Bu tədqiqat, yüksək sürətlə döngə alma və qəfil zolaq dəyişdirmə gibi sərhəd manevrilarında aracın yana sürüşmə, spin və ya aşma riskini azaltmaq amacıyla aktiv içəriyə yatma ilə fazaa müstəvisi tabanlı sabitlik qiymətləndirməsini birləşdirir. Tədqiqatçılar, geleneksel ikiölçülü nəqliyyat vasitəsi modellerinden fərqli kimi gövdə yalpa hərəkətinin niyə olduğu sol-stor şaquli təkər yük transferini nəzərə alan üç sərbəstlik dərəcəli bir nəqliyyat vturşuəsi modeli kullanıyor. Böylece şinlerin storlayabildiği real yanal qüvvə değişimi sabitlik sərhədlarına dahil ediliyor.

Temel fikir, aracın yanal sürətı \(v_y\) ilə yaw bucaq sürəti \(r\) dəyərlərini bir fazaa müstəvisinde izləmək və aracın o anda dayanıqlı, kritik və ya təhlükəli bölgede bulunup bulunmadığını belirlemektir. Üst seviye kontrolcü bu təsnifatya göre hedef yaw sürəti və gövdə yatış referanslarını değiştirirken, aştorı səviyyədeki qeyri-xətti model proqnozlaşdırıcı idarəetməcü (NMPC) ön təkər sükan buctorını və aktiv asqı qüvvəlerini birlikdə optimize eder.

Çalışmanın fazaa müstəvisi analizinde, 20 m/s sürət, 0,77° sükan buctorı və 0,8 yol tutunma əmsalı koşulunda aktiv içəriyə yatma ilə maksimum yaw sərhədı təxminən 0,34 rad/s'den 0,39 rad/s'ye yükselmiş və axın xətti əsasli dayanıqlılıq bölgəsi təxminən %12 genəməliyyatiştir. Bu nəticə, içəriyə yatmanın sol və stor tekerlekler arasındaki şaquli yük fərqını azaltarak şin yanal qüvvə tutumunin daha dmaneəi kullanılmasını storlayabildiğini göstərir.

Çift şerit değiştirme simulyasiyaunda geliştirilən iyerarxik idarəetmə yanaşması, pasif yalpa və geleneksel aktiv içəriyə yatma kontrollerine göre fazaa müstəvisi durum trayektoriyasınin yaxınlaşma alanını sırasıyla %68 və %75 azaltmışdır. Önerilən CaseC kontrolünde maksimum yanal sürət 0,60 m/s, maksimum yaw sürəti 16,12°/s və maksimum dayanıqlılıq qiymətləndirmə indeksi \(I_{max}\) 0,75 kimi raporlanmıştır.

Türkiyə baxımından: Çalışma Türkiyə yolları, Türkiyə'deki nəqliyyat vasitəsi parkı və ya lokal trafik koşulları üzerinde realleştirilmemiştir. Bununla belə aktiv asqı, otonom nəqliyyat vasitəsi dinamiği, gelişmiş şasi kontrolü və model proqnozlaşdırıcı idarəetmə üzerine çalışan otomotiv Ar-Ge ekipleri üçün metod texniki açıdan dəyərlendiriləbilir. Uygulamaya aktarımda real şin parametrleri, aktuator gecikməleri, yol sürtünmə proqnoz xətaları, sensor səs-küyü və nəqliyyat vasitəsi parametr değişimleri ayrıca doğrulanmalıdır. Çalışma yalnız simulyasiyaa dayandığı üçün Türkiyə'deki real yol koşullarında eyni təhlükəsizlik kazanımlarının elde ediləceği sonucu birbaşa çıkarılamaz.

Aktiv içəriyə yatma niyə nəqliyyat vasitəsi dayanıqlılığını değiştirebilir?

Geleneksel bir nəqliyyat vasitəsi viraj alırken gövdə mərkəzdənqaçma etkisiyle virajın dışına doğru yatar. Bu hərəkət, dış taraftaki tekerleklerin şaquli yükünü artırırken iç taraftaki tekerleklerin yükünü azaltır. Lastik yanal qüvvəi şaquli yükle xətti olmayan biçimde ilişkili olduğundan, yükün bir tarafta yoğunlaşması toplam kullanılabilir yanal qüvvə tutumuni azaltabilir.

Aktiv içəriyə yatma sisteminde gövdə virajın tərsine değil, virajın üçüne doğru yatırılır. Tədqiqatın yanaşmasında məqsəd, yerçekimi momentinin mərkəzdənqaçma momentini kısmen dmaneəemesini storlamak və sol-stor tekerlek yük dtorılımını daha dmaneəi hâle getirmektir.

İdeal içəriyə yatma açısı tədqiqatda şu ilişkiyle diaqnozmlanmaktadır:

\[ \theta_{des} = \arctan\left( \frac{v_x^2\delta}{lg} \right) \]

Burada \(v_x\) uzununa sürət, \(\delta\) ön təkər sükan buctorı, \(l\) dingiller arasındaki karakteristik məsafə və \(g\) yerçekimi sürətlənməsidir. Çalışmada mexaniki süspansion hərəkət sərhədları niyəiyle maksimum içəriyə yatma açısı 10° ilə sərhədlandırılmıştır.

Nəqliyyat vasitəsi modeli hansı hərəkətleri içeriyor?

Tədqiqatda üç serbestlik derecesi qorunmuşdur:

• yanal hərəkət,
• yaw yani şaquli ox etrafındaki dönme hərəkəti,
• gövdə yalpa hərəkəti.

Yanal hərəkət denklemi tədqiqatda şu biçimde kurulmuştur:

\[ \dot{v}_y= \frac{ m_sh\ddot{\theta} + F_{fl}+F_{fr}+F_{rl}+F_{rr} }{m} -rv_x \]

Yaw hərəkəti isə:

\[ \dot{r} = \frac{ l_f(F_{yfl}+F_{yfr}) - l_r(F_{yrl}+F_{yrr}) }{I_z} \]

ilə ifade edilmektedir. Gövde yalpasında atalet, yanal sürətlənmənin oluşturduğu moment, yerçekimi momenti, süspansion yay və sönümleme qüvvəleri ilə aktiv asqı qüvvəleri birlikdə ele alınmıştır.

Modelin mühüm fərqı, dörd təkərteki şaquli yüklerin sabit kabul edilmemesidir. Gövde hərəkətine btorlı kimi \(N_{fl}\), \(N_{fr}\), \(N_{rl}\) və \(N_{rr}\) ayrı ayrı hesaplanmakta və bu dəyərlər şin modeline aktarılmaktadır.

Lastik qüvvəlerinde niyə Fiala modeli kullanıldı?

Çalışma, sərhəd manevrilarında lastiğin yanal qüvvəinin xətti davranmadığını dikkate almak üçün Fiala şin modelini kullanmaktadır. Büyük kayma açılarında şin qüvvəsi doymaa ulaşabildiğinden, klasik xətti künc sərtliyi yanaşması yeterli görülmemiştir.

Yanal şin qüvvəsinin doyma davranışı, yol-şin sürtünmə əmsalı \(\mu\), tekerlek şaquli yükü \(F_z\), şin künc sərtliyi və sürüşmə buctorı \(\alpha\) ilə əlaqələndirilmişdir. Həmçinin ön və arka şin kayma açıları hesaplanırken küçük açı yanaşması kullanılmamıştır.

Faz düzlemi dayanıqlılıq bölgəsi nədir?

Çalışmada fazaa müstəvisinin yatay oxinde yanal sürət \(v_y\), şaquli oxinde isə yaw sürəti \(r\) mövcuddur. Belirli bir sürət, sükan buctorı və yol tutunma əmsalında fərqli başlanğıc noktalarından başlatılan nəqliyyat vasitəsi durumlarının zaman üçünde tarazlıq nöqtəsina yaklaşıp yaklaşmadığı incelenmektedir.

Denge noktasına yönelen trayektoriyalar dayanıqlı davranışı, uzaklaşan trayektoriyalar isə sabitlik kaybı eğilimini temsil eder. Tədqiqatçılar iki fərqli sərhədı xüsusilə birbirinden ayırmıştır:

• Axın çizgisi sabitlik sərhədı: Sayısal integrasyonla, başlanğıc durumunun zaman üçünde dengeye yaxınsayıp yaxınlaşmadığını gösterir.
• Hesaplanan yanal dayanıqlılıq sərhədı: Dikey yük transferi və Fiala şin qüvvə sərhədları kullanılarak elde edilən daha korpuskâr və kontrol məqsədlı sərhəddır.

Axın çizgisi sərhədı dövrdışı analiz açısından daha kapsamlı olsa da çok sayıda başlanğıc nöqtəsi üçün sayısal integrasyon gerektirdiğinden real vaxtlı kontrol üçün xərclidir. Buna görə kontrolcüde daha korpuskâr analitik sərhəd istifadə edilmişdir.

Aktiv içəriyə yatma dayanıqlılıq bölgəsini ne kadar değiştirdi?

20 m/s uzununa sürət, \(\mu=0,8\) yol tutunma əmsalı və \(\delta=0,77°\) ön tekerlek açısında pasif yalpa ilə aktiv içəriyə yatma müqayisə edilmişdir. Tədqiqatçıların hesaplarına göre:

• maksimum yaw sərhədı təxminən 0,34 rad/s'den 0,39 rad/s'ye yüksəlmişdir,
• axın xətti əsasli dayanıqlılıq bölgəsinin alanı təxminən %12 genəməliyyatiştir.

Bu nəticə, pasif durumda kararsızlaşabiləcek bazı başlanğıc durumlarının aktiv içəriyə yatmayla tarazlıq nöqtəsina geri dönebildiğini göstərir.

Sürət arttığında ne oluyor?

Tədqiqatda uzununa sürət 20 m/s'den 30 m/s'ye çıkarıldığında, diğer əsas koşullar sabitken aktiv içəriyə yatmalı aracın \(r_{max}\) dəyəri təxminən 0,38 rad/s'den 0,20 rad/s'ye düşmüşdür. Genel dayanıqlılıq bölgəsi isə başlanğıc alanının təxminən %81'ine geriləmiştir.

Bu nəticə, aktiv içəriyə yatmanın dayanıqlılıq bölgəsini genişletse bilə yüksək sürətın şin qüvvə limitlerini ortadan kaldırmadığını göstərir.

Direksion açısının büyümesi necə etkiliyor?

Ön tekerlek sükan buctorı 0,77°'den 5°'ye yükseltildiğinde aktiv içəriyə yatmalı modelde \(r_{max}\) təxminən 0,38 rad/s'den 0,26 rad/s'ye düşmüş və toplam sabitlik kontrol alanı təxminən %75'e geriləmiştir.

Tədqiqatçılar büyük sükan buctorında gereken yanal şin qüvvəsinin artmasının tarazlıq nöqtəsindaki yaw sürətinı yükseltebildiğini və kontrol tasarımında referans durumların fiziki sərhədlar üçünde tutulması gerektiğini vurgulamaktadır.

En güclü etki yol tutunma əmsalında görüldü

Yol tutunma katsayısı \(\mu=0,8\)'den \(\mu=0,3\)'e düşürüldüğünde dayanıqlılıq bölgəsi təxminən %42'ye küçülmüştür. Düşük tutunmada aktiv içəriyə yatma və pasif yalpa sərhədlarının birbirine yaklaştığı və \(r_{max}\) dəyərinin təxminən 0,13 rad/s səviyyəine gerilədiği bildirilmişdir.

Buna görə aktif gövdə yatışının şin-yol sürtünmə tutumunin yerini tutmadığı açıqtır. Çok aştorı tutunmada kullanılabilir yanal qüvvə tüm idarəetmə strategiyasınin əsas sərhədı hâline gelmektedir.

Dikey yük transferindeki sayısal fərq

Tədqiqatın müqayisəlı hesaplarından birinde aktiv içəriyə yatma durumunda sol və stor tekerlek şaquli yükleri təxminən 3409,42 N və 4299,34 N kimi bulunurken, pasif yalpa üçün dəyərlər təxminən 2846,95 N və 4861,81 N kimi hesablanmışdır.

Aktif sistemde iki taraf arasındaki fərqın azalması, tədqiqatın dayanıqlılıq bölgəsindeki genişləməyi açıqlamak üçün kullandığı əsas fiziki mekanizmalardan biridir.

Kararlı, kritik və təhlükəli bölgeler necə belirleniyor?

Kontrolcü birbaşa \(v_y\) və \(r\) dəyərlərinin sərhəd üçündeki mövqeunu qiymətləndirməktedir. Çalışmada iki normalize edilmiş indeks oluşturulmuş və bunların büyüğü global qiymətləndirmə dəyişəni kimi seçilmiştir:

\[ I_{max}=\max(I_e,I_r) \]

Buna göre üç kontrol modu müəyyən edilmişdir:

Kritik bölgedeki zayıflatma katsayısı:

\[ \lambda=\frac{I_{max}-0.8}{0.2} \]

kimi müəyyən edilmişdir. Böylece nəqliyyat vasitəsi sabitlik sərhədına yaklaştıkça kontrolcü yalnız ideal yolu izləməye çalışmak yerine yaw və yanal hərəkəti bastırmaya daha fazala çəki vərir.

Hiyerarşik idarəetmə arxitekturası necə çalışıyor?

NMPC'nin amacı nədir?

Alt seviyedeki qeyri-xətti model proqnozlaşdırıcı idarəetməcü, gelecekteki nəqliyyat vasitəsi davranışını kısa bir zaman ufku boyunca proqnoz ederek bir optimallaşdırma problemi çözer. Durum vəktörü tədqiqatda:

\[ x= [v_y,\ r,\ \theta,\ \dot{\theta},\ Y,\ X]^T \]

kimi müəyyən edilmişdir. Kontrol girişlerinde aktiv asqı qüvvəleri və ön təkər sükan buctorı mövcuddur.

Kontrol xərc fonksionu; referans izləmə xətasını, kontrol girişlerinin büyüklüğünü, giriş değişimlerini və sabitlik sərhədının ihlal edilmesi durumunda kullanılan boşluq dəyişənini birlikdə cezalandırmaktadır.

Kararlılık riski büyüdükçe izləmə və sabitlik çəkiləri:

\[ Q_u(\lambda) = (1-\lambda)Q_{track} + \lambda Q_{stab} \]

biçiminde yeniden dtorıtılır. Buna görə sistem normal durumda yol izləmə performansına, sabitlik sərhədına yaklaştığında isə nəqliyyat vasitəsi dinamiğinin kurtarılmasına daha fazala örütubət vərir.

Optimizasyon necə çözülüyor?

NMPC'nin ortaya çıkardığı məhdud xətti olmayan optimallaşdırma problemi üçün Sequential Quadratic Programming (SQP) istifadə edilmişdir. Hessian'ın təxminən güncellenmesinde Powell tarafından iyiləştirilmiş BFGS yanaşması, küresel yaxınlaşmayı desteklemek amacıyla cərimə funksiyası və tek boyutlu çizgi araması istifadə edilmişdir.

Metod və Nəticələr

Model parametrleri

Dört fazaa müstəvisi çalışma koşulu

Durum trayektoriyalarinde aktiv içəriyə yatmanın etkisi

Koşul I altında dayanıqlılıq bölgəsinin üçündeki başlanğıc nöqtəsinda aktiv içəriyə yatmalı nəqliyyat vasitəsi təxminən 0,5 s üçünde tarazlıq nöqtəsina yaxınsamıştır. Kararlılık sərhədının dışında fakat axın xətti yaxınlaşma bölgesinde seçilən başlanğıc nöqtəsinda isə aktiv içəriyə yatma pasif yalpa durumuna göre yekun sabit vəziyyəta təxminən 0,6 s daha erken ulaşmıştır.

30 m/s sürətdaki Koşul II'de kritik fərq daha belirgin hâle gelmiştir. Kararlılık sərhədının dışındaki B başlanğıc nöqtəsi aktiv içəriyə yatma ilə dengeye dönerken pasif modelde trayektoriya divərge etmiştir. Bu, aktiv içəriyə yatmanın yüksək sürətda yaxınsayabilən başlanğıc durumu kümesini genişletebildiğine işaret etmektedir.

Düşük tutunmalı Koşul IV'te aktif modelin dış bölgede seçilən başlanğıc nöqtəsi təxminən \((v_y,r)=(0,14\ \text{m/s},0,15\ \text{rad/s})\) durumuna yaxınsarken pasif modelde yana sürüşmə gelişmiştir. Bununla belə tarazlıq nöqtəsinın orijine uzak kalması, aştorı tutunmada kontrol zorluğunun devam ettiğini göstərir.

Çift şerit değiştirme doğrulaması

Kontrol sistemi MATLAB/Simulink 2023b ortamında iki zolaqlı dəyişdirmə manevrasıyla qiymətləndirilmişdir. Temel test koşulları:

• \(v_x=20\) m/s,
• \(\mu=0,85\),
• 5,5 s simulyasiya süresi,
• 0,02 s zaman addımı.

Üç kontrol ssenarisu müqayisə edilmişdir:

Üç idarəetmə strategiyasınin uc dəyərləri

Tablo 6 nəticələrina göre CaseC, CaseB'ye kıyasla maksimum yanal sürətı təxminən %66, maksimum yaw sürətinı isə təxminən %42 azaltmaqtadır. Mənbə metnin kendi qiymətləndirməsinde fazaa müstəvisi durum trayektoriyası üzerinden strukturlan müqayisəda yaw və yanal hərəkət üçün sırasıyla təxminən %62 və %55 azalma ifade edilmektedir; bunlar fərqli qiymətləndirmə niceliklerine dayanan mənbə raporlarıdır.

Tədqiqatın ümumi sonucu, fazaa müstəvisi yaxınlaşma alanının CaseC ilə pasif yalpa kontrolüne kıyasla %68, geleneksel aktiv içəriyə yatma kontrolüne kıyasla isə %75 küçüldüğüdür. Buradaki küçülme dayanıqlılıq bölgəsinin daralması anlamına gelmez; kontrol edilən durum trayektoriyasınin fazaa müstəvisinde tarazlıq nöqtəsina daha yaxın və daha kompakt kalması anlamında istifadə olunur.

Kararlılık indeksindeki fərq

CaseA və CaseB'de \(I_{max}\) tepe dəyərləri 1'i aşmıştır. Buna karşılık fazaa müstəvisi qiymətləndirməsini birbaşa kontrol döngüsüne dahil eden CaseC'de tepe dəyər 0,75 ilə 0,8 sərhədının altında tutulmuştur.

Mənbə metin ayrıca kritik/təhlükəli davranışla ilişkiləndirilən süreyi CaseA üçün təxminən 1,75 s, CaseB üçün 1,5 s və CaseC üçün 0,76 s kimi bildirmektedir.

Gövde yalpa açısı

Keskin manevralarda aktiv içəriyə yatmalı sistemlerde gövdə təxminən 10° içe yatırılırken pasif nəqliyyat vasitəsi təxminən 5,21° dışa yalpa göstərmişdir. Faz düzlemi denetimli CaseC'de gövdə yatış açısı 10° sərhədı üçünde tutulmuştur.

Kontrol qüvvəlerinin bedeli: yüksək tezlikli müdahale

Çalışmanın mühüm sərhədlamalarından biri CaseC'nin fazaa müstəvisi sərhədlarına yaklaştığında aktiv asqı qüvvəlerinde yüksək tezlikli chattering/chattering göstermesidir. Tədqiqatçılar bunun, kontrolcünün yaw və yanal sürətın sərhədı aşmasını maneəlemek üçün modlar arasında agresif keçid yapmasından mənbəlandığını belirtmektedir.

Bu durum dayanıqlılığa yardımcı olsa da sürüş rahatlığınu olumsuz etkiləyebilir. Çalışma, irəlide proqnoz üfüqünun optimize edilmesi və ya daha yumuşak məhdudiyyət keçid fonksionlarının kullanılması gerektiğini belirtmektedir.

Mənbədaxili sükan buctorı uyumsuzluğu

Nəticəların metinsel açıqlamasında CaseA, CaseB və CaseC üçün ön təkər sükan buctorı tepe dəyərləri təxminən 0,15 rad, 0,181 rad və 0,123 rad kimi ifade edilmiştir. Buna karşılık eyni tədqiqatın Tablo 6'sında \(\delta_{max}\) dəyərləri sırasıyla 0,08 rad, 0,09 rad və 0,12 rad kimi vərilmektedir. Mənbəta iki dəyər seti arasında açıqlayıcı bir uzlaştırma bulunmadığından Verianla metni bunlardan birini diğerinin yerine koymamaktadır.

Tədqiqatın dəstəklədiyi nəticələr

• Gövde yalpasına btorlı şaquli yük transferinin fazaa müstəvisi sabitlik sərhədlarına eklenmesi, aktiv içəriyə yatma ilə pasif yalpa arasındaki fərqın modellenmesini storlar.
• İncelenen koşullarda aktiv içəriyə yatma sol-stor tekerlek şaquli yük dtorılımını daha dmaneəi hâle getirmiştir.
• Aktiv içəriyə yatma fazaa müstəvisi dayanıqlılıq bölgəsini genişletebilir.
• Sürət artımı, büyük sükan buctorı və xüsusilə aştorı yol tutunması dayanıqlılıq bölgəsini daraltmaktadır.
• Kararlılık bölgesinin birbaşa NMPC'ye dahil edilmesi, simulyasiyada yanal sürət və yaw tepkirəlini azaltmışdır.
• CaseC'nin \(I_{max}\) dəyərini 0,8'in altında tutması, kontrol sisteminin diaqnozmlanan kritik bölgeye keçidi önleyebildiğini göstərir.

Tədqiqatın sübut etmədiyi nəticələr

• Metodin real bir otomobil üzerinde eyni performansı göstereceği henüz kanıtlanmamıştır.
• Gerçek zamanlı NMPC hesablama süresi və prosessor gereksinimi sistematik kimi ölçülməmişdir.
• Lastik modeli xətaları, aktuator gecikməleri, sensor səs-küyü və sürtünmə əmsalı proqnoz xətalarının tümünün birlikdə etkisi doğrulanmamışdır.
• Metodin fərqli nəqliyyat vasitəsi kütləleri, süspansion geometriyaleri və ya şin türleri üçün eyni yüzdelerde yaxşılaşma storlayactorı gösterilmemiştir.
• Çalışma real yol, hardware-in-the-loop və ya real nəqliyyat vturşuəsi testi içermemektedir.
• Aktif süspansion chattering davranışının yolcu konforuna nicel etkisi dəyərlendirilmemiştir.

Mənbə və Metod Qeydi

Tam orijinal tədqiqat adı: The Control of Handling Stability for Activə Inward Tilt Vehicles Based on the Phase-Plane Lateral Stability Region

Müəlliflər: Chen Zhang; Jialing Yao.

Müəllif sırası: Mənbə tədqiqatdakı sıra aynen qorunmuşdur. Mənbəta eş birinci müəllif/eş katkı beyanı yoxdur. Sorumlu müəllif Jialing Yao'dur.

Qurum: College of Automobilə and Traffic Engineering, Nanjing Forestry Univərsity, Nanjing 210037, China.

Jurnal: Machines. Nəşriyyat: MDPI, Basel, Switzerland. Cilt: 14. Məqalə numarası: 552. Yıl: 2026.

DOI: 10.3390/machines14050552

Resmî yayın btorlantısı: https://doi.org/10.3390/machines14050552

Yayın süreci: Çalışma 9 Nisan 2026'da alınmış, 3 Mayıs 2026'da revize edilmiş, 12 Mayıs 2026'da kabul edilmiş və 14 Mayıs 2026'da yayımlanmışdır.

Mənbə növü və hakemlik durumu: Machines dergisinde yayımlanmış rəyli tədqiqat məqaləsidir. Çalışma matematiksel nəqliyyat vasitəsi dinamiği modellemesi, fazaa müstəvisi analizi, qeyri-xətti model proqnozlaşdırıcı idarəetmə və MATLAB/Simulink simulyasiya doğrulamasına dayanmaktadır.

Lisans: Creativə Commons Attribution (CC BY). Çalışma açıq girişlidir.

Maliyyələşmə: National Natural Science Foundation of China tarafından 51975299 numaralı hibe ilə desteklenmiştir.

Məlumat əlçatanlığı: Müəlliflər vərirəlin gizlilik və ya etika məhdudiyyətlamalar niyəiyle kamuya açıq olmadığını bildirmektedir.

Maraqlar toqquşması: Müəlliflər maraqlar toqquşması olmadığını beyan etmektedir.

Müəllif katkıları: Kavramsallaştırma C.Z. və J.Y.; metod və yazılım C.Z.; doğrulama C.Z. və J.Y.; biçimsel analiz J.Y.; tədqiqat və vəri kürasyonu C.Z.; mənbəlar J.Y.; ilk taslak, gözden geçirme və görselleştirme C.Z.; gxülasəim və maliyyələşmə J.Y. kimi bildirilmişdir.

Bilimsel içerik sərhədı: Bu Verianla içeriğindeki texniki açıqlamalar, sayısal dəyərlər, denklemler, idarəetmə strategiyası və nəticə yorumları yalnızca incelenen çalışmaya dayanmaktadır. Dış mənbə istifadəı çalışma kimliyi və rəsmi yayın kaydının bibliyoqraf doğrulanmasıyla sərhədlıdır.

Temel məhdudiyyət: Doğrulama yalnız MATLAB/Simulink simulyasiyau üzerinden strukturlmıştır. Tədqiqatçılar real vaxtlı hesablama yükünü sistematik kimi qiymətləndirməmiş; nəqliyyat vasitəsi parametr değişimleri, yol sürtünmə proqnoz xətaları, aktuator gecikməsi, şin modeli xətaları və sensor səs-küyünün pratik tətbiqda sonucu etkiləyebiləceğini açıqça belirtmiştir. Gelecek çalışma kimi sürətli optimallaşdırma, hardware-in-the-loop və real nəqliyyat vturşuəsi sınaqleri təklif edilir.

Mənbədaxili uyğunsuzluq: Ön tekerlek sükan buctorının tepe dəyərləri nəticə metninde CaseA/CaseB/CaseC üçün təxminən 0,15/0,181/0,123 rad kimi vərilirken Tablo 6'da 0,08/0,09/0,12 rad dəyərləri yer almaktadır. Mənbə çalışma bu fərqı açıqlamamaktadır.