahənin SM balları texniki təyyarə dizaynından daha geniş diapazona yayılır.

Siyasət və idarəetmə niyə ən böyük tədqiqat imkanlarından biridir?

Siyasət sahəsindəki tədqiqatlar karbon ödənişləri, emissiya ticarəti, yanacaq təşviqləri, səs-küy sistemləri, slot ədaləti və milli aviasiya siyasətlərini çoxmeyarlı şəkildə qiymətləndirə bilər. Lakin bu tədqiqatların ümumi ədəbiyyatda sayı texniki tətbiqlərlə müqayisədə daha azdır. Məqalə buna görə MCDA-nın dayanıqlı aviasiya siyasətlərinin hazırlanması, stress-test edilməsi və aktorlararası koordinasiya baxımından hələ tam istifadə olunmadığı nəticəsinə gəlir.

Üsul və Nəticələr

115 tədqiqat necə seçildi?

Müəlliflər 2005–2025 dövrü üçün ScienceDirect, Google Scholar, JSTOR, Taylor & Francis, Springer, Wiley Online Library və AIAA nəşrlərində çoxmeyarlı qərar dəstəyi ilə dayanıqlı aviasiya açar söz ailələrini birləşdirən axtarışlar aparmışdır. İlkin seçimdən sonra yalnız dayanıqlılıqla əlaqəli aviasiya problemində açıq şəkildə MC-family yanaşmasından istifadə edən tədqiqatlar saxlanılmış və 115 unikal tədqiqat analitik korpusu təşkil etmişdir.

50 təmsilçi tədqiqat niyə ayrıca seçildi?

Hər dəyər-zənciri sahəsindən on tədqiqat seçilərək ümumilikdə 50 təmsilçi tədqiqat Tables 2–6-da ətraflı kodlaşdırılmışdır. Seçim üsul müxtəlifliyi, istifadə olunan meyarların müxtəlifliyi, SM–SI məkanında fərqli mövqelərin təmsil olunması və tarixi təsiri yüksək tədqiqatların daxil edilməsinə əsaslanır. Buna görə aşağıdakı SM–SI faizləri bütün 115 tədqiqatın birbaşa tezlik paylanması deyil, strukturlaşdırılmış 50 tədqiqatlıq təmsilçi alt dəstin nəticəsidir.

SM–SI heatmap-in həqiqi ədədi paylanması nədir?

Ədəbiyyatın əsas struktur meylləri hansılardır?

Mənbənin Discussion mətnində SM=2 üçün %30 və SM≥3 üçün %26 yazılmışdır. Lakin Figure 2 hüceyrələrinin cəmi müvafiq olaraq 13 və 15 tədqiqat verdiyindən riyazi paylanma %26 və %30-dur. Bu məqalədə görünən heatmap dəyərləri source-of-truth kimi əsas götürülmüşdür.

Ən böyük tədqiqat boşluğu haradadır?

Müəlliflərin ən mühüm tədqiqat imkanı kimi müəyyən etdiyi bölgə güclü institusional və idarəetmə mexanizmlərinin ekoloji və ya ətraf mühit–iqtisadiyyat balanslı məqsədlərlə birlikdə nəzərə alındığı \(SM\geq3,\ SI\leq2\) bölgəsidir. Təmsilçi tədqiqatların yalnız təxminən %20-si burada yerləşir.

Bu boşluq gələcək qərar modellərinin sertifikatlaşdırma rejimlərini, siyasət alətlərini, qurumlararası koordinasiyanı, investisiya riskini və maraqlı tərəf uyğunluğunu yalnız xarici məhdudiyyət kimi deyil, qərar probleminin daxili dəyişənləri kimi nəzərdən keçirməli olduğunu göstərir.

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr

• Çoxmeyarlı qərar dəstəyi dayanıqlı aviasiyanın bütün dəyər zəncirində geniş istifadə olunur.
• Tədqiqat həcmi 2020–2025 dövründə nəzərəçarpacaq şəkildə artmışdır.
• Ekoloji və iqtisadi meyarların birlikdə qiymətləndirilməsi ədəbiyyatda geniş yayılmışdır.
• Texniki və infrastruktur qərar problemləri hələ də üstünlük təşkil edir.
• Təyyarə sistemləri və hava yolu əməliyyatlarında qurum, sertifikatlaşdırma və idarəetmə ölçülərinin açıq modelləşdirilməsi məhduddur.
• SAF və hava limanı/ATM ədəbiyyatı texniki və institusional ölçülər arasında nisbətən daha geniş paylanma göstərir.
• Siyasət və idarəetmə tədqiqatlarının mexanizm balları yüksəkdir, lakin ümumi tədqiqat həcmi məhduddur.
• İştirakçı və çox aktorlu qərar strukturları təmsilçi ədəbiyyatın azlığını təşkil edir.
• MCDA-nın növbəti mühüm tədqiqat sahəsi texnologiya, iqtisadiyyat, ətraf mühit, qurumlar və maraqlı tərəfləri inteqrasiya olunmuş şəkildə nəzərdən keçirən keçid yönümlü qərar dəstəyidir.

