Qlobal iqlim siyasətlərinin ən əsas hədəflərindən biri sənayeöncəsi dövrlə müqayisədə qlobal orta temperatur artımını 1,5-2 °C aralığında məhdudlaşdırmaqdır. Bu hədəf yalnız enerji istehsalını və ya sənayeni deyil, yol, körpü, bina, nəqliyyat və ictimai xidmətlər kimi infrastruktur sistemlərini də əhatə edir. Çünki infrastruktur xidmətləri uzunömürlü aktivlərə, intensiv material istifadəsinə və təkrarlanan texniki xidmət fəaliyyətlərinə əsaslanır. Yol bir dəfə tikilib unudulan aktiv deyil; asfaltı yenilənir, örtüyü təmir olunur, drenajı baxımdan keçirilir, yol xətləri yenilənir, qış baxımında duz istifadə olunur, iş maşınları işləyir və materiallar daşınır. Bu fəaliyyətlərin hər biri müxtəlif mənbələrdən istixana qazı emissiyası yaradır.

Tədqiqatın araşdırdığı əsas problem milli iqlim hədəflərinin yerli xidmət səviyyəsində necə tətbiq ediləcəyidir. Birləşmiş Krallıqda net-sıfır hədəfi və beşillik karbon büdcələri hüquqi və institusional səviyyədə müəyyən edilmişdir. Lakin milli karbon büdcələri əsasən bütün iqtisadiyyat və ya iri sektorlar səviyyəsində ifadə olunur. Yerli yol baxımı bölməsi üçün sual daha konkretdir: Qarşıdakı illərdə asfalt istifadə edərkən, beton tökərkən, polad və ya plastik məhsul işlədərkən, iş maşınları işlədərkən və material daşıyarkən hansı illik karbon limitləri daxilində qalmalıyıq?

Bu sual vacibdir, çünki yol baxımı xidmətləri milli karbon büdcəsi kateqoriyalarında müstəqil və aydın sektor kimi görünməyə bilər. Halbuki fəaliyyətlərin emissiyaları müxtəlif sektorlara yayılır. Asfalt istehsalı material sektoruna, beton istehsalı sement və tikinti materiallarına, poladdan istifadə metal sektoruna, nəqliyyat daşımaya, iş maşınları yanacaq istifadəsinə, elektrikdən istifadə enerji sisteminə, tullantıların idarə olunması isə başqa emissiya kateqoriyasına bağlanır. Yerli idarəetmə baxımından bunların hamısı bir xidmətin, yəni yol baxımının hissəsidir. Milli səviyyədə ayrılmış görünən emissiya mənbələri yerli əməliyyatlarda eyni baxım büdcəsi və eyni qərar prosesinin içinə daxil olur.

Tədqiqatın yeniliyi burada ortaya çıxır. Tədqiqat yol baxımını təşkil edən müxtəlif emissiya mənbələrini ayırır və hər kateqoriya üçün uyğun karbonsuzlaşma trayektoriyası tətbiq edir. Beləliklə, tək bir ümumi azalma fərziyyəsi əvəzinə asfalt üçün ayrıca, beton üçün ayrıca, polad-dəmir üçün ayrıca, elektrik üçün ayrıca, daşıma üçün ayrıca və iş maşınlarından istifadə üçün ayrıca emissiya azalma meylləri nəzərə alınır. Bu yanaşma yerli xidmətlərin milli iqlim hədəfləri ilə daha şəffaf şəkildə uyğunlaşdırılmasını təmin edir.

Tədqiqatın istifadə etdiyi məntiq sadə, lakin planlaşdırma baxımından güclüdür. Əvvəlcə başlanğıc ilinin emissiyaları müəyyən edilir. Tədqiqatın standart quruluşunda başlanğıc ili 2022 götürülür və hər kateqoriya üçün 2022 dəyəri 100 qəbul edilir. Sonra hər emissiya kateqoriyası üçün 2025, 2030, 2035, 2040, 2045 və 2050 kimi illərdə başlanğıca nisbətən emissiyanın nə qədərinin qalacağı müəyyən olunur. Məsələn, bir kateqoriyada 2030 dəyəri 60-dırsa, bu həmin kateqoriyada 2022 emissiyasının 60 faizinin 2030 ilində qalması deməkdir. Beləliklə, emissiya büdcəsi mütləq proqnozdan çox, başlanğıc emissiyasına tətbiq olunan nisbi azalma trayektoriyası kimi hesablanır.