Tədqiqatın dəstəkləmədiyi ümumiləşdirmələr

• Bu tədqiqat yeni SAF, təyyarə, mühərrik və ya hava limanı texnologiyasının eksperimental performansını ölçmür.
• Review müəyyən bir SAF yolunun bütün ölkələrdə ən dayanıqlı seçim olduğunu göstərmir.
• 115 tədqiqat üzərində kəmiyyət effect-size meta-analizi aparılmamışdır.
• SM–SI heatmap bütün 115 mənbənin tam tezlik xəritəsi deyil; 50 təmsilçi tədqiqata əsaslanır.
• SM və SI balları fiziki ölçmə deyil, ordinal analitik təsnifatlardır.
• Mənbədə kodlaşdırıcılararası etibarlılıq metriyi bildirilməmişdir.
• Tədqiqat aviasiyanın 2050 net-sıfır hədəfinin müəyyən bir MCDA üsulu ilə zəmanət verilə biləcəyini iddia etmir.
• MC üsulları qərar verənin üstünlüklərindən və meyar seçimindən asılı olmayan, tam dəyər-neytral alətlər kimi qəbul edilməməlidir.

Mənbə və Üsul Qeydi

Orijinal tədqiqat:Multicriteria Decision Support for Sustainable Aviation: A Two-Decade Review.

Müəlliflər: Felipe Henao, Robert A. Edgell, Carlos A. Díaz González və William Durgin.

Qurumlar: Felipe Henao, Robert A. Edgell və William Durgin — State University of New York Polytechnic Institute, Utica, New York, ABŞ; Carlos A. Díaz González — Universidad Autónoma de Bucaramanga, Santander, Kolumbiya.

Əlaqə müəllifi: Robert A. Edgell.

Jurnal:Journal of Air Transportation, American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA).

DOI: 10.2514/1.D0605.

Nəşr statusu: Yüklənmiş 40 səhifəlik fayl Author Accepted Manuscript-dir. Faylın ilk səhifəsi yekun version of record-un Journal of Air Transportation-da 2026-cı ildə nəşr olunduğunu bildirir. AIAA jurnalları mütəxəssislər tərəfindən single-blind rəy prosesindən keçirilən hakemli texniki jurnallardır.

İcmal dövrü: 2005–2025.

Ümumi korpus: 115 unikal tədqiqat.

Təmsilçi ətraflı alt dəst: Beş tətbiq sahəsinin hər birindən ən çox 10 tədqiqat; Tables 2–6-da cəmi 50 tədqiqat.

Axtarış mənbələri: ScienceDirect, Google Scholar, JSTOR, Taylor & Francis, Springer, Wiley Online Library və AIAA nəşrləri.

MC ailəsi: MCDM, MCDA, MOO və DEA daxil olmaqla çoxmeyarlı qərar-dəstəyi yanaşmaları.

SM–SI Framework: SM=0–4 infrastrukturdan institusional üstquruma; SI=0–4 ekoloji təsirdən iqtisadi təsirə qədər uzanan ordinal dominance ballarıdır. DM kodu S=tək/analitik yönümlü, P=çoxsaylı/iştirakçı qərar prosesidir.

Üsul məhdudiyyəti: Tam verilənlər bazası axtarış sətirləri, bütün axtarış tarixləri, ilkin tapılmış qeydlərin sayı və detallı exclusion-flow məlumatları bildirilmədiyindən müstəqil biblioqrafik yenidən hasil ediləbilənlik tam deyil. 50 təmsilçi tədqiqatın seçimi məqsədlidir və heatmap bütün 115 tədqiqatın birbaşa tezlik cədvəli kimi şərh edilməməlidir.

Kodlaşdırma məhdudiyyəti: SM və SI təsnifatları şərhedici ordinal dominance qiymətləndirmələridir; mənbə inter-rater reliability əmsalı bildirmir.

Mənbədaxili heatmap qeydi: Figure 2-dəki hüceyrələr SM=2 üçün 13/50=%26, SM≥3 üçün 15/50=%30 verir, lakin Discussion mətni bu iki faiz dəyərini əks sıra ilə yazır.

Mənbədaxili cədvəl qeydi: Table 2-də [29] sətrindəki PROMETHEE/TOPSIS/VIKOR üsul təsviri, biblioqrafiyada [29] olaraq verilən A cognitive mapping approach to analyse stakeholders’ perspectives on sustainable aviation fuels qeydi ilə görünən şəkildə uyğun gəlmir. Table 4-də [15] üçün AHP+VIKOR/TOPSIS yazıldığı halda əsas mətn eyni tədqiqat üçün AHP+EDAS+TOPSIS göstərir. Bu biblioqrafik/üsul etiketlərinin version of record vasitəsilə ayrıca yoxlanılması məqsədəuyğundur.

Maliyyələşdirmə: Sustainable Aerospace Energy Center və Center for Business and Applied Ethics, College of Business, State University of New York Polytechnic Institute; Carlos A. Díaz əlavə olaraq Universidad Autónoma de Bucaramanga Excellence in Research funding program 2025 dəstəyini bəyan edir.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər tədqiqata təsir edə biləcək məlum maliyyə marağı və ya şəxsi münasibət olmadığını bəyan edirlər.

AI istifadə açıqlaması: Müəlliflər ChatGPT və Claude daxil olmaqla AI əsaslı alətlərin daxili ardıcıllığın qiymətləndirilməsi, konseptual fərqləndirmələr, mətn/redaktə, proofreading və vizual materialların hazırlanmasına kömək üçün seçici şəkildə istifadə edildiyini; bütün AI dəstəkli məzmunun nəzərdən keçirilib doğrulandığını və elmi məsuliyyətin müəlliflərdə qaldığını bildirirlər.

Müəllif hüququ və vizual istifadə: Mənbənin Figure 1 və Figure 2-si birbaşa kopyalanmaq əvəzinə, aviasiya dəyər zənciri və SM–SI paylanması Verianla üçün orijinal elmi qrafiklərlə yenidən çəkilməlidir.