Tədqiqatın metodunu izah etmək üçün aşağıdakı əsas əlaqədən istifadə edilə bilər:

\[ B_{c,t} = E_{c,0} \times \frac{I_{c,t}}{100} \]

Bu formul tədqiqatın hesablama məntiqini anlaşıqlı etmək üçün ifadə edilmişdir. Burada B_c,t, müəyyən bir c emissiya kateqoriyası üçün t ilindəki karbon büdcəsini; E_c,0, eyni kateqoriyanın başlanğıc ili emissiyasını; I_c,t isə həmin kateqoriya üçün müvafiq ildəki indeks dəyərini ifadə edir. İndeks 100-dürsə başlanğıc emissiyası eyni qalır; indeks 50-dirsə başlanğıc emissiyasının yarısı qalır; indeks 0-dırsa həmin kateqoriya üçün trayektoriyanın hədəf ildə sıfır emissiyaya endiyi fərz edilir.

Gündəlik nümunə ilə düşünsək, yerli idarənin asfalt mənbəli başlanğıc emissiyası 1.000 tCO₂e olsun. Əgər asfalt trayektoriyasında 2040 ili üçün indeks 40-dırsa, həmin il üçün asfalt mənbəli karbon büdcəsi təxminən 400 tCO₂e olar. Bu, “həmin il mütləq 400 tCO₂e emissiya yaranacaq” demək deyil. Mənası budur: Seçilmiş karbonsuzlaşma trayektoriyası ilə uyğun qalmaq üçün asfalt kateqoriyasında 2040 ilində hədəflənən emissiya səviyyəsi başlanğıcın 40 faizi səviyyəsindədir.

Ümumi karbon büdcəsi bütün kateqoriyaların illik büdcələrinin toplanması ilə başa düşülə bilər:

\[ B_{total,t} = \sum_{c=1}^{n} B_{c,t} \]

Burada B_total,t, müəyyən bir ildəki ümumi karbon büdcəsini; n, emissiya kateqoriyalarının sayını; B_c,t isə hər kateqoriyanın həmin ildəki büdcəsini ifadə edir. Bu əlaqə yol baxımının bir emissiya mənbəyindən deyil, çoxsaylı material və fəaliyyət kateqoriyalarının cəmindən ibarət olduğunu göstərir.

Tədqiqatın vurğuladığı başqa bir kritik anlayış qalıq emissiyadır (residual emissions). Qalıq emissiya seçilmiş net-sıfır hədəf ilində müvafiq karbonsuzlaşma trayektoriyaları tətbiq edildikdən sonra hələ də aradan qalxmayan emissiyanı ifadə edir. Net-sıfır planlaşdırmasında bu anlayış çox vacibdir. Çünki bəzi emissiyalar texnologiya, xərc, material asılılığı və ya əməliyyat zərurətləri səbəbindən hədəf ildə tam sıfırlanmaya bilər. Bu halda yerli idarələr yalnız “azaltma”nı deyil, qalan emissiyaları necə idarə edəcəklərini də planlaşdırmalıdır.

Qalıq emissiyanı izah etmək üçün aşağıdakı əsas əlaqədən istifadə edilə bilər:

\[ R_{Y} = B_{total,Y} \]

Burada R_Y, seçilmiş net-sıfır hədəf ili Y üçün qalan emissiyanı; B_total,Y isə həmin ildəki ümumi karbon büdcəsini ifadə edir. Əgər hədəf il 2048 seçilibsə və trayektoriyalar tətbiq edildikdən sonra hələ müəyyən miqdarda tCO₂e qalırsa, bu qalan hissə net-sıfıra çatmaq üçün azalmadan əlavə tədbir, karbonun uzaqlaşdırılması və ya kompensasiya ehtiyacını göstərir.

Tədqiqatda istifadə olunan emissiya kateqoriyaları kifayət qədər genişdir. Asfalt yol baxımının əsas materiallarından biridir. Beton yol infrastrukturu və dəstəkləyici qurğularda istifadə oluna bilər. Polad-dəmir və əlvan metallar baryer, işarələmə, infrastruktur elementləri və ya xüsusi avadanlıqlarda rol oynaya bilər. Plastiklər yol nişanları, yol xətti materialları, baxım məhsulları və ya köməkçi materiallarda yer ala bilər. Kimyəvi maddələr yapışdırıcılar, qatranlar və xüsusi baxım girdilərini əhatə edə bilər. İş maşınları ekskavatorlar, silindrlər və oxşar avadanlıqların əməliyyat emissiyalarını təmsil edir. Daşıma kateqoriyası material və avadanlıqların hərəkətindən doğan emissiyaları; səfər kateqoriyası personal və podratçı hərəkətliliyini; tullantı kateqoriyası isə baxım fəaliyyətlərindən çıxan tullantıların emalı və ya utilizasiyasını əhatə edir. Dizel, təbii qaz, elektrik və yağ kimi enerji girdiləri əməliyyatın enerji hissəsini təşkil edir. Duz, ağac və su kimi daha kiçik girdilər “digər” kateqoriyasında nəzərdən keçirilir.

Bu qədər müxtəlif kateqoriyanın olmasının səbəbi yol baxımının tək bir “yol tikintisi” fəaliyyəti kimi görünməsinə baxmayaraq əslində çoxqatlı təchizat və əməliyyat sistemi olmasıdır. Baxım işi zamanı istifadə olunan asfaltın istehsal emissiyası başqa yerdə, daşıma emissiyası yolda, iş maşınının emissiyası sahədə, tullantı emissiyası isə utilizasiya prosesində yaranır. Buna görə net-sıfır hədəfi yalnız sahədəki maşınları dəyişməklə həll edilə bilməz; material seçimi, təchizat zənciri, daşıma məsafəsi, enerji mənbəyi, təkrar emal, yenidən istifadə və karbonun uzaqlaşdırılması strategiyaları birlikdə düşünülməlidir.

Tədqiqatda karbonsuzlaşma trayektoriyası mənbələri müəyyən iyerarxiyaya görə seçilmişdir. İlk növbədə Birləşmiş Krallığın hüquqi net-sıfır çərçivəsinə uyğun milli trayektoriyalara üstünlük verilmişdir. Bu çərçivədə Birləşmiş Krallıq İqlim Dəyişikliyi Komitəsinin 2025 tarixli Seventh Carbon Budget sənədi əsas mənbələrdən biri kimi istifadə olunmuşdur. Bu mənbə kifayət qədər təfərrüat vermədikdə Birləşmiş Krallığa xas sektor mənbələrinə müraciət edilmişdir; məsələn, beton üçün Institution of Civil Engineers tərəfindən yayımlanan aşağı karbonlu beton yol xəritəsi istifadə olunmuşdur. Birləşmiş Krallıq üçün uyğun detallı mənbə olmayan kateqoriyalarda isə Avropa miqyasında ən yaxın yol xəritələri seçilmişdir; asfalt üçün European Asphalt Pavement Association, plastiklər üçün Plastics Europe mənbələrindən istifadə edilmişdir.

Bu mənbə seçimi vacibdir, çünki tədqiqat təsadüfi fərziyyələr yaratmamağa çalışır. Lakin müəlliflər bu iyerarxiyanın Birləşmiş Krallıq kontekstinə xas olduğunu xüsusi vurğulayırlar. Başqa ölkə və ya sektorlarda eyni mənbələrin birbaşa istifadəsi uyğun olmaya bilər. Məsələn, Türkiyədə, Almaniyada və ya ABŞ-da yol baxımı emissiyalarını büdcələşdirmək istəyən qurum öz milli iqlim hədəflərinə, elektrik şəbəkəsinə, asfalt sektoruna, sement sektoruna, yanacaq siyasətinə və yerli məlumat keyfiyyətinə görə fərqli trayektoriya mənbələri seçməli ola bilər.

Tədqiqatda diqqət çəkən mühüm fərziyyələrdən biri də dizel, təbii qaz və yağ emissiyaları ilə bağlıdır. Bu kateqoriyalar üçün kifayət qədər uyğun və uyğunlaşdırılmış sektor-spesifik karbonsuzlaşma trayektoriyası tapılmadığına görə emissiyaların qiymətləndirmə dövrü boyunca sabit qaldığı fərz edilmişdir. Bu nikbin fərziyyə deyil; daha çox ehtiyatlı və spekulyativ olmayan yanaşma kimi təqdim olunur. Müəlliflər etibarlı trayektoriya məlumatı olmadıqda gələcək üçün təxmini azalma uydurmaq əvəzinə bu emissiyaların sabit qalacağını fərz edərək planlama aparmağa üstünlük verirlər.

Bu nöqtədə tədqiqatın nə etdiyini və nə etmədiyini ayırmaq lazımdır. Tədqiqat proqnoz maşını qurmur. Yəni “2040 ilində mütləq bu qədər emissiya yaranacaq” iddiası irəli sürmür. Bunun əvəzinə “seçilmiş karbonsuzlaşma trayektoriyaları mövcud emissiya bazasına tətbiq edilərsə, illik karbon büdcələri və hədəf ildəki qalıq emissiyalar necə görünər?” sualına cavab verir. Buna görə nəticələr “proqnoz” deyil, trayektoriyaya uyğun planlaşdırma proyeksiyası kimi oxunmalıdır.

Tədqiqatın vizual hissəsi bu yanaşmanı daha anlaşıqlı edir. Tədqiqatdakı Şəkil 1 emissiya azalma trayektoriyalarını iki əsas qrafikdə göstərir. İlk qrafik material kateqoriyalarına, ikinci qrafik fəaliyyət və enerji kateqoriyalarına ayrılmışdır. Material qrafikində asfalt, kimyəvi maddələr, beton, əlvan metallar, plastiklər və polad-dəmir kimi kateqoriyalar yer alır. Bu qrafiklərdə 2022 ili 100 qəbul edilir və sonrakı illərdə emissiyanın nə qədərinin qaldığı göstərilir. Əlvan metalların erkən dövrdə daha sürətli azaldığı, bəzi materialların isə daha mərhələli azaldığı görünür. Bu fərq hər material sektorunun eyni sürətlə karbonsuzlaşa bilməyəcəyini göstərir.

Şəkil 1-in fəaliyyət və enerji qrafikində elektrik emissiyalarının daha sürətli azaldığı görünür. Bu, elektrik şəbəkəsinin zamanla karbonsuzlaşacağı gözləntisinə uyğundur. Daşıma, iş maşınları və tullantı kimi kateqoriyalar daha orta sürətlə azalır. Dizel, təbii qaz və yağ isə tədqiqatın fərziyyəsinə görə 2022 səviyyəsində sabit qalır. Bu vizual yerli idarələr üçün çox öyrədicidir: Bəzi emissiya kateqoriyaları milli enerji transformasiyası sayəsində sürətlə azala bildiyi halda, bəziləri yerli əməliyyat dəyişikliyi olmadan sabit qala bilər. Beləliklə hansı sahələrdə əlavə siyasət və sərmayə lazım olduğu daha aydın görünür.

Şəkil 2 isə metodun Power BI interfeysinə necə çevrildiyini göstərir. Vizualda istifadəçilərin Excel şablonuna kateqoriya üzrə emissiya məlumatı daxil etdiyi, bu məlumatların Power BI panelinə ötürüldüyü və illərə görə yığılmış sütun qrafikləri ilə göstərildiyi görünür. İnterfeysdə başlanğıc ili, net-sıfır hədəf ili, emissiya kateqoriyaları, fəaliyyət seçimi, karbon büdcəsi ilə faktiki karbon bazasının müqayisəsi və hədəf ildəki qalıq emissiya kimi sahələr var. Nümunə vizualda net-sıfır hədəf ili 2048 seçilmiş, sintetik test məlumatları ilə illik emissiya azalması və 2048 ilində qalan emissiya göstərilmişdir. Tədqiqat bu məlumatların yalnız metodun necə işlədiyini göstərmək üçün istifadə olunduğunu, real performans nəticəsi olmadığını açıq şəkildə bildirir.

Bu interfeysin praktik dəyəri budur: Texniki karbon büdcəsi hesablamaları yalnız mütəxəssislərin oxuya biləcəyi cədvəllər kimi qalsa, yerli qərar proseslərinə daxil olmaqda çətinlik çəkə bilər. Power BI kimi vizual və interaktiv alət yerli idarə əməkdaşlarına fərqli hədəf illərini sınaqdan keçirməyi, hansı kateqoriyaların ümumi emissiyaya daha çox töhfə verdiyini görməyi və faktiki emissiya bazasının trayektoriyaya uyğun büdcədən yayınmasını izləməyi asanlaşdırır. Yəni tədqiqat yalnız nəzəri metod təklif etmir; metodun qərar dəstəyi vasitəsi kimi necə istifadə oluna biləcəyini də göstərir.

Tədqiqatın müzakirə bölməsində karbonun uzaqlaşdırılması seçimləri də nəzərdən keçirilir. Çünki yol baxımında bütün emissiyaları birbaşa sıfırlamaq hər zaman mümkün olmaya bilər. Qalan emissiyalar üçün təbiət əsaslı həllər, biokömür (biochar), minerallaşma, karbon saxlayan materiallar, BECCS və DACCS kimi seçimlər qiymətləndirilir. Lakin tədqiqat bu seçimləri qəti həll kimi təqdim etmir; xərc, davamlılıq, miqyaslana bilmə, tətbiq müddəti, torpaq məhdudiyyətləri, geri dönüş riski və idarəetmə kimi ölçülərin nəzərə alınmalı olduğunu bildirir.

Məsələn, birbaşa havadan karbon tutma və saxlama (Direct Air Carbon Capture and Storage, DACCS) yüksək davamlılıq təmin edə bilər; çünki tutulan karbon geoloji saxlamaya yönəldilə bilər. Lakin tədqiqat ədəbiyyatda bu texnologiyanın xərclərinin hələ də yüksək olduğunu və ton CO₂ başına geniş xərc aralığında müzakirə edildiyini bildirir. BECCS, yəni bioenerji ilə karbon tutma və saxlama da daimi uzaqlaşdırma potensialına malikdir; lakin davamlı biokütlə təchizatı, torpaq istifadəsi və CO₂ daşıma infrastrukturu kimi məhdudiyyətləri var. Təbiət əsaslı həllər daha aşağı xərcli ola bilər, lakin karbonu daha yavaş bağlaya, torpaqdan asılı ola və davamlılıq riski daşıya bilər. Biokömür və tikinti materiallarında minerallaşma kimi seçimlər isə yerli tullantı və infrastruktur sistemlərinə daha birbaşa bağlandığı üçün yol baxımı kontekstində daha tətbiqolunan aralıq seçimlər ola bilər.

Tədqiqatın təklif etdiyi ümumi yanaşma şaxələndirilmiş və mərhələli portfeldir. Erkən dövrdə prioritet emissiya azalması və yerli şəkildə tətbiq oluna bilən, əlavə faydalar yaradan seçimlərə verilməlidir. Meşəsalma, torfluqların bərpası, biokömür kimi seçimlər erkən potensialın inkişafı və kumulyativ emissiya azalması baxımından qiymətləndirilə bilər. Daha yüksək davamlılığa malik mühəndislik əsaslı karbonun uzaqlaşdırılması seçimləri isə hədəf ilə yaxın dövrdə struktur olaraq qaçılmaz qalan emissiyaları idarə etmək üçün istifadə oluna bilər. Bu yanaşma “əvvəl emissiyanı azalt, sonra həqiqətən qaçılmaz qalan hissəni etibarlı şəkildə gider” məntiqinə əsaslanır.

Gündəlik həyat baxımından bu tədqiqatın əhəmiyyəti yolların baxımının görünməyən iqlim təsirini görünən etməsidir. Yolun yenidən asfaltlanması, səki düzəlişi, baxım avtomobilləri parkı və ya material daşınması çox vətəndaş üçün adi bələdiyyə xidməti kimi görünür. Lakin bu xidmətlərin hər biri karbon büdcəsində yer tutur. Yerli idarələr bu fəaliyyətləri illik karbon limitləri ilə birlikdə planlamasa, milli net-sıfır hədəfləri yerli tətbiqdə abstrakt qala bilər.

Sənaye və dövlət idarəetməsi baxımından tədqiqat təchizat qərarlarının əhəmiyyətini göstərir. Daha aşağı karbonlu beton, təkrar emal olunmuş asfalt, yerli material təchizatı, elektrikli və ya aşağı emissiyalı iş maşınları, optimallaşdırılmış daşıma marşrutları, tullantıların azaldılması və daha uzunömürlü baxım həlləri karbon büdcəsinə birbaşa təsir göstərə bilər. Lakin tədqiqat bu həllərin hamısını sınaqdan keçirməyib; yalnız karbon büdcəsi çərçivəsinin belə qərarları qiymətləndirmək üçün istifadə oluna biləcəyini göstərir.

Keçmiş, bu gün və gələcək baxımından tədqiqat mühüm keçidə işarə edir. Keçmişdə infrastruktur baxımında əsas prioritetlər xərc, davamlılıq, təhlükəsizlik və xidmət fasiləsizliyi idi. Bu gün bunlara karbon idarəetməsi də əlavə olunur. Gələcəkdə yerli infrastruktur xidmətləri yalnız “nə qədər yol baxımı etdik?” sualı ilə deyil, “bu baxım fəaliyyətləri hansı karbon büdcəsi daxilində aparıldı, hansı emissiyalar azaldıldı, hansıları qaldı və qalanlar necə idarə edildi?” sualları ilə də qiymətləndiriləcək.

Tədqiqatın güclü tərəfi net-sıfır hədəflərini yerli əməliyyat səviyyəsinə endirməyə tədqiqatsıdır. Milli hədəflərlə yerli qərarlar arasındakı metodoloji boşluğu aydın müəyyən edir və bu boşluğu karbon büdcəsi, kateqoriya üzrə trayektoriya, illik emissiya profili və qalıq emissiya hesabı vasitəsilə bağlamağa çalışır. Həmçinin metodu Power BI interfeysi ilə göstərərək qərar dəstəyi tətbiqinə çevirir.

Lakin tədqiqatın məhdudiyyətləri də vacibdir. Birincisi, nəticələr sintetik test məlumatları ilə göstərilmişdir; real yerli idarə performans nəticələri təqdim edilmir. İkincisi, istifadə olunan karbonsuzlaşma trayektoriyaları xarici mənbələrə əsaslanır və bu mənbələrin sistem sərhədləri, fərziyyələri və detal səviyyəsi bir-birindən fərqli ola bilər. Üçüncüsü, bəzi trayektoriyalar qrafiklərdən rəqəmsallaşdırılmış və ya xətti interpolyasiya ilə aralıq illərə daşınmışdır. Dördüncüsü, metod karbonun uzaqlaşdırılması seçimlərini optimallaşdırmır; yəni hansı qalıq emissiya üçün hansı uzaqlaşdırma həllinin ən aşağı xərcli və ya ən uyğun olduğunu riyazi olaraq seçmir. Beşincisi, texnologiya xərcləri, siyasət dəyişiklikləri, material bazarı transformasiyası və ya yeni tənzimləmələr kimi dinamik geribildirimləri modelə daxil etmir.

Buna görə tədqiqat yol baxımında net-sıfırın dəqiq necə əldə olunacağını göstərən son bələdçi deyil. Daha düzgün ifadə ilə, milli karbonsuzlaşma trayektoriyalarının yerli baxım xidmətlərinə necə çevrilə biləcəyini göstərən şəffaf, ötürülə bilən və planlaşdırma yönümlü metod təklifidir. Tədqiqat xüsusilə yerli idarələrin karbon büdcəsi düşüncəsini gündəlik infrastruktur qərarlarına yerləşdirməsi üçün güclü başlanğıc çərçivəsi təqdim edir.

Tədqiqatın Metodu və Tapıntıları

Tədqiqat yol baxımı xidmətləri üçün trayektoriya əsaslı karbon büdcələmə metodu hazırlayır. Metodun əsas məqsədi milli və sektoral karbonsuzlaşma trayektoriyalarını yerli xidmət səviyyəsindəki illik karbon büdcələrinə çevirməkdir. Tədqiqat bunu yol baxımı nümunəsi üzərindən göstərir.

Metod aşağıdakı addımlarla işləyir:

1. Yerli qurumun başlanğıc ili emissiya inventarı kateqoriyalar üzrə götürülür.
2. Hər emissiya kateqoriyası uyğun karbonsuzlaşma trayektoriyası ilə uyğunlaşdırılır.
3. Trayektoriya dəyərləri 2022 = 100 olacaq şəkildə indeksləşdirilir.
4. Başlanğıc emissiyaları müvafiq illərin indeks dəyərləri ilə vurularaq illik karbon büdcələri hesablanır.
5. Kateqoriyalar toplanaraq ümumi illik emissiya büdcəsi əldə edilir.
6. Seçilmiş net-sıfır hədəf ilində qalan emissiyalar qalıq emissiya kimi müəyyən edilir.
7. Power BI interfeysi ilə fərqli hədəf illəri, emissiya kateqoriyaları və büdcə-actual baseline müqayisələri vizuallaşdırılır.

Tədqiqatın kateqoriya uyğunlaşdırması belədir:

Tədqiqatda emissiya kateqoriyaları belə müəyyən edilir:

Tədqiqatın əsas hesablama məntiqi kateqoriya əsaslı karbon büdcəsi yaratmağa söykənir. Bu məntiq belə ümumiləşdirilə bilər:

\[ B_{c,t} = E_{c,0} \times \frac{I_{c,t}}{100} \]

B_c,t: c kateqoriyasının t ilindəki karbon büdcəsi.

E_c,0: c kateqoriyasının başlanğıc ili emissiyası.

I_c,t: c kateqoriyasının t ilindəki indeks dəyəri.

100: başlanğıc ilinin istinad səviyyəsi.

Ümumi büdcə isə kateqoriya büdcələrinin cəmi kimi düşünülə bilər:

\[ B_{total,t} = \sum_{c=1}^{n} B_{c,t} \]

B_total,t: t ilindəki ümumi karbon büdcəsi.

n: emissiya kateqoriyalarının ümumi sayı.

B_c,t: hər bir kateqoriyanın t ilindəki karbon büdcəsi.

Hədəf il 2050-dən əvvəl seçilərsə, tədqiqat aralıq il dəyərlərini xətti interpolyasiya ilə hesablayır. Bu, iki məlum trayektoriya ili arasındakı dəyərin düzxətli keçidlə hesablanması deməkdir. Məsələn, 2045 və 2050 üçün trayektoriya dəyərləri varsa, 2048 hədəf ili seçildikdə bu iki il arasındakı nisbi keçiddən istifadə olunur.

Şəkil 1-dəki karbonsuzlaşma trayektoriyaları iki əsas nəticə göstərir. Material kateqoriyalarında bütün emissiyalar eyni sürətlə azalmır. Əlvan metallar erkən dövrdə daha sürətli azalma göstərdiyi halda asfalt, beton, plastiklər və polad-dəmir kimi kateqoriyalar müxtəlif meyllərlə azalır. Fəaliyyət və enerji kateqoriyalarında elektrik sürətlə azalarkən, daşıma, iş maşınları və tullantı daha orta sürətlə azalır. Dizel, təbii qaz və yağ isə sabit qəbul edilir. Bu, yol baxımında bəzi emissiyaların milli enerji transformasiyası ilə təbii şəkildə azala biləcəyini, bəzilərinin isə xüsusi müdaxilə tələb edəcəyini göstərir.

Şəkil 2-dəki Power BI interfeysi metodun qərar dəstəyi vasitəsinə necə çevrildiyini göstərir. İstifadəçilər Excel şablonuna emissiya kateqoriyalarını daxil edir, interfeysdə fəaliyyət və ya kateqoriya seçir, net-sıfır hədəf ilini müəyyən edir və illərə görə karbon büdcəsi qrafikini görürlər. İnterfeys həmçinin hədəf ildəki qalıq emissiyanı hesablayır və varsa faktiki karbon bazasını trayektoriyaya uyğun büdcə ilə müqayisə edir.

Tədqiqatın nəticələri real sahə performansı iddiası irəli sürmür. İstifadə olunan nümunə məlumatları sintetikdir. Buna görə Şəkil 2-də görünən emissiya miqdarları və ya hədəf il qalıq emissiyası hər hansı bələdiyyənin və ya yerli qurumun real uğuru və ya uğursuzluğu kimi şərh edilməməlidir. Vizualın məqsədi alətin necə işlədiyini göstərməkdir.

Müzakirə bölməsində karbonun uzaqlaşdırılması seçimləri aşağıdakı məntiqlə qiymətləndirilir:

Tədqiqatın ümumi tapıntısı budur ki, yol baxımında net-sıfır planlaşdırması yalnız bir yekun tarix seçməkdən ibarət deyil. Yerli idarələr illik karbon büdcələri, kateqoriya üzrə azalma trayektoriyaları, qalıq emissiya hesabları və karbonun uzaqlaşdırılması portfelləri ilə birlikdə işləməlidir. Beləliklə net-sıfır yalnız uzaq hədəf olmaqdan çıxır və illərə yayılan ölçülə bilən xidmət planlaşdırma prosesinə çevrilir.

Mənbə və Metod Qeydi

Bu məqalə Xiaocheng Hu, Nurullah Yildiz və Xiaoyu Yan tərəfindən hazırlanmış “From Climate Targets to Carbon Budgets: A Trajectory-Based Method for Highway Maintenance” başlıqlı tədqiqata əsaslanaraq hazırlanmışdır. Müəlliflər University of Exeter daxilindəki Environment and Sustainability Institute və Engineering Department ilə əlaqəlidir.

Tədqiqatın mövzu sahəsi karbon büdcələmə, karbonsuzlaşma trayektoriyaları, qalıq emissiyalar, yol baxımı xidmətləri, infrastruktur planlaşdırması, karbonun uzaqlaşdırılması seçimləri və yerli net-sıfır qərar dəstəyidir. Tədqiqat Birləşmiş Krallıq kontekstində milli və sektoral karbonsuzlaşma trayektoriyalarının yerli yol baxımı xidmətlərinə necə endirilə biləcəyini göstərməyi məqsəd qoyur.

Mənbə növü SSRN preprint tədqiqat məqaləsidir. Mətndə açıq şəkildə “Bu preprint tədqiqat məqaləsi resenziyadan keçməyib” ifadəsi yer aldığı üçün tədqiqat resenziyadan keçməmişdir. Buna görə tapıntılar resenziyalı və yekun dərc olunmuş məqalə dəqiqliyində deyil, preprint səviyyəli akademik metod təklifi kimi oxunmalıdır.

Tədqiqat eksperimental sahə doğrulaması təqdim etmir. Power BI interfeysində göstərilən nümunə sintetik test məlumatları ilə hazırlanmışdır və real yerli idarənin müşahidə olunmuş karbon performansını təmsil etmir. Tədqiqat karbonsuzlaşma trayektoriyalarının başlanğıc emissiyalarına tətbiqi ilə illik karbon büdcələrinin və hədəf il qalıq emissiyalarının necə hesablana biləcəyini göstərir.

Bu məqalədə PDF-də olmayan sahə uğuru, kommersiya uğuru, qəti net-sıfır zəmanəti və ya müəyyən karbonun uzaqlaşdırılması texnologiyasının hər şəraitdə ən yaxşı həll olduğu barədə əlavə iddialar daxil edilməmişdir. Tədqiqatın özü də metod nəticələrinin proqnoz deyil, trayektoriyaya uyğun planlaşdırma proyeksiyası kimi şərh edilməli olduğunu vurğulayır. İstifadə olunan mənbə trayektoriyaları Birləşmiş Krallığın siyasət və məlumat kontekstinə xasdır; başqa ölkə və sektorlara tətbiq edilərkən yerli məlumat, qanunvericilik, enerji sistemi və material bazarı nəzərə alınmalıdır.

Tədqiqat UK Department for Transport tərəfindən Live Labs 2 Programme çərçivəsində dəstəklənmişdir. Həmçinin mətndə müəlliflərin ifadə aydınlığını yaxşılaşdırmaq üçün ChatGPT-dən istifadə etdikləri, məzmundan yekunda özlərinin məsul olduqları bildirilir